親子瑜珈描述：：甲子光年： 一場L4公司的降維突破之戰。 作者 | 涂明 編輯 | 趙健 「甲子光年」獲悉，自動駕駛企業文遠知行已于2022年11月完成新一輪融資，此輪融資由國家開發銀行領投，融資之后文遠知行的估值已超50億美元。 對此，文遠知行向「甲子光年」表示“暫時不做回應”。 過去一年，全球自動駕駛賽道冷風岑岑，Aurora、圖森未來、Embark等美股上市公司市值與高峰期相比均下跌九成以上，福特和大眾共同投資的Argo AI等創業公司更是直接倒閉。 中國的投資者在去年對自動駕駛賽道普遍悲觀。經濟環境下行時，缺乏自我造血能力的自動駕駛企業無法讓投資者預見到可靠的退出路徑，而此前較高的估值又極大增加了投資者的入局成本。據公開資料，2022年國內自動駕駛領域共發生融資事件92起，披露融資額累計達178億元，較2021年同期分別下降了約30%和60%。 在這一背景下，文遠知行斬獲新的融資，實屬不易，對于自動駕駛行業或許有很多積極的意義。 2020年以后，大部分自動駕駛企業均加速跑馬圈地，而在2022年的資本寒潮中，資本向頭部企業集中的趨勢愈發明顯。文遠知行的估值在自動駕駛行業中位居第二，僅次于小馬智行（估值85億美元）。據已披露信息，2022年，文遠知行收獲了三輪融資，總融資額超4億美元，在國內L4級自動駕駛企業中位列第一，投資方主要包括兩個戰略投資者——廣汽集團和博世。 在融資消息披露前不久，文遠知行創始人兼CEO韓旭在朋友圈表示“文遠知行的現金儲備足夠公司在沒有任何收入的情況下支撐6~7年。” 從技術路徑上看，文遠知行長期以來一直以L4作為落地方向。韓旭曾表示，L4才是真正代表未來的技術。L4的核心是通過技術取代司機，由此重塑出行市場，而在韓旭眼中，智能水平更低的L2和L3重點是輔助駕駛，“是車企的事情，由車企來主導會更好”。 目前，文遠知行已經推出無人出租車（Robotaxi）、無人小巴（Mini Robobus）、無人貨車（Robovan）、無人環衛車（Robo Street Sweeper）四大產品矩陣。 轉變發生在2022年。當外部環境開始下行，直達L4的發展路徑因商業化難度大、研發成本高而進入低谷期，市場需要看到L4自動駕駛企業拿出更多的業務落地進展；與此同時，L2、L3級輔助駕駛量產方案迎來了上車潮，Momenta的前裝量產輔助駕駛解決方案Mpilot上車比亞迪、上汽，毫末智行的領航輔助駕駛功能NOH搭載于長城魏牌摩卡車型，華為城市領航輔助駕駛系統NCA則在極狐阿爾法上大展拳腳.... 如今，L4企業降維做L2、L3的業務正成為一種趨勢。在獲得博世的戰略投資的同時，文遠知行宣布開拓高階智能駕駛產品線，將與博世聯合開發L2~L3 級高階輔助駕駛系統方案，并計劃在2023年實現量產上市。韓旭透露，雙方的合作是目前為止國內L2、L3領域規模最大的項目之一。 1.出發！走跨越式路線 中國自動駕駛的商戰故事始于2013年。彼時，百度成立深度學習研究院，李彥宏親任院長，并借此組建了自動駕駛研發團隊。當百度的無人駕駛車輛在北京和加州測試道路上奔馳時，一批世界級的優秀科學家也齊聚百度，而其中相當一部分人才，都在不久后成長為中國自動駕駛賽道的第一批領軍人物。 韓旭正是其中之一。2014年，主攻計算機視覺與機器學習方向的韓旭獲得密蘇里大學終身教授一職還不滿一年，百度的無人駕駛項目也剛剛啟動。在百度看到實踐機會的韓旭立即給時任百度首席科學家的吳恩達寫了封信，表達了想做自動駕駛的渴望。在吳恩達的引薦下，韓旭加入了百度北美研究院，主要負責深度學習。 彼時，百度的自動駕駛項目還只是深度學習研究院下屬的一個子項目，規模有限。直到2016年，百度開始發力自動駕駛，單獨成立自動駕駛事業部，其首席科學家正是韓旭。在韓旭任內，百度的無人車成功落地，并亮相世界互聯網大會。2017年4月，百度阿波羅計劃在上海車展面世，并在今天以400億美金估值，與通用Cruise和谷歌Waymo一起成為全球無人車頭部三強。 而恰恰是在同一時間，韓旭與前百度SVP、自動駕駛事業部總經理王勁先后離職，他們在硅谷創辦了文遠知行（當時舊名“景馳科技”），王勁任CEO，韓旭是聯合創始人兼CTO。百度阿波羅的業務一把手與技術一把手同時離職，這在當時的自動駕駛行業中卷起了不少波瀾。 在負面影響中，最廣為人知的即是百度起訴王勁違反競業協議，以侵犯商業秘密為由將王勁及景馳科技訴至法院，索賠5000萬元。對于一家科技初創公司而言，此類糾紛的打擊頗為致命。有投資人曾認為，來自百度的訴訟切實影響到了景馳科技后續的融資，也使這家公司陷入到漫長的內部紛爭之中。 與百度的爭執最終以王勁離職、韓旭掛帥畫上句號。2018年3月22日，韓旭正式接替王勁任職CEO，但僅四個月后，景馳科技就又因聯合創始人潘思寧與總裁兼CFO呂慶之間的分歧而陷入到對公司控制權和股權的爭奪之中。這種內部動蕩直至當年11月才基本結束，在風雨飄搖中，景馳科技完成了艱難的起步，并更名文遠知行。 當時的自動駕駛行業有一個后來延續至今的技術路線之爭。 “漸進式路線”追求從L2級的輔助駕駛逐步向L4級的無人駕駛過渡，以改善司機駕駛體驗為目標，主導者通常是車企以及Tier1（一級供應商）；“跨越式路線”追求一步到位實現L4，旨在通過AI司機替代人類司機，以百度、谷歌Waymo等科技公司為主導。 彼時自動駕駛剛剛興起，投資人通常更加青睞“顛覆式創新”，因此市場上能夠重塑出行產業的跨越式路線公司往往更容易得到更高的估值、更多的融資。 出身百度的文遠知行便是跨越式路線的代表玩家。韓旭曾表示，文遠知行沒有做L2、L3，是因為他們認為L4真正代表未來，“我們期待一個人不需要駕照就可以坐在車里面。L2、L3我覺得是車企的事情。所以車企來主導比較好。” 整裝出發的文遠知行很快踏上了發展的快車道，在創立五個月后拿到了來自啟明資本、華創資本等機構的5200萬美元Pre-A輪融資，且收獲了英偉達GPU Ventures這一重要資方，后者為文遠知行車載計算能力的提升提供了技術支持。 除了英偉達以外，在2018年的A輪融資中，文遠知行還獲得了來自雷諾日產三菱聯盟Alliance RNM的戰略領投，成為中國首家獲得全球汽車制造商戰略投資的L4級自動駕駛企業。通過融資手段在產業鏈中尋求強強聯盟是文遠知行最常用的打法，此后，文遠知行又通過融資獲得了宇通客車、商湯科技、廣汽集團、博世等一眾在汽車產業鏈中頗具分量的“大廠”的支持。 借助融資，文遠知行已搭建出一套貫通車企、一級供應商、技術提供商和運營合作方的完整產業鏈生態。韓旭曾表示，文遠知行在融資過程中看重的不只是資金，更重要的是投資方在技術、管理、產品落地等層面帶來的巨大資源，這將幫助公司打通無人駕駛的上下游產業鏈。 2.“鐵三角”模式與多落地場景 和大部分L4自動駕駛公司一樣，文遠知行的第一個落地場景是市場規模最大的Robotaxi，這是一個萬億市場。 在公司成立后的81天，文遠知行完成了首次開放道路無人駕駛測試，并在創立半年內打造出全國第一支可運營的無人車隊。2018年11月，文遠知行的第一輛Robotaxi在廣州白云城落地，一年后Robotaxi車隊正式在廣州開啟運營服務。 不過，顛覆式創新的背后往往是顛覆式的難度，Robotaxi落地運營的成本居高不下。L4技術在早期不被量產車型需要，只能小規模生產，而實現L4技術所需的激光雷達、自動駕駛計算單元等硬件價格又極為昂貴。在文遠知行創立的2017年，僅一顆64線激光雷達的成本就高達8萬美元，而這樣的雷達一輛車需要搭載2至6顆不等。在無人車能正式實現商業化運營之前，路測本身不帶來收入，而即使在商業化運營后，向乘客收取的乘車費用也并不足以覆蓋車輛的改裝和運營成本。 對此，文遠知行在2019年8月創新性地提出了“鐵三角”模式來進行商業模式的探索——分別為“AI技術公司、車企/一級供應商、出行服務平臺” 在鐵三角模式中，Robotaxi做了細致的分工：自動駕駛企業（具備L4級自動駕駛解決方案）依靠主機廠建立車隊（提供汽車平臺和零部件），依靠出行公司（如網約車、分時租賃、出租車等企業）獲取C端用戶，大家各取所長，聯合產業上下游打造自動駕駛生態圈。 文遠知行扮演著AI公司的角色，其合作的車企包括宇通集團、廣汽集團、雷諾日產三菱聯盟以及江鈴福特，合作的平臺方為高德地圖、中通快遞、廣州白云集團以及廣汽與廣州公交集團旗下的如祺出行。 凱輝基金合伙人李貿祥曾評價鐵三角模式是一種“借力打力”的打法，“如果自動駕駛這件事情完全是一家扛在自己的肩上去做，成本可能放大了3~4倍，甚至遠不止于此。如何去借助別人的力量，更好地完成自己的目標，這也是一個競爭實力的表現”。 在文遠知行之后，許多自動駕駛企業也采用了類似的模式，比如元戎啟行在出行平臺上選擇了曹操出行，車企則選擇了東風汽車；Momenta登陸的出行平臺是享道出行，合作車企為上汽集團；小馬智行則與中國外運、三一重卡宣布達成智慧物流戰略聯盟，共同構成無人重卡領域的“鐵三角”。 不過，目前為止“鐵三角”模式的成本分攤與收益分成規則尚未成熟，比如目前占據Robotaxi成本最高的整車成本由“哪一角”來買單仍然沒有形成共識，有從業者表示，該模式目前仍然“是一個case by case的過程”，甚至有從業者認為“鐵三角模式是一些自動駕駛公司自己想象出來的模式，不具備市場可行性。” 即使到今天，Robotaxi規模化的商業化落地條件還遠遠不夠成熟，即使最樂觀的預期，至少也需要到2025年。 因此從2020年開始，文遠知行開始多場景落地戰略。 2020年12月，文遠知行獲得國內商用車巨頭宇通集團的2億美元戰略投資，并在兩個月后于廣州國際生物島發布其自動駕駛微循環小巴，由此踏入Robobus市場；2021年7月，文遠知行全資收購無人駕駛物流行業的創業公司牧月科技，并在9月發布了與江鈴福特共同開發的L4級自動駕駛貨運車（WeRide Robovan），進軍同城貨運賽道；而等到2022年4月，文遠知行再度推出前裝量產全無人駕駛環衛車（Robo Street Sweeper），入局環衛賽道。 正在進行灑水作業的文遠知行無人環衛車 至此，文遠知行形成其“一套平臺，兩大場景、四套產品”的產品矩陣——其核心平臺是自動駕駛通用技術平臺WeRide One，兩大場景分別是乘用出行和貨運商用，四套產品則是無人出租車、無人小巴、無人貨車和無人環衛車。 多場景落地也為文遠知行帶來了更多的營業收入。韓旭曾透露，文遠知行自創業以來累計收入達到約1億美元。啟明創投創始主管合伙人鄺子平認為，文遠知行可能是世界范圍內唯一實現這一量級收入的L4級自動駕駛公司。 3.更大的轉型 降維殺入高階輔助駕駛戰場 雖然文遠知行是“跨越式”路線的代表玩家，但如今這種定義已經不再準確。 2022年5月25日，文遠知行宣布獲得了博世的戰略投資，同時官宣了與博世的戰略合作計劃——雙方將共同開展高階輔助駕駛項目的研發，聯合推動L2~L3級智能駕駛產品的前裝量產及市場化應用。博世智能駕駛事業部中國區總裁李胤曾表示，博世與文遠知行的合作是目前為止國內L2~L3領域訂單規模最大的合作項目之一。 這是文遠知行發展過程中的一大重要轉折點，標志著文遠知行正式撕下“跨越式”玩家的標簽，降維進入輔助駕駛的市場。 L4公司降維做L2，文遠知行并不孤單。2022年至今，就有包括文遠知行在內的至少四家L4公司，推出了面向主機廠的L2+級前裝量產解決方案： 2022年5月，原本聚焦在Robobus賽道的輕舟智航，發布前裝量產解決方案DBQ V4（中文名乘風） 2022年8月，在環衛、物流、特種車輛均有落地的L4公司智行者，發布高速領航輔助駕駛系統H-INP； 2023年1月11日，小馬智行宣布智能駕駛業務產品線成立獨立事業部，推出智駕軟件品牌“小馬識途”。 至此，爭論了幾年的自動駕駛路線之爭似乎有了結果。L4的故事并沒有結束，但商業化路徑更明確、自我造血能力更強的L2+漸進式路線已經占得了上風。 輔助駕駛是一個真正的紅海市場，參與者不僅是車企，還包括博世、大陸、Mobileye等國際巨頭。在過往數年中，國內也有諸多漸進式自動駕駛企業深耕于此，代表企業包括Momenta、宏景智駕、MINIEYE、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技、德賽西威、毫末智行等等，并且不少企業已經小有成績。 和絕大部分L4企業對收入絕口不提形成鮮明對比的是，不少L2+路線的企業選擇主動披露收入情況。 MINIEYE CEO劉國清曾表示，MINIEYE的前裝量產高階輔助駕駛產品已出售給包括一汽、吉利、上汽、比亞迪在內的四十余家汽車主機廠，2021年出貨量超40萬套，營收破數億元；宏景智駕CEO劉飛龍在2022年「甲子引力」透露，公司已推出包含L2、L2+、L3在內的完整產品線，服務客戶包括理想、長城、上汽、比亞迪等，2022年上半年的訂單額已達4.9億元，預計2022年實際營收將超2億元。 作為新玩家參與本就是紅海的市場，L4公司的降維之戰并不會特別順利，尤其是“工程化能力”常被質疑。 L4公司的長板在于技術，比如算法與數據驅動的能力。但若考慮量產，技術可能不是最重要的，車企最看重的是工程化能力——既要滿足車規級要求，比如安全性、可靠性，又要滿足低功耗、低成本的要求。對于沒有多少量產經驗的L4公司來說，這通常是最大的軟肋。 L4公司的機會一方面在于“時機”——城市NOA尚未規模化普及。 城市NOA指在喧囂的城市場景實現導航輔助駕駛，是當前輔助駕駛的高地，目前進展最快的是華為、小鵬與毫末智行三家，已經在2022年向部分城市的用戶推送。而城市場景涉及的紅綠燈識別、人車交互、交通標志、道路施工等大量復雜場景，與Robotaxi非常接近。 目前城市NOA尚未大規模落地，L4公司或許可以憑借豐富的Robotaxi的運營經驗進行恰如其分的卡位。 L4公司的另一個機會是“捷徑”——與博世、大陸等國際Tier1巨頭合作。 博世、大陸雖然可以提供傳統ADAS能力（或者傳統意義的L2），但隨著大算力芯片、域控制器與中央計算平臺等技術的推動，其L2+及以上的高階輔助駕駛能力并不出眾，甚至可以說與新興創業公司站在了同一起跑線，因此國際Tier1會通過投資、并購等方式進行產業布局來補齊能力。 目前，大陸集團投資了魔視智能，博世則是投資了Momenta與文遠知行。 韓旭曾表示，相較于L2~L3級輔助駕駛技術，文遠知行的自動駕駛通用技術平臺WeRide ONE在軟件系統上的能力更為突出，可以幫助博世完成軟件開發，同時做好自動駕駛的數據閉環。博世中國執行副總裁徐大全認為，博世選中文遠知行作為合作方，主要是看重其在感知及決策規劃方面的積累。 文遠知行與博世的合作已經有了新的進展。去年11月，博世宣布其與文遠知行合作的L2+級高階輔助駕駛項目已獲首個客戶定點，被客戶指定為批量配套供應商。預計該方案將于2023年量產上市。 今年1月5日，文遠知行的全新一代自動駕駛傳感器套件 WeRide Sensor Suite 5.1（WeRide SS5.1）亮相2023年國際消費電子展（CES），該傳感器是為滿足文遠知行L3級高階智能駕駛的大規模量產需求而設計，可適配L2~L4各級自動駕駛解決方案。 安裝在車頂的WeRide SS5.1，形似羽翼 在未來，文遠知行能否成功將L4技術轉化成L2~L3成果，以及其高級輔助駕駛解決方案在量產后能否殺入“決賽圈”，仍是一個未知數。 END. Warren2023： 宇通客車(SH600066)不容易！2022年國內自行式房車銷量出爐，同比下降11%。2022年國內自行式房車銷量11735輛，比2021年的13114輛略有減少，即便是同比下降，也僅僅是11%而已，這可是在2022全年大面積搖擺的市場背景下啊。這份成績單背后是房車人的韌勁和向上生長的力量，同時，也讓2023有了更大的期待。 少年割風的煩惱： 宇通客車(SH600066) 每天都要拉黑幾個機器人，@小秘書 你也不動動小手封幾個。今天繼續加倉宇通 溫暖的中海： 宇通客車看圖說話 藍色為2022年9~12月份月銷量 桔色為2022年1~3月份月銷量 按趨勢走下去，2023年一季度，宇通銷量能增長多少呢？ 數據真實，但圖畫的一般，湊合著看吧。 宇通客車(SH600066)汽車整車(BK0025)新能源汽車ETF(SH516390) 順勢而為198888： 宇通客車(SH600066)拿長安換的你，希望你不要讓我失望 海之蘭z0k： 宇通客車(SH600066) 6.89開始的右側，30分鐘的中樞上軌，放量上沖，又縮量回踩。 明天會站穩嘛？ 智研咨詢： 榜單解讀： 2022年10月共銷售34285輛客車，環比下降了11.42%，產銷比為88.12%，積壓庫存4621輛；10月銷售的所有客車中，大型客車占比16.95%，中型客車占比8.26%，輕型客車占比74.79 %；2022年1-10月客車累計銷量達到309979輛。 依據客車銷量排名前15的榜單可知，9家車企客車銷量超過千輛，相較于2022年9月，上海萬象汽車制造有限公司的客車銷量增速最高，達到116.67%，躋身第15，9家車企客車銷量環比均呈現不同程度下降，江鈴汽車股份有限公司、金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司這2家企業客車銷量降幅均超過30%。 從15家車企所銷量客車類型來看，9家車企銷售了三種類型的客車，1家銷售大型和中型2種類型的客車，5家只銷售輕型客車，其中5家以銷售大型客車為主，僅宇通客車股份有限公司這1家企業中型客車是其銷售主力。 注：本數據統計范圍不包括非完整車輛類型。 智研咨詢是中國產業咨詢領域的信息與情報綜合提供商。公司以“用信息驅動產業發展，為企業投資決策賦能”為品牌理念。為企業提供專業的產業咨詢服務，主要服務包含精品行研報告、專項定制、月度專題、可研報告、商業計劃書、產業規劃等。提供周報/月報/季報/年報等定期報告和定制數據，內容涵蓋政策監測、企業動態、行業數據、產品價格變化、投融資概覽、市場機遇及風險分析等。相關報告：智研咨詢發布的《2023-2029年中國客車行業市場競爭態勢及發展趨向分析報告》