產後護理建議心得描述：：1號車盟V： 隨著時間進入2023年，肉眼可見的除了新能源硬派越野車市場，將成為本年度一大熱門細分市場外，另一個沉寂許久的細分車型，或許將成為諸多車企扎堆發新車的熱門領域，它就是皮卡車。 眾所周知，隨著中國汽車市場的愈發成熟，以及諸多政策的松綁，已經有越來越多汽車消費者意識到，皮卡車或許是現階段解決家庭一車多用的有效方案，這種車能裝又能跑，工具屬性基本拉滿了。 就像是這次的廣州車展，作為皮卡車市場銷冠的長城炮，亦是為消費者帶來了市面上最具性價比的6缸渦輪增壓皮卡車——山海炮，加上其豪華的內外觀設計，這樣一臺售價二十幾萬的6缸皮卡車，自然是成了廣州車展上最靚的幾臺燃油車之一。 不過近日，有車迷拍到了一組國產福特Ranger皮卡的諜照，作為皮卡專家福特品牌的旗下車型，福特Ranger人送外號“小猛禽”，因此這次它的出現，被視作是福特皮卡全面進軍中國車市的信號，下面就讓我們一起來看看國產福特Ranger的具體情況。 從諜照當中看，江鈴福特Ranger在外觀方面采用了與海外版車型相同的設計，與全新一代福特F150采用了類似的家族式設計語言，點陣式中網格柵搭配一體矩陣式C型頭燈組，輔以黑色雙輻貫穿飾條，整個前臉還是十分硬派的，辨識度也還不錯。 新車預計將采用雙排的座艙布局，另外其貨廂還將配備類似車頂行李架縱軌的貨物捆扎梁，另外為增加貨廂的實用性，還將在后保險杠側面設計一組等車踏板，而高位剎車燈則是被設計師放置在尾門把手的上端。 內飾部分，參考海外版車型，江鈴福特Ranger預計將采用相似的座艙設計，10.1英寸全液晶儀表盤和12寸豎置中控屏的屏幕組合，能夠為座艙帶來不錯的科技氛圍，搭配大量的皮質包裹、縫線工藝以及碳纖維飾板，整個內飾的質感也還是不錯的，很有美式豪華皮卡的既視感。 動力方面，盡管官方暫未有具體消息釋出，但根據江鈴福特一貫的操作，預計國產車型將搭載2.0T和2.3T兩款汽油發動機，傳動系統則匹配10AT變速箱，另外它還有可能推出搭載2.8T柴油發動機（匹配8AT變速箱）的版本車型。 實話實說，這次江鈴福特將Ranger引入國產的誠意還是比較足的，因為相比海外版車型提供的2.0T四缸發動機以及3.0T V6柴油發動機，國產車型的動力總成選擇更為豐富，另外還有一種可能就是推出純電版車型，以進一步滿足中國消費者的不同需求。 寫在最后 實際上，早于2018年福特Ranger 3.2TDCi Wildtrak車型就曾通過官方進口的方式在國內售賣，起售價為29.98萬元，但彼時因為皮卡車尚未大規模解禁，加之中國消費者尚未對皮卡車有較大的興趣，這臺車自然是在中國市場水土不服了。 不過在當下，隨著國內皮卡車市場的升溫，加之江鈴福特將Ranger引入國產，新車的價格勢必會比之前更低，那么這時大家覺得“小猛禽”福特Ranger有機會了嗎？ A登峰大師： 隆基機械，現已成為新能源汽車的主要供應商；目前，主要為廣汽新能源、比亞迪、江鈴、柳汽、小康、奇瑞、北汽、威馬、吉利、江淮、寶駿、長安、合眾、小鵬、恒大—恒馳、華為金康、零跑等新能源汽車配套 電車資源： 如何有效提高城配物流效率，是整個物流行業都在思考的問題，也是車企在研發新產品時要考慮到的問題。今年以來，相較微面車型空間更大的中面，以更高的性價比和更高的配送效率，越來越多地占據了市場，電車資源數據顯示，2022年10月和11月新能源中面逆轉新能源微面，連續成功登頂新能源物流車銷量第一車型。 今天，電車資源給大家盤點一下今年上市或者已經在工信部申報的新能源中面車型。 遠程星享V 遠程星享V是遠程新能源商用車今年的年度力作，也是今年整個新能源物流車市場最火的車型。從外觀到內飾都進行了全面革新。流線型的鋼琴烤漆黑色飾板搭配上兩側直接相連的LED日間行車燈，封閉式點陣進氣格柵搭配不規則形狀大燈組，整體科技感十足，外觀極具辨識度。 遠程星享V共有兩個版本，分別是短軸的遠程星享V5E和長軸的遠程星享V6E，其中遠程星享V5E長寬高為4540*1730*1985mm，貨箱容積為5.3立方米；遠程星享V6E長寬高為4845*1730*1985mm，貨箱容積為6.0立方米，大空間的星享V6E，受到了越來越多平臺司機的青睞。 遠程星享V有多家電池廠為其提供配套，分別是寧德時代、國軒高科和中航鋰電，其中寧德時代提供了38.64kWh和41.86kWh磷酸鐵鋰電池包，國軒高科提供了38.7kWh和41.93kWh磷酸鐵鋰電池包，中航鋰電提供了38.64kWh磷酸鐵鋰電池包。電機方面，遠程星享V全系采用臥龍采埃孚提供的永磁同步電機，峰值功率60kW，額定功率30kW，最大扭矩220Nm。此前，我們也對遠程星享V6E進行過實測，在裝載一噸貨物加兩名司乘人員的情況下，滿載可行駛里程超過213km。 在底盤設計方面，遠程星享V電池包離地高度大于 200 毫米，并加裝了防護板、側面車身架構進行了加強設計，控制器底部加裝了防護板，防止石擊和碰撞。車身還采用集成化設計和高強鋼地板，高強鋼底盤承重可達1.5噸，承載力更強。 值得一提的是，遠程星享V在今年3月上市以來，銷量也是一直走高，電車資源數據顯示，2022年10月遠程星享V銷量2224輛，成為單月銷量最高車型。11月蟬聯第一，單月銷量2912輛。同時，目前的走勢趨勢來看，遠程星享V還有著繼續向上的趨勢。 目前遠程星享V正在熱銷當中，具體價格及更多圖片，可以上電車資源APP或小程序查看。 長安跨越星V7 去年長安跨越推出過一款全新的產品長安跨越星V5 EV，今年申報了一款全新的中面車型，繼承家族式外觀設計的跨越星V7 EV。跨越星V7 EV在外觀上有了全新的改變，前臉采用了封閉式的進氣格柵，兩側設計有菱形的凹陷紋理，設計感十足；中間的品牌LOGO由原本的銀色改為藍色，加上前包圍的兩側藍色鍍鉻條，更直觀地彰顯其新能源車型的身份。 新款跨越星V7 EV采用了大空間的設計，其車身尺寸長寬高分別為4800 *1680 *2005mm，軸距3135mm，不超過2米1的車高，使它又能裝又輕松地能下地庫；貨箱尺寸為2930 *1504*1350mm，貨箱容積將近6立方米，貨箱兩側采用了雙側滑門的設計，裝卸貨物更便利的同時也提高了效率。 核心三電方面，搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池，電池容量為50.23kWh，續航里程高達267km；具有快慢兩種充電模式，快充僅需1.5小時，慢充則需8.5小時；電機匹配的是蘇州匯川的永磁同步電機，峰值功率為60kW，最大扭矩達到220N.m，最高車速可達80km/h，滿載最大爬坡度達25%，應對日常城配運輸需求綽綽有余。 目前跨越星V7 EV正在熱銷當中，具體價格及更多圖片，可以上電車資源APP或小程序查看。 江鈴E路順 江鈴汽車作為老牌的商用車企業，早早也踏進了新能源的領域，不過就現有車型來看，江鈴汽車主要還是主攻輕卡、海獅等大空間承載能力的車型。今年以來江鈴汽車申報了不少車型，其中就有中面車型江鈴E路順，目前也在市場中開始銷售了。 外觀方面，江鈴E路順新車采用了非常簡潔的設計，前臉以及尾部，幾乎看不到任何多余的設計。此外，新車前包圍、側裙、后包圍等處均配有黑色護板，同時在細節處融入藍色設計元素進行點綴，凸顯出自身的新能源定位。 工信部數據顯示，江鈴E路順的整車尺寸為5418*1780*1950mm，貨箱尺寸為3010*1630*1375mm，計算得出貨箱容積為6.7m³。 三電配置方面，江鈴E路順搭載的是寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，電池電量為41.86kWh，純電動續航里程為270km。電機則是由巨一動力提供配套，峰值功率110kW，額定功率37kW，這個功率在同級車型幾乎罕見，峰值功率甚至接近部分輕卡車型。 目前江鈴E路順正在熱銷當中，具體價格及更多圖片，可以上電車資源APP或小程序查看。 萬象T01 今年9月，基于物流配送運輸多元化的場景研究，萬象汽車上市了兩款新車，分別是萬象T01和萬象K01，前者為中面，后者為微卡。 從外觀來看，萬象T01的整體前臉顯現梯字形，兩側大燈組內為倒梯形的白色飾板，中部為藍底鍍鉻logo，為整車黑白雙色提升亮點。下方的矩陣型鏤空進氣格柵是上方倒梯形飾板的放大版，律動感強，同時整體也具有平面立體的型面變化。 萬象T01整車尺寸為4890*1715*2035mm，常規的寬度設計，讓萬象T01在面對狹窄的城中村道路也游刃有余。貨箱尺寸為2670*1550*1350mm，計算得出的貨箱容積為5.6m³，足以應對城配物流市場。不超過2米1的車高，使它能輕松下地庫。 核心三電方面，萬象T01搭載由三家電池廠提供的磷酸鐵鋰電池，分別是安馳新能源38.016kWh，工況續航240km；河南鋰動41.472kWh，工況續航250km；國軒高科41.932kWh，工況續航250km。電機則是有兩種配置，分別為方正電機，峰值功率70kW，額定功率30kW，最大扭矩230Nm。另一款電機則是精進電機，峰值功率70kW，額定功率35kW，最大扭矩230Nm。 目前萬象T01正在熱銷當中，具體價格及更多圖片，可以上電車資源APP或小程序查看。 開瑞江豚 開瑞江豚是一款專門為城配物流定制開發的純電動中面車型，車身優勢都是結合城市物流作業場景去定制研發。從外觀來看，整個車身都采用純白色配色，前臉的上下兩部分也是用到黑白兩色的強烈對比，整體外觀簡約、時尚符合年輕消費群體的審美。 整車尺寸方面，開瑞江豚的長寬高為4746*1760*1965mm，貨箱容積為5.8m³，采用單側側滑門的設計，側滑門開啟長度超1米。 開瑞江豚共有兩個版本的電池配置，分別是寧德時代41.86kWh和國軒高科40.55kWh，對應的工況續航里程為285km和276km。電機則是由蘇州匯川提供配套，峰值功率60kW，額定功率30kW，最大扭矩220Nm。開瑞江豚配備15英寸輪胎，后橋鋼管厚度達80*6mm，后鋼板彈簧配備6片式板簧。 目前開瑞江豚正在熱銷當中，具體價格及更多圖片，可以上電車資源APP或小程序查看。 江淮藍貓 江淮汽車今年除了常規的更新了目前現有的車系外，申報了一款全新的中面車型，從尾部標識來看，命名為江淮藍貓。工信部給出的信息來看，江淮藍貓的整車尺寸為4745*1760*1965mm，軸距為3050mm，貨箱尺寸為2785*1595*1310mm，計算下來，貨箱的載貨空間為5.8m³，整備質量為1520kg，額定載重為1030kg。從尺寸和貨箱容積來看，江淮藍貓基本對標的是中面級別的車型市場。 外觀方面，江淮藍貓前臉大面積的封閉式處理搭配這套大尺寸的燈組看著很是精神，下方亮藍色的包裹沿著分割線，使得前臉大面積白卻不顯得過于平整。另外，值得一提的是江淮藍貓提供了前臉外觀和側面腰線的選裝。 核心三電方面，江淮藍貓搭載的是由國軒高科提供的磷酸鐵鋰電池，電池電量為40.55kWh，純電動續航里程276km。電機則采用了蘇州匯川提供的永磁同步電機，峰值功率60kW，額定功率30kW，電機型號為TZ180XSIN102。 目前該車已經有實際批量交付的情況，更多信息，電車資源也在持續關注。 依維柯 E路達 提到依維柯，大家第一時間想到的肯定是依維柯那款經典的大VAN車型。而在今年動向上，依維柯申報了旗下首款新能源中面車型，從“大”變“小”，這又對依維柯有什么影響，成為很多人的關注點。從車尾給出的標識來看，全新中面的命名應該是依維柯E路達。 在外觀上，依維柯E路達簡約整潔的前臉有幾條規整的線條，采用硬朗的設計風格，顯得有肌肉感又能再看上去給人干凈利落的感覺。兩邊的大燈組中間一條貫穿帶，車標在正中間，這個前臉配上依維柯的車標，特別搶眼，封閉式的前臉整體上看上去很得體耐看。 整車尺寸方面，依維柯E路達的長寬高為4860*1730*2040mm，貨箱尺寸為2670*1550*1350mm，據計算，依維柯E路達貨箱容積達5.6m³。依維柯E路達軸距為3050mm，駕駛區和貨艙有可靠的隔離裝置，整備質量為1580kg，可額載1290kg貨物。 核心三電方面，依維柯E路達搭載的是寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，具體的電池信息和續航信息都要等后續公布。電機為峰值功率70kW，額定功率30kW的永磁同步電機，電機配套廠商則尚未在新車公示上展現。 目前依維柯E路達尚未有更多的消息，電車資源也將持續關注。 金琥EV48 11月25日，金琥汽車在成都上市旗下首款無B柱、滑動隔板新能源物流車金琥EV48，也是金琥汽車與江鈴汽車共同在第365批新車公示上申報了一款全新的中面車型。外觀上，金琥EV48可以說是目前新能源中面中最別致的車型，自擋風玻璃而下是豎直的進氣格柵和黑色飾板，兩邊的大燈組也采用了豎直的設計語言，以霸氣且方正的前臉卻給人兇猛的感覺。 尺寸方面，金琥EV48整車尺寸為4860*1750*1990mm，貨箱尺寸為2827*1541*1381mm，貨箱容積為6.0m³。 核心三電方面，金琥EV48搭載的是寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，截至目前，尚未有具體電量數據公布。蘇州匯川提供的永磁同步電機，峰值功率為60kW，額定功率為32kW，最高車速可達100km/h。 目前，電車資源了解到金琥EV48現已開始交付，并將在2023年實現批量交付。 總結： 中面市場行情依舊會延續，微面的市場已經被逐步蠶食，諸多廠家都已經在研發或在醞釀新的中面產品。目前已經有幾個車型脫穎而出，明年必然會出現新的攪局者，最終的市場格局，電車資源會持續關注！ 乘風飛翔zlf： 新能源汽車超預期的增長帶動了動力電池爆炸式的擴張。行業競爭將愈發激烈。孚能科技沒有選擇很多人走的那條路，而是牢牢把握住自身的技術特色，不斷加強技術創新，突破技術“無人區”。新能源汽車發展如火如荼，根據乘聯會數據，今年新能源汽車零售數量將達到573萬輛左右，新能源汽車單月零售滲透率已經連續3個月達到30%以上。嘗鮮的消費者數量占比逐漸降低，主流消費人群對于新能源汽車的綜合性能將更加關注。 購買一輛汽車相當于在置辦一個移動的“家”，主流消費者在購買決策上會更為謹慎，會綜合考慮安全性、充電能力和續航等多方面的性能表現。而動力電池作為新能源汽車的動力核心，其品質直接關系到新能源汽車的駕駛性能和安全性，所以消費者也開始對每臺車背后的電池供應商進行比較。 可以說每一臺高質量的電動車背后都會有一款性能優異的電池。雖然電池包整個被集成在車底，用戶看不見也摸不著，但是電動汽車的使用體驗全靠電池的性能擔當。 因此對于車企和消費者來說，無論是要造一臺好電動車，還是買一臺好電動車，目光都要聚焦到電池供應商的身上。 動力電池技術創新的腳步從未停止過。電池企業為了提升電池能量密度、安全性和降低成本而各顯神通，不斷從系統結構、電芯單體結構和材料化學體系等方面尋求性能上的突破。 動力電池種類繁多，電池企業選擇了一條怎樣的技術路線將決定其電池產品性能的差異。 從電池形態上看，動力電池分為圓柱、方殼和軟包三大類，其中軟包形態的動力電池兼顧了能量密度也即續航和安全性能兩方面。高能量密度、產熱更少、不易爆炸的軟包電池成為很好的選擇。 相較于其他動力電池企業對方殼、刀片和4680大圓柱的熱衷，孚能科技是一家自始至終堅持軟包技術路線的動力電池企業。 孚能科技創始人兼董事長王瑀博士坦言孚能科技一直在錨定自己在產業中的定位，孚能科技并不是從和其他種類動力電池的競爭角度出發，而是從電池需求的角度出發，即什么樣的電池可以滿足未來汽車的要求？ 其中最重要的要素就是電池要能做到15年乃至30年大時間周期內的可控。這就需要保證所有極片在全生命周期內都是非常理想化地放在一起，而這恰恰是軟包電池的優勢所在。 電池設計創新是一個長周期的系統工程，從材料到電芯再到整個電池包，從設計再到制造工藝的可行性和成本。如何最大程度地發揮出電池材料和形態結構上的優勢，工藝選擇上如何適配下游應用的需求，都需要電池企業通盤考慮。從A樣、B樣、C樣到D樣的驗證過程中，車企和電池企業會逐步驗證從材料、電芯，到模組和系統、再到整車每一階段的性能表現。 在穩扎穩打了四年之后，孚能科技從電池設計第一性原理出發，提出了新一代動力電池的解決方案，以滿足整車廠和消費者未來的需求。 在今年9月的“2022孚能科技戰略及新品發布會”上，孚能科技正式宣布推出新一代動力電池解決方案——SPS（Super Pouch Solution），提出一整套從電芯到系統，從制造到回收的創新解決方案。大尺寸電芯+半固態+無模組集成+全生命周期回收的組合式創新覆蓋了電池材料、電芯形態結構、系統及回收利用環節。 這是孚能科技首次推出軟包形態的大尺寸電芯，同時運用了最新的半固態電池技術，而且該方案是軟包體系內首個無模組集成技術方案，即直接將電芯集成到PACK甚至汽車底盤。此外，孚能科技可為電池全生命周期提供閉環的電池回收技術。 續航里程長、充電速度快、冬天不趴窩經過多年發展，市場上電動汽車的續航里程已經普遍可以達到400km，部分車型提升到了600-700km級別。但消費者依然對里程和充電這兩項充滿焦慮。特別是到了冬天，電動車趴窩、充電慢的問題就更為突出。 這意味著電池性能提升不能止步于此，還需要進一步突破。深諳終端用戶體驗需求的孚能科技為了解決“里程和充電焦慮”這兩大難題，在提升續航和充電速度兩方面同時發力。 提升電池包系統能量密度主要有兩種方式，一是通過材料化學體系創新提升單個電芯的能量密度，二是通過提高電池包內電芯堆放的體積利用率，也就是裝得越滿，整個電池包裝載的能量密度越高。 相較于其他電池企業和車企推出的液態電池，孚能科技的SPS半固態電池擁有更高能量密度、安全性更強、充電補能速度更快等優勢，電芯單體最高可以達到330Wh/kg的能量密度，加之采用無模組直接集成的技術手段，電池包系統能量密度可以超過250Wh/kg，整車續航里程將超過1000km。 此外，孚能科技采用的是軟包+疊片的工藝技術。疊片能夠充分利用電池邊角空間，可以避免卷繞工藝情形下卷繞拐角部有弧度導致空間利用率較低的情況，故在相同體積的電芯設計下疊片形成的電芯能量密度更高。由此，孚能科技SPS電池包的體積利用率達到了75%，超過了麒麟電池72%的體積利用率，也遠遠超過了4680大圓柱63%的體積利用率，進一步提升了電池包能量密度。 快充能力方面，為了滿足不同用戶的多種出行充電需求，孚能科技可以提供2.4C、3C和4C三種不同充電倍率的快充電芯，分別對應續航里程1000km、800km和600km，電芯更好地平衡了續航里程和充電能力兩方面性能。每一款電芯充電10分鐘都可以充到400km。 快速充電很可能造成電池正負極膨脹變形，相較于其他路線，而孚能科技選擇的軟包疊片技術恰好可以最大程度避免充放電循環過程中的極片變形問題。 要想理解孚能科技SPS軟包疊片的技術優勢，還要從動力電池電化學原理的角度來看。 電池充放電過程中，鋰離子在正負極之間來回穿梭。鋰離子穿梭會引起正負極材料的體積膨脹，特別是高含硅量的負極材料，其體積膨脹系數相較于目前普遍使用的石墨材料更高。一旦體積膨脹過度，材料形變進而破裂，就會導致電池壽命下降、電池容量衰減。 因此在充放電循環過程中，需要保證電池極片的不變形和正負極界面的均一性，確保正負極材料在充放電過程中的膨脹收縮受到抑制。方形疊片電池會受到邊緣的限制，導致電芯中間膨脹較為突出。方形卷繞則容易發生極片翹曲變形。圓柱卷繞路線膨脹時則易會發生析鋰現象。 孚能科技采用的軟包疊片技術則可以很好地解決這個問題。SPS電池還可以通過擋板泡棉去緩沖循環過程中的膨脹壓力，泡棉在充電時壓縮，在放電時膨脹，可以使得電池壓力保持均衡，緩解電池內部膨脹和收縮的壓力，保持電池結構的穩定性。 此外，孚能科技SPS電池在低溫性能上表現也十分優異，可以滿足整車高寒復雜工況的要求。在-20℃的環境中，SPS 系統容量保持率始終在90%以上。基于全極耳和疊片工藝，大軟包電芯內阻更低、低溫放電表現更好。系統內加入了液冷板和納米保溫材料，可以實時平衡電池包內的溫度環境。SPS還應用了全新的低溫快速自加熱設計來實現低溫條件下的正常充電，且充電時間降低50%，大幅提升了電動車在冬季寒冷條件下的續航能力。 綜合來看，孚能科技SPS電池解決方案可以實現在相同的車輛底盤空間下，集成更多的電池、每個電池又可以在同等體積下攜帶更多的電量、以及更快的充電速度。搭載孚能科技SPS的電動車也就可以和“充電焦慮”說拜拜了。 除了續航里程和充電能力，提升電池的循環壽命一直是業界難題。SPS電池壽命相較于傳統技術可提升2倍。根據實驗室測試數據，SPS電池循環壽命可達3000次。循環一次可以支持駕駛里程約500公里，即全生命周期內可支持駕駛里程高達150萬公里，足以保證私家車的日常駕駛需求。 SPS的高循環次數主要來源于電池散熱能力提升及BMS技術迭代的共同作用。其中避免電池熱失控是提高電池壽命的要訣。SPS采用了全新的系統結構，包括液冷板與底盤一體化、液冷板和導熱片的復合使用，可以實現電池模組“雙面液冷，三面傳熱”的高效熱交換，電池系統的散熱效率提升了4倍。 道路千萬條，安全第一條無論性能提升多少，電池安全始終是第一位的。提升電池安全性的關鍵在于降低電芯在使用過程中發生熱失控的概率，從而改善高能量密度鋰離子電池的本征安全性。 隨著市場對電芯能量密度、充電速度需求的不斷提升，液態電池安全風險逐漸增高，電池起火爆炸的可能性顯著提升。 SPS大軟包電池方案采用半固態電池技術、新的電池系統結構和BMS技術，可實現“無熱蔓延/無熱擴散”安全水準。 孚能科技用穩定的半固態電解液替代現有液態鋰電池中的易燃、易爆、易揮發、易泄漏的有機電解液成分，從材料化學體系層面實現電芯本征安全。孚能科技正在研發的第四代半固態電池會將液體電解液減少到15%。SPS中的單個半固態電芯可以做到熱失控時不冒煙，且溫度可控制在45攝氏度，為終端用戶安全保駕護航。 結構上，SPS電池系統高效的熱交換能力也可以降低熱失控概率。據實驗室測試，SPS大軟包電池系統配置8系或更高鎳含量的電芯，依然能做到單體電芯的無熱蔓延或無熱擴散，從而杜絕熱失控風險。 保障電池安全還需要加強電池管理系統BMS的技術能力。孚能科技綜合運用大數據、云計算和AI等技術，將提取的電池狀態數據上傳至云端數據平臺，為電池健康狀態的數據分析裝上“云端智慧大腦”。 孚能科技BMS在云端通過AI模型算法對電池數據進行分析。算法會根據海量數據實現自我在線迭代，從而實現更加實時、精準的電池狀態評估，可以實現電池安全風險、熱失控提前預警，最終提升安全性和續航里程，充分保障駕駛體驗。 據了解，目前孚能科技BMS技術已被部分車企采用，所監控在駛車輛的總行駛里程近50億公里，里程數可繞地球赤道125000圈。 用好每一寸空間，適配每一款平臺SPS大軟包電池方案體積利用率突破75%，為目前行業最高的系統集成度。充分利用好了電池包內的每一寸空間。在材料體系不變的情況下，采用孚能科技的SPS系統，帶電量直升30%。比如原先裝載三元電池的800公里車型，使用SPS系統后續航可以達到1000公里。 高適配性也是SPS方案的鮮明特點。SPS方案可以將電芯集成到PACK甚至是集成到汽車底盤，實現CTP/CTC。基于疊片工藝，SPS電池系統可實現同款電芯的高度可調。基于臥式結構，同款底盤的高度可變，系統高度可以覆蓋85mm-145mm。 這意味著SPS方案適用于多個平臺及多種車型，將大大提高車企整車開發的自由度，為車企在多種車型、多個平臺的開發模式下帶來便利，提高車企新產品開發的效率。例如，SPS方案可為需要低底盤高度的車型，如轎車或MPV提供更大的座艙空間。 此外，SPS方案可兼容多種化學材質，覆蓋高鎳三元、磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰、低鎳富鋰錳、鈉離子等材料體系。比如高鎳正極+硅碳負極方面，孚能科技將打造300-400Wh/kg的產品體系。系統容量覆蓋80KWh-150KWh，適用于當前主流車型及續航里程的需求。 風物長宜放眼量只有持續技術創新，才能建立競爭優勢。孚能科技瞄準高能量密度和高功率兩大方向，在正負極材料、電解液、隔膜等方面持續研發，并聚焦下一代電池形態。 電池技術正在逐步從液態向半固態、固態電池轉變，很多車企紛紛布局固態電池。 譬如寶馬投資了固態電池公司Solid Power，初步預計固態電池能夠上車的節點是在第七代動力總成平臺或者第八代。奔馳在固態電池領域則投資了輝能科技和Factorial Energy，建立合作伙伴關系共同開發固態電池。 就技術路線而言，市場押注的多為硫化物和氧化物固態電池路線。而在電池形態上，軟包是公認的未來固態電池最理想的形態。采用軟包形態的固態電池能量密度更高、成本更低，且循環壽命更長。因此，孚能科技對軟包的堅持之中也蘊含著對未來電池技術路線的深遠思考。王瑀博士表示，“目前孚能科技已經設立了半固態電池產線，未來固態電池完全成熟了，孚能科技馬上就可以推向市場。” 目前孚能科技的第一代半固態電池已經量產，高鎳電池達到了NO TP 的安全目標，使電池產品同時實現了高安全、高能量密度、快速充電和長循環。“通過半固態逐漸減少電解液，最后可能只留下15%，電池燒都燒不著，即便點著也只會產生一點點氣體，氣體釋放出來就會結束，不會發生危險事故。”，王瑀博士這樣說道。 此外，孚能科技的鈉離子電池正在向產業化階段推進, 預計2023年量產。孚能科技預計量產后的鈉離子電池產品相比磷酸鐵鋰體系成本降低30%以上。 近日孚能科技宣布與江鈴集團新能源合作開發鈉電池系統方案，以在售的江鈴集團新能源EV3車型為基礎開展適配性預研工作。這標志著孚能科技鈉電池系統基本性能達到車用標準并獲得客戶初步認可。根據江鈴集團新能源生產、銷售計劃，該應用鈉離子產品車型將在2023年上市銷售。 孚能科技致力于未來能源體系的可持續發展，在SPS方案設計之初就考慮到了對電芯材料的回收利用。SPS電池系統可以將回收材料利用率提升至99%以上，同時可在生產中使用回收材料進行制造。據美國第三方實驗室數據顯示，摻入25%直接回收的正極材料制成的電芯與全新正極材料制成的電芯相比，在性能表現上無明顯差異。 聚力智能制造，布局國際化動力電池行業是一個高技術壁壘和高制造工藝壁壘的行業。電池制造正在向PPB（十億分之一）級別的缺陷率邁進。孚能科技引入數字化、智能化技術，建立制造工藝的護城河，通過構建智能制造系統，推進智能檢測、智能物流、智能決策等工業智能化應用，實現柔性制造。2022年，公司位于鎮江的鋰離子動力電池智能制造工廠成為江蘇省智能制造示范工廠認定企業。 公司還在不斷提升自身高速疊片工藝技術水平，提高電池的疊片速度及疊片精度。 “孚能科技要與世界先進制造工廠接軌，形成數字化、智能化、低碳化的制造能力”，王瑀博士這樣說道。 孚能科技也十分注重設計與制造的融合。電池包集成結構簡化后，SPS將實現電池系統部件減少50%，材料成本降低33%，進而可使降低設備投資減少50%，廠房面積減少60%，制造能耗和費用分別降低35%和30%。 國際化是動力電池進入TWh時代的核心關鍵詞之一。軟包電池的主要市場份額也在海外。2022年海外銷量前20名品牌中有15個品牌使用了軟包電池，海外最暢銷的20款新能源乘用車中，就有11款車型搭載了軟包動力電池。 車企需要依托電池的技術創新來帶動整車性能提升，為消費者提供跑得遠、充得快、安全性好的用車體驗，進而培育出一個能打的電動車品牌。奔馳作為頭部豪華車企業，在電池供應商選擇上十分謹慎，最終選擇了孚能科技作為多款EQ系列車型的獨家電池供應商。 2022年，孚能科技持續為奔馳集團、北京奔馳的訂單進行批量生產和供貨，覆蓋EQS、EQE 和新款EQA、EQB 等多個車型。孚能科技正在歐洲積極布局動力電池制造，與專注于歐洲市場的瑞典新銳電動商用車品牌Volta、西班牙最大的客車制造企業Irizar等車企達成合作。 孚能科技也與廣汽開展了多個平臺及車型項目的合作，其中包括AionV、AionSplus 以及AionY 等多款重點車型。與奔馳集團和廣汽的合作，將成為孚能科技布局動力電池業務全球戰略的重要基石。 尾聲新能源汽車超預期的增長帶動了動力電池爆炸式的擴張。行業競爭將愈發激烈。孚能科技沒有選擇很多人走的那條路，而是牢牢把握住自身的技術特色，不斷加強技術創新，突破技術“無人區”。 動力電池行業的競爭是長期的。材料化學體系和電池形態的迭代創新仍在繼續，技術變革的下一波浪潮已經若隱若現。新能源汽車滲透率邁進50%的進程中，孚能科技已經做好了把握產業機遇的準備。 神的財富管家： 說到皮卡車，最令人癡迷的一定是福特F150/Ranger、雪佛蘭索羅德（參數丨圖片）、豐田坦途等經典皮卡。大排量發動機+硬核四驅組合，皮卡車有著最原汁原味的機械美學。上述皮卡之所以能稱為經典，除了產品力出眾的因素，主要還是它們能夠在全球流行起來。反觀國內，曾經國內皮卡無法進城的規定，一度禁錮了皮卡市場的發展，導致國內整個皮卡市場發展極為畸形，因此在國內“皮卡車”被冠上廉價工具車的標簽，成為了拉貨、搬運的工具車，以至于國內的皮卡車無法獲得與海外市場一樣的良性發展，導致國內的皮卡車和皮卡文化發展極為緩慢。 近幾年隨著國內各大城市逐漸對皮卡解禁，皮卡進城逐漸被放寬，因此令國內皮卡市場獲得了迅速的發展。其中，以長城炮系列為代表的中國皮卡車開啟了全新征程，迎來了中國皮卡市場的高光時刻。 近日，長城汽車在廣州車展又帶來了其最性能、最豪華、最好玩的皮卡——山海炮。其中，汽油版3.0T V6+9AT車型指導價25.88-30.18萬元；柴油版2.4T+9AT車型指導價22.88-24.88萬元。如果說此前推出的“長城炮”是開胃小菜，那么“山海炮”一定是長城汽車打出的王炸。 3.0T V6+硬核四驅 跨山越海不是夢 山海炮是長城炮品牌2.0時代的里程碑之作，其到來填補了中國高端豪華皮卡品類空白。該車基于全球領先的智能專業越野坦克平臺打造，搭載中國最強、全球領先的高性能3.0T V6＋9AT動力系統。發動機最大功率為260kW，峰值扭矩500N·m，變速箱為長城自研的9AT變速箱。 值得一提的是，該款3.0T V6發動機被評為“中國心”2022年度十佳發動機，其綜合性能必然是當下最為出類拔萃的。比如在參數調校方面，發動機在1000rpm時即可爆發出340N•m扭矩，在1500rpm-4500rpm之間即可輸出最大扭矩。 以上調校對于真正有越野需求的用戶而言是極為關鍵的，較低轉速便可輸出峰值扭矩，對于車輛越野脫困有著極好的幫助。 另外，預算稍微低一些，可以選擇2.4T柴油動力版，其熱效率高達42%，最大功率135kW，峰值扭矩480N•m，最大功率雖然降低不少，但是峰值扭矩基本不變，因此越野性能不打折，越野體驗絲毫不差。 不僅于此，山海炮全系標配博格華納4A+MLOCK四驅系統，它可以實現智能四驅與分時四驅的功能疊加，保留了TOD智能驅動力分配，日常體驗更好，同時集成機械式中央鎖止機構+后橋差速鎖，在機械層面更耐造，穩定性會更好。還有，該車的最大涉水深度是800mm，在跨山越海中可以做到無所畏懼。 山海炮的動力性能如此強悍，綜合油耗需要多少？先看工信部綜合油耗，3.0T V6+9AT車型的綜合油耗是11.6L，2.4T+9AT車型的綜合油耗是9.3L。如果按照工信部綜合油耗+3L油耗等于實際油耗估算，山海炮的3.0T和2.4T動力版的實際油耗參考值分別是14.6L和12.3L。不過話又說回來，玩越野皮卡又有多少人在乎油耗？ 卓越NVH性能+舒享后排 曾幾何時，海外皮卡在國內無法流行起來，皮卡在國內一直給人很糙的感覺，山海炮要改變世人對皮卡固有的廉價印象，所以山海炮的整車配置相當豐厚，以一己之力重新定義皮卡豪華。首先在尺寸方面，山海炮擁有5440mm*1991mm*1924mm的寬體車身，軸距甚至長達3350mm，以至為用戶帶來寬敞的空間體驗。 寬敞空間還無法體現豪華二字，在內飾用料方面，新車在方向盤、座椅、車門板內側等常觸摸的區域使用大量的軟皮材料包裹，同時為車輛配備了12.3寸儀表和14.6寸中控屏，為整個內飾營造出豪華科技氛圍感。 以上還遠遠不夠，山海炮全系標配主/副駕駛座、二排座椅電動調節功能，中高配前排座椅還提供加熱、通風、按摩、記憶等功能。更為夸張的是，后排兩側座椅可電動滑移，保證上下車便利性的同時，最大乘坐靠背角達到33度，全方位打造舒享的乘坐空間。 同時，在NVH方面為了營造良好的駕乘體驗，山海炮全車采用雙層隔聲玻璃，有效隔絕行駛的風噪聲，并通過車箱與車身全密封設計、安全帶后移、后圍出氣口迷宮設計、后門門縫后移、尾翼導流等多項創新，有效減少噪音產生，全方位打造出良好的乘坐空間。如果放在此前在售的皮卡車上是難以想象的，山海炮無疑是開創了國產高端皮卡先河。 百變車箱+3.3噸拖掛資質 為皮卡車生活帶來無限可能，山海炮在后車箱延伸和打造出非常多的功能，比如后車箱后尾門采用對開+平開設計，如此一來可以提升車箱儲物的便利性，同時又可以向外延伸作為工作臺，后車箱往河邊一靠，便可以形成一個釣魚的工作臺，在戶外體驗中相當愜意。 此外，山海炮后車箱采取三開門平蓋式防雨棚，電動控制，可拆卸隔斷，增加空間百變性， 為皮卡生活帶來更多的可玩性。后車箱還預留24個矩陣式錨點，給用戶多種拓展可能，打造真正的超好玩萬能改裝車。 山海炮車內外提供220V電源，能夠滿足常規的露營等戶外用電需求，它還具備C6拖掛牽引資質，可滿足3.3噸拖車認證資質，讓山海炮真正做到一車全能。近幾年隨著釣魚、戶外露營、自駕游等逐漸興起，山海炮的光芒愈發凸顯。 自2016年皮卡解禁試點以來，濟南、烏魯木齊、南昌、武漢、福州、西安、成都、太原等超過25個省市解除或放寬皮卡進城限定，由點到面，國內越來越多的城市給予了皮卡車平等的待遇，因此，以長城皮卡、上汽大通、江鈴汽車、江淮汽車為代表車企迎來了高速發展期。 據統計，2022年1-11月皮卡累計銷量達到47.0萬輛，今年皮卡外銷極為猛烈，11月出口增長了172%，迎來了高速發展期。在國內整個皮卡市場，長城皮卡絕對是行業的領軍者，其2022年1-11月累計銷量達172928輛，占據今年1-11月皮卡市場總份額的36.8%，成為國內皮卡市場的當紅小生。現在，長城皮卡隨著山海炮的導入，相信長城皮卡未來可以開拓更廣闊的豪華皮卡市場。 神的財富管家： 作者丨張之棟 責編丨崔力文 編輯丨別 致 重要的并不是寧德時代股價的持續低迷，而是鈉離子電池究竟什么時候才能量產上車。 電池革命，還能不能到來？ 日前，小鵬汽車終歸是食了言，做起了動力電池公司。 50億注冊資金，廣州鵬悅動力電池有限公司成立，經營范圍包括電池制造、電池零配件生產等。換句話說，關于電動汽車的發展，其本質上，似乎還得歸結于動力電池的創新。 目前，市場上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產品，但殊途同歸的是，中低端車型大多配備磷酸鐵鋰電池，高端車型則配置成本更高的三元鋰電池，兩者各司其職。 只不過略顯畸形的市場形態在于，動力電池上下游產業鏈的利益分配不均，話語權不平衡，極大地拖累了電池行業，甚至是整個新能源汽車行業的快速發展。 車企頻繁抱怨給寧德時代“打工”，寧德時代又將鍋甩給上游原材料成本居高不下、囤積居奇，多方互相懷疑，卻依舊沒有找到解決的辦法。如何打破僵局，難道真的要逼著所有的車企，都去自研、自造電池嗎？ “我國不能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。” 比亞迪掌舵人王傳福，曾經公開表示鋰電池的短板，并呼吁發展磷酸鐵鋰電池，避免被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸鋰價格卻總是居高不下，甚至一度飆漲至60萬元/噸。 好消息是，近期碳酸鋰的價格已經開始回落；但壞消息如影隨形，跌了的碳酸鋰價格依舊高于50萬元/噸，貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環境下，個別音調的呼喊傳來了——鈉離子電池，即將發動革命。 鈉電池，長短板明顯 鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理相似，兩者最大的不同在于，鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球分布廣泛且成本極低。當然，盡管鈉離子電池怎么都好，可就是沒有足夠成熟的技術，滿足其量產上車。 而關于鈉離子電池，大家從來都有一個統一的共識——用作儲能。 其根本原因在于，如今能夠量產使用的鈉離子電池，能量密度很難獲得有效突破。與磷酸鐵鋰電池相比，雖說鈉離子電池的成本能夠節約近20%，可單位質量能夠儲存的電量，又往往會低上很多。 鈉離子電池足夠安全，低溫性能也很好，除了有些笨重之外，確實是儲能用電池的不二之選。但就是能量密度的硬傷，限制了其量產上車的可能。不過值得慶幸的是，哪怕暫時沒能產生規模效益，鈉離子電池產業鏈，還是一點點建立了起來。 中科院物理所研究員、中科海鈉董事長胡勇勝，在今年11月的一次學術論壇上這樣說道：今年是鈉離子電池產業化的關鍵年，國內已率先實現材料和電芯的量產，正式開啟了鈉離子電池產業化元年。 萬丈高樓平地起，積跬步方可至千里。毫無疑問，鈉離子電池需要走的路還有很長，但除了硬碳、層狀氧化物等正負極材料，電解液配方等技術方面亟待突破之外，相關標準也應該及時完善。 如今鈉離子電池面對的現狀便是，無論是應用端的市場交流，還是電池零部件的適配等，都還在沿用著鋰離子電池的標準。雖然鈉離子電池和鋰離子電池的技術原理相似，但在研發測試過程中，兩者的差異并不小，尤其是在整包層面上。 率先制定好標準，做好頂層設計，可以促進行業規范化、統一化，非常有利于降低成本，更能夠避免產能建設低質化，所帶來的生產效益浪費。鋰離子電池發展至今，型號五花八門，存在很多生產線的不合理建設。所以鈉離子電池的產業發展規劃中，未雨綢繆、打好提前量，很有必要。 毋庸置疑，鈉離子電池具備先天優勢，就會有明顯短板。 鈉離子電池充放電倍率性能出色，可滿足兩輪電動車、特種車輛、儲能的能量密度要求；但反之，對于能量密度要求相對較高的乘用車場景，其產品還無法大規模量產上車。 道阻且長，行則將至；有困難，便克服困難。其實經過產業長時間的發展，鈉離子電池的規模化應用，已經是臨門一腳。寧德時代、比亞迪、中科海鈉等電池企業，更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。 2023，量產元年？ 回顧曾經，鈉離子電池的成名一戰，絕對要數2021年7月時，寧德時代“亮鈉”，突破萬億市值大關的那天。 而在不久前，寧德時代再次公開表示，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續航400公里以下的純電車需求。如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。 值得注意的是，此前寧德時代發布第一代鈉離子電池時，說的便是2023年量產。無獨有偶，比亞迪也在前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測試階段”，頗有一番決戰2023的意味。亦或者說，2023年，將會成為鈉離子電池的量產上車元年？ 事實上，關于鈉離子電池上車，確切的消息并非來自寧德時代、比亞迪，而是另外一家電池企業——孚能科技。 不久前，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知，相關配置應用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。 雖然EV3是一款A00級小車，其CLTC續航里程也不過才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進化，亦足以算得上是鈉離子電池發展的一大步。 事實上，市場上關于鈉離子電池的消息并不少。億緯鋰能發布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環次數達到2500次。 蜂巢能源曾公開透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產品正在開發中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg；2023年第四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000次。 綜合來看，到2023年的時候，鈉離子電池的能量密度，基本上就能達到130-160Wh/kg，完全可滿足部分新能源汽車的需求。而且除了A00級小車之外，廣闊的插混汽車市場，將會成為鈉離子電池另外一個進發的高地。 插混汽車需要的動力電池配置并不多，但一定要有。 所以，能量密度最高可達到160Wh/kg，且成本較低的鈉離子電池，是一個恰到好處的選擇。而且值得一提的是，選擇鈉離子電池，也是其它車企，打破比亞迪自身電池供應優勢的契機所在。 畢竟，就鈉離子電池而言，大家的技術、成本，相差并不大。再加上2023年新能源汽車補貼退坡的大環境，車企們試圖削減成本的心思，便是鈉離子電池量產上車的又一有力因素。 試想一下，假如寧德時代所說的第二代鈉離子電池，其能量密度可達到200Wh/kg，且真的能夠規模化量產，那么寧德時代股價再創新高還是次要的，那將是一個全新新能源汽車時代的到來。 悠悠散人： 江鈴汽車(SZ000550)掐指一算，雖然今年銷量大幅下滑，但凈利潤還是有10個億以上。 江鈴汽車(SZ000550)： 同花順（300033）數據中心顯示，江鈴汽車（000550）12月30日獲融資買入132.08萬元，占當日買入金額的3.76%，當前融資余額1.26億元，占流通市值的1.81%，低于歷史50%分位水平。 融資走勢表 日期融資變動融資余額12月30日-175.21萬1.26億12月2... 網頁鏈接 汽車公社： 電池革命，還能不能到來？ 日前，小鵬汽車終歸是食了言，做起了動力電池公司。 50億注冊資金，廣州鵬悅動力電池有限公司成立，經營范圍包括電池制造、電池零配件生產等。換句話說，關于電動汽車的發展，其本質上，似乎還得歸結于動力電池的創新。 目前，市場上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產品，但殊途同歸的是，中低端車型大多配備磷酸鐵鋰電池，高端車型則配置成本更高的三元鋰電池，兩者各司其職。 只不過略顯畸形的市場形態在于，動力電池上下游產業鏈的利益分配不均，話語權不平衡，極大地拖累了電池行業，甚至是整個新能源汽車行業的快速發展。 車企頻繁抱怨給寧德時代“打工”，寧德時代又將鍋甩給上游原材料成本居高不下、囤積居奇，多方互相懷疑，卻依舊沒有找到解決的辦法。如何打破僵局，難道真的要逼著所有的車企，都去自研、自造電池嗎？ “我國不能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。” 比亞迪掌舵人王傳福，曾經公開表示鋰電池的短板，并呼吁發展磷酸鐵鋰電池，避免被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸鋰價格卻總是居高不下，甚至一度飆漲至60萬元/噸。 好消息是，近期碳酸鋰的價格已經開始回落；但壞消息如影隨形，跌了的碳酸鋰價格依舊高于50萬元/噸，貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環境下，個別音調的呼喊傳來了——鈉離子電池，即將發動革命。 鈉電池，長短板明顯 鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理相似，兩者最大的不同在于，鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球分布廣泛且成本極低。當然，盡管鈉離子電池怎么都好，可就是沒有足夠成熟的技術，滿足其量產上車。 而關于鈉離子電池，大家從來都有一個統一的共識——用作儲能。 其根本原因在于，如今能夠量產使用的鈉離子電池，能量密度很難獲得有效突破。與磷酸鐵鋰電池相比，雖說鈉離子電池的成本能夠節約近20%，可單位質量能夠儲存的電量，又往往會低上很多。 鈉離子電池足夠安全，低溫性能也很好，除了有些笨重之外，確實是儲能用電池的不二之選。但就是能量密度的硬傷，限制了其量產上車的可能。不過值得慶幸的是，哪怕暫時沒能產生規模效益，鈉離子電池產業鏈，還是一點點建立了起來。 中科院物理所研究員、中科海鈉董事長胡勇勝，在今年11月的一次學術論壇上這樣說道：今年是鈉離子電池產業化的關鍵年，國內已率先實現材料和電芯的量產，正式開啟了鈉離子電池產業化元年。 萬丈高樓平地起，積跬步方可至千里。毫無疑問，鈉離子電池需要走的路還有很長，但除了硬碳、層狀氧化物等正負極材料，電解液配方等技術方面亟待突破之外，相關標準也應該及時完善。 如今鈉離子電池面對的現狀便是，無論是應用端的市場交流，還是電池零部件的適配等，都還在沿用著鋰離子電池的標準。雖然鈉離子電池和鋰離子電池的技術原理相似，但在研發測試過程中，兩者的差異并不小，尤其是在整包層面上。 率先制定好標準，做好頂層設計，可以促進行業規范化、統一化，非常有利于降低成本，更能夠避免產能建設低質化，所帶來的生產效益浪費。鋰離子電池發展至今，型號五花八門，存在很多生產線的不合理建設。所以鈉離子電池的產業發展規劃中，未雨綢繆、打好提前量，很有必要。 毋庸置疑，鈉離子電池具備先天優勢，就會有明顯短板。 鈉離子電池充放電倍率性能出色，可滿足兩輪電動車、特種車輛、儲能的能量密度要求；但反之，對于能量密度要求相對較高的乘用車場景，其產品還無法大規模量產上車。 道阻且長，行則將至；有困難，便克服困難。其實經過產業長時間的發展，鈉離子電池的規模化應用，已經是臨門一腳。寧德時代、比亞迪、中科海鈉等電池企業，更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。 2023，量產元年？ 回顧曾經，鈉離子電池的成名一戰，絕對要數2021年7月時，寧德時代“亮鈉”，突破萬億市值大關的那天。 而在不久前，寧德時代再次公開表示，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續航400公里以下的純電車需求。如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。 值得注意的是，此前寧德時代發布第一代鈉離子電池時，說的便是2023年量產。無獨有偶，比亞迪也在前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測試階段”，頗有一番決戰2023的意味。亦或者說，2023年，將會成為鈉離子電池的量產上車元年？ 事實上，關于鈉離子電池上車，確切的消息并非來自寧德時代、比亞迪，而是另外一家電池企業——孚能科技。 不久前，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知，相關配置應用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。 雖然EV3是一款A00級小車，其CLTC續航里程也不過才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進化，亦足以算得上是鈉離子電池發展的一大步。 事實上，市場上關于鈉離子電池的消息并不少。億緯鋰能發布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環次數達到2500次。 蜂巢能源曾公開透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產品正在開發中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg；2023年第四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000次。 綜合來看，到2023年的時候，鈉離子電池的能量密度，基本上就能達到130-160Wh/kg，完全可滿足部分新能源汽車的需求。而且除了A00級小車之外，廣闊的插混汽車市場，將會成為鈉離子電池另外一個進發的高地。 插混汽車需要的動力電池配置并不多，但一定要有。 所以，能量密度最高可達到160Wh/kg，且成本較低的鈉離子電池，是一個恰到好處的選擇。而且值得一提的是，選擇鈉離子電池，也是其它車企，打破比亞迪自身電池供應優勢的契機所在。 畢竟，就鈉離子電池而言，大家的技術、成本，相差并不大。再加上2023年新能源汽車補貼退坡的大環境，車企們試圖削減成本的心思，便是鈉離子電池量產上車的又一有力因素。 試想一下，假如寧德時代所說的第二代鈉離子電池，其能量密度可達到200Wh/kg，且真的能夠規模化量產，那么寧德時代股價再創新高還是次要的，那將是一個全新新能源汽車時代的到來。