親子飲食描述：：智研咨詢： 一、產業鏈 鋁塑膜用于電子類及國防尖端產品的包裝的產品；該膜所要求的指標很多，其中最重要的指標也是與普通復合膜不同的地方是①極高的阻隔性；②良好的冷沖壓成型性；③耐穿刺性；④耐電解液穩定性；⑤電性能（包括絕緣性）。其能保證包裝袋袋中的濕度低于40RH；防潮效果是普通聚乙烯的80倍；有各種規格、尺寸和材質的復合膜可供選擇；有良好的防護性能：阻氧、防潮、抗穿刺、高強度、高韌性、可單向或雙向透氣、抗紫外線、抗化學性，如抗油、油脂及酸堿性物質。鋁塑膜行業上游原材料主要為鋁箔、尼龍等，下游則為動力鋰電池、儲能鋰電池等。 鋁塑膜產業鏈 資料來源：智研咨詢整理 二、上游行業分析 鋁箔是鋁塑膜的核心材料，厚度約5-9μm，占總成本的35%。我國的生產線領先于日韓等國，占全球總量的一半。但國內鋁箔表面處理后會產生“氫脆”，在耐折度方面不及日本等國，主要用于供應中低端3C消費電子領域。近年來，我國的鋁箔產量呈現逐年上漲的趨勢，2021年的我國鋁箔的產量為431萬噸，增速為3.86%。 2017-2021年中國鋁箔產量及其增速 資料來源：國家統計局、智研咨詢整理 雙向拉伸尼龍薄膜，是鋁塑膜表層的重要材料，主要原料為聚己內酰胺（尼龍）。目前，我國尼龍生產技術相對成熟，尼龍生產能力逐年提升，尼龍下游應用領域不斷由尼龍纖維領域拓展至工程塑料及薄膜領域，我國已成全球最大的尼龍消費國。近年來，我國的尼龍產量呈現逐年上漲的趨勢，2021年的我國尼龍的產量為413萬噸，增速為9.26% 2017-2021年中國尼龍產量及其增速 資料來源：公開資料整理 相關報告：智研咨詢發布的《2023-2029年中國鋁塑膜行業市場專項調研及發展策略分析報告》 三、中游行業分析 1、鋁塑膜市場規模 塑膜是軟包電池核心材料，對于電池輕量化起著關鍵作用。相較于鋼殼、鋁殼或塑料殼等包裝材料，鋁塑膜具有質量輕、厚度薄、外形設計靈活等優勢，正在逐漸成為市場主流。整體來看，我國鋁塑膜行業市場規模呈上升趨勢，也是受到下游鋰電池需求帶動影響；2021年鋁塑膜市場規模為49億元，增速為19.51%。 2017-2021年鋁塑膜市場規模及其增速 資料來源：公開資料整理 2.競爭格局 由于技術壁壘較高，我國鋁塑包裝膜高度依賴進口，國內鋁塑包裝膜基本由日本DNP、昭和電工等企業壟斷，其中DNP、昭和電工占比為49%以及12%。國內相關企業市場份額占比較小。 2021年鋁塑膜全球市場競爭格局 資料來源：公開資料整理 3.主要企業 璞泰來作為我國鋁塑膜的重要企業，近年來，璞泰來鋁塑膜業務的營收呈現上漲的趨勢，2021年其營收達到1.41億元。而璞泰來鋁塑膜業務的毛利率也呈現上漲的趨勢，從2019年的23%上漲到2021年的29%，主要受到下游鋰電池需求帶動影響。 2019-2021年璞泰來鋁塑膜業務營業收入及毛利率 資料來源：企業年報、智研咨詢整理 四、下游行業分析 在電動汽車產量高速增長的帶動下，我國鋰電池產業繼續保持快速增長態勢，行業創新加速，新產品、新技術不斷涌現，各種新電池技術相繼問世。近幾年，我國鋰電池出貨量持續增長。2021年我國鋰電池和動力鋰電池的出貨量分別為157GWh和96GWh。 2017-2021年中國鋰電池出貨量及其增速 資料來源：公開資料整理 2017-2021年中國動力鋰電池出貨量及其增速 資料來源：公開資料整理 以上數據及信息可參考智研咨詢發布的《2023-2029年中國鋁塑膜行業市場專項調研及發展策略分析報告》。智研咨詢是中國產業咨詢領域的信息與情報綜合提供商。公司以“用信息驅動產業發展，為企業投資決策賦能”為品牌理念。為企業提供專業的產業咨詢服務，主要服務包含精品行研報告、專項定制、月度專題、可研報告、商業計劃書、產業規劃等。提供周報/月報/季報/年報等定期報告和定制數據，內容涵蓋政策監測、企業動態、行業數據、產品價格變化、投融資概覽、市場機遇及風險分析等。 詩與星空： 2022年，比亞迪賣出了186萬輛。同時，依托于輪邊電機等新能源車獨有的技術專利，比亞迪的高端品牌仰望U8可以實現四輪分別驅動帶來的原地掉頭等全新駕駛體驗。 為了應對比亞迪的強大攻勢，特斯拉祭出了絕招：降價。 宣布降價4萬元左右，據稱降價消息一出，特斯拉3天訂單的增加3萬。 不過，特斯拉毛利率已經超過30%，是全球車企中毛利率最高的選手之一。對于特斯拉來說，降價是一個非常好用的營銷工具。 乘聯會發布2022年12月份全國乘用車市場分析，2022年1-12月新能源乘用車國內零售567.4萬輛，同比增長90%，新能源滲透率27.6%；預測2023年新能源滲透率將達36%。 在新能源車銷量大增的同時，中國的新能源車產業鏈迎來業績的爆發式增長。 在動力電池領域，全球Top10動力電池廠商中，中國廠商占6席，Top30動力電池廠商中，更是多達23席。以2022年1-11月數據推算，中國動力電池企業合計全球市場占有率接近七成。 其他新能源車相關的配件廠商也都嘗到了產業升級的甜頭，比如三花智控發布業績預告，2022年營收192-224億之間，增幅20%-40%；凈利潤25-30億之間，增幅50%-80%。 三花智控生產冷空調冰箱之元器件及部件、汽車空調及新能源車熱管理之元器件及部件、咖啡機洗碗機洗衣機之元器件及部件。 其中，新能源車熱管理方面，公司同時是比亞迪和特斯拉的供應商，同時還給通用、寶馬、蔚來等車企合作。 公司報告期內業績預增的主要原因有四點： 1、新能源汽車產業蓬勃發展，公司是全球新能源車熱管理的領先企業，與世界各大優質車企合作，持續獲得訂單，實現了業績的高速增長； 2、公司是制冷空調電器零部件行業的龍頭企業，在行業競爭格局變化過程中，全球化布局和產業龍頭優勢凸顯，帶來業績顯著增長； 3、公司多產業協同和規模優勢開始體現，毛利率指標同向提升。 4、本年度歸屬于上市公司股東的非經常性損益共計約3億元（所得稅后）。 北京連長： #新能源的后市，機遇和挑戰哪個更大？# 中國新能源行業的蓬勃發展，中國已經成為世界新能源產業的中心。隨著我國新能源產業的蓬勃發展，上游的四大核心材料以及電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰等原材料的市場需求也持續擴大。中國作為全球新能源產業發展的領頭羊，已經形成了較為完整的上下游產業鏈并在全球處于領先地位。在此背景下，中國的深加工鋰產品企業也實現了快速發展，一方面，國內深加工鋰產品企業在下游鋰電池正極材料快速發展的過程中，不斷優化自身工藝，提升產品品質，與下游鋰電池廠商形成了共同進步、協同成長的良性循環。另一方面，在我國新能源汽車行業的發展過程中，國內深加工鋰產品企業憑借自身的技術優勢、產能優勢和服務優勢，與下游正極材料廠商建立了穩固的合作關系。在此過程中，國內深加工鋰產品廣泛應用于下游正極材料廠商的產品中，逐步建立了基于鋰電池應用的高品質要求，上游產品與下游應用深度契合，在產品一致性和穩定性等方面形成了較強的壁壘，占據了絕大多數的市場份額。未來3-5 年，新能源汽車產業仍將保持快速發展，疊加儲能行業需求的持續上漲，全球新能源產業的景氣度將保持較高水平。目前，全球新增的鋰電池上下游產能中絕大部分集中于中國。伴隨著國內新能源產業快速發展帶來的巨大市場空間，中國動力電池相關企業企業憑借在規模、品質、服務等方面的綜合優勢，將成為最大的受益者。 高工鋰電： 摘要 蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新將下一代動力電池技術概括為六大方向：無鈷化、4C快充、短刀電池、疊片技術、預鋰補鋰、可預見性。 下一代動力電池技術正在快速逼近，從系統結構設計到材料體系優化，中國動力電池企業開始展示出越來越強的底層創新能力。 系統結構創新層面，CTP、CTC、JTM、CTB、One-Stop等創新技術層出不窮；材料體系創新層面，無鈷電池、快充電池、鈉離子電池、鋰硫電池、固態電池、高錳鐵鋰電池等紛紛出圈。與此同時，動力電池技術多元化也在驅動著裝備工藝的復雜化與革新化。 動力電池技術創新背后，既有來自全球能源變革與新能源產業升級的驅動，同時也是電池企業參與市場競逐的關鍵砝碼。動力電池作為新能源汽車的基石部件，技術的創新突破也與產業升級空間息息相關。 基于對行業的深度洞察，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新將下一代動力電池技術概括為六大方向：無鈷化、4C快充、短刀電池、疊片技術、預鋰補鋰、可預見性。 宏觀上，這六大方向的底層邏輯源于“一縱一橫一圈層”的產業發展規律。 一縱指的是“礦產資源—關鍵材料—電池材料—電池裝備—梯次回收—資源再生”縱向一體化；一橫指的是在充換電基礎設施、智能制造、電池銀行等橫向協同環節進行多元化拓展；為橫縱向服務的是外圍整個生態圈層，包括金融服務，產業園運營、資本創新等。 微觀上，這六大方向直擊當下亟需解決的企業痛點與用戶痛點，如資源瓶頸、補能及安全焦慮等。 畢竟無論電池技術的路線怎么變，根本目的都是在可負擔成本內，讓電動汽車變得充電快、高安全、跑得遠。 就行業的技術變革動態來看，這六大方向也是動力電池演化中的行業共識。 無鈷化 全球66% 鈷產量都出自政局不穩定的剛果（金），中國鈷儲量僅占全球儲量的1%左右，鈷資源的稀缺嚴重威脅動力電池供應鏈安全。 同時，鈷在正極材料成本中占重要部分。以三元 523電池體系為例，鈷的材料成本占比達20%，其價格波動會直接影響到電芯成本。 因此動力電池“去鈷化”已成全球行業共識，三元體系高鎳低鈷更是技術熱門。 但寬泛而言，只要是鋰電池的正極材料中不含鈷元素，都可以被叫做無鈷電池。除了低鈷化的三元電池，磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等也包括在無鈷體系內。 楊紅新表示，未來鋰電產品分布中，“大無鈷系”電池市場占比將超過70%，可覆蓋A00-BC級，300-700公里續航的乘用車，以及輕型動力車和商用儲能。 不同于其他電池企業的“少鈷”電池，蜂巢能源的層狀無鈷材料電池是真正的“0”鈷電池，并且是是全球首家成功研發出無鈷電池的企業。 相比同級別的高鎳三元電池，蜂巢無鈷電芯具有高安全性、高能量密度、高循環壽命和低成本的核心優勢，循環壽命可達3000次以上，能輕松通過150℃的熱箱測試和140% SOC的過充測試。 楊紅新透露，蜂巢能源將于2023年推出第二代層狀無鈷電池，預計成本與磷酸鐵鋰接近，續航可達到800Km。 超快充 今年上半年，新能源汽車產銷兩旺，市場滲透率已達21.6%。為緩解電動出行“里程焦慮”和“補能焦慮”，布局超快充已是大勢所趨。 基于800V高壓平臺的電池快充成為目前業內布局的重點。隨著800V車型如極狐阿爾法S、阿維塔11、小鵬G9、長城機甲龍陸續上市，2022年成為800V車型量產元年。 但超快充落地的一大挑戰在于充電基礎設施嚴重不完善。目前可匹配超快充車型的充電樁/站數量遠遠達不到建立超快充生態的需求。 除了受前期高額投入成本制約外，超充站的建設嚴重依賴于電網的穩定性。適配于800V高壓快充的超充站需要超大電容匹配，而電網進行電容改造的力度和速度，直接決定了普及率。 超充站在短期內造成的用電高峰，需要大量、高效的電纜通道以及其他配套設施支持。不可不謂艱巨的改造工程。今年8月西南地區的限電潮更是引發了對電網穩定性的憂慮。 因此，雖然業內已有電池廠商落地量產了更高倍率的快充電池，但從整車及充電設施經濟性、公共電力穩定性出發，4C電池方能在里程焦慮與現實配備間實現較好的平衡性。 中短期來看，4C+800V是公共電網可承受范圍內的最優方案，并且可避免不必要的熱管理隱患。今年年底，蜂巢能源預計發布實現4C+800v快充能力的新電池技術。 電芯長薄化 如果說無鈷化是電池材料創新加速的體現，那么長薄電芯就是電池結構創新領域的重要方向。 長薄電芯通過減薄電芯厚度、增大電芯長度，同時取消模組設計、使電芯直接陣列在電池包中充當結構件，從而提升空間利用率、提高電池安全性。 從規模化生產制造的角度出發，長薄電芯面臨的最大問題是良率的控制和大規模制造的效率問題。而蜂巢能源研發的短刀電池在長短之間找到了一個相對平衡點，不僅在通用性、適配性方面表現優異，且在良率控制和大規模工業化量產方面優勢明顯。 2019年，蜂巢能源首次公布L600磷酸鐵鋰短刀電芯，目前已搭載于長城歐拉的一款車型。 與超過一米長度的比亞迪刀片電池相比，L600短刀電芯574mm的長度支持切換590標準模組，可廣泛適配以大眾MEB、長城A30及后續DE30等純電車型，實現A0級以上車型500km以上續駛里程。 而相比傳統的方型電池，L600短刀電芯具備刀片電池的幾乎所有長處：體積能量密度高、可以作為結構件實施 CTP 方案，降低成本，易于散熱，安全性好。 其兩側出極柱的電芯設計，可支持pack環節采用上下雙水冷技術，實現2~4C快充性能，滿足800V高壓電氣架構高端車型應用，同時與最新的CTC技術具有更好匹配性。 蜂巢能源還提出了“全域短刀化”，將短刀思路延伸至各品類。目前量產的L300-L600短刀電池，可覆蓋1.6-4C充電范圍；無鈷、三元、磷酸鐵鋰全域化學體系；及乘用車、商用車、儲能、工程機械全域使用場景。 疊片技術 傳統方形電池一般選擇卷繞工藝進行生產，但長薄化電芯利用卷繞工藝很容易出現褶皺、變形等問題。疊片工藝既提高了方形電池的內部利用率，又具備多項性能優勢： 更高的電池能量密度：卷繞空間利用率比疊片低，疊片能夠充分利用邊角空間，故在相同體積情況下能量密度更高。 更穩定的內部結構：受卷繞拐角處內外層內應力不一致的影響，電池會發生波浪狀變形，導致電流分布不均，加速內部結構不穩定。疊片工藝可保持電池界面平整。 更高安全性：卷繞下兩端極片折彎處容易發生掉粉、毛刺問題，嚴重時造成電池內部短路，引起熱失控。而疊片電池受力均勻，安全性更高。 更長的循環壽命：疊片電池的極耳數量是卷繞的 2 倍，極耳數量越多，電子傳輸距離越短，電阻越小，故疊片電池內阻能夠降低 10%+，循環壽命更長。 在“勻漿、涂布、輥壓、模切、疊片、裝配”六大短刀電池生產環節中，疊片的生產效率及質量對電芯良品率至關重要。 但疊片工藝一直面臨設備效率低、設備投資額較高、良率低、控制難度大等缺點，疊片機技術成為疊片工藝滲透率增長關鍵。 蜂巢能源一直引領高速疊片工藝。今年6月，其自主研發的0.125S/片短刀電池疊片3.0高速設備已經完成技術驗收，并全面導入量產，實現單機產能0.9GWh。此種設備單次可疊八片，同時對每一片完成在線檢測，消除質量隱患，發現缺陷后可對單片在線剔除。 蜂巢能源下一代搭配激光切割技術的0.06S/片超高速疊片設備也已開始立項研發。 預鋰補鋰 通過預鋰化對電極材料進行補鋰，可抵消SEI膜造成的不可逆鋰損耗，提高電池的總容量和能量密度。 由于預補鋰工藝有望解決硅碳負極首次庫倫效率較低的問題，故其常常出現在“摻硅補鋰”的技術路線中。 整機廠中，特斯拉采用硅基負極的 4680 電池在技術層面采用了干電極+預鋰化。比亞迪最早在2004年便開始布局補鋰技術，累計申請補鋰相關專利 20 余項，具有超強技術儲備。 國軒高科、億緯鋰能以及遠景動力等電池廠商也布局大量補鋰相關專利，主要涉及負極預鋰化技術路線。杉杉能源及珠海冠宇等則主要涉及正極預鋰化技術路線。 正極材料廠商德方納米目前處于產能建設階段，預計部分補鋰劑產能將于今年Q4或明年Q1量產。深圳研一專利覆蓋正負極預鋰化，已成功實現正極補鋰劑鎳酸鋰、鐵酸鋰量產。 蜂巢能源在實驗室里研發的正極補鋰技術，已經在儲能電芯上實現1萬次循環，并計劃挑戰1.2萬次循環，即實現與光伏系統同壽命。 隨著硅基負極逐漸放量及高端動力/儲能電池補鋰需求，預鋰化或將成為鋰電池未來一大發展方向。 通過預鋰補鋰+短刀電芯結合，疊加新型的冷卻與安全技術，蜂巢能源推出CTR技術方案。升級后的儲能電芯在325Ah左右，全面超越市面上主流的280Ah儲能產品。 可預見性 從材料創新到結構創新、制造創新，動力電池多技術路線明槍暗戰不斷升級。然而，理論上再完美的技術，也無法100%保證電芯及電池包的安全。 這種現實情況下，可預見性變得非常重要。通過預警算法，加以監控+云端計算，提前識別電芯潛在風險并給予預警，同時可就殘值評估及利用空間輸出在線報告。 蜂巢能源推出的電池監測系統——蜂云平臺可對車輛實時運行狀態進行監測，電芯數據可用來開展后續的電池性能分析，截至2022年7月底已經接入監測車輛超過37萬臺，累計數據突破592億條。 蜂云平臺通過內短路預警、析鋰預警、絕緣預警等算法模型，能精準識別風險電池，輕微內短路可提前兩個月預警，嚴重內短路可在熱失控前數小時預警，最大程度保障電動車應用安全。 除了以上六個關鍵技術以外，蜂巢能源還在磷酸鐵鋰壓實密度、果凍電池（半固體電池）、鈉電池等新方向上進行持續研發。 楊紅新表示，蜂巢能源正在通過系統集成的方案，把快充、高能量密度、高安全性等所有關鍵技術集成到一起，結合蜂巢能源短刀電芯的創新性結構，在磷酸鐵鋰領域形成一個行業最高成組效率的方案。 作為創立僅4年的新勢力企業，蜂巢能源在諸多方向上從0到1的技術創新令行業印象深刻。對此，楊紅新曾解釋，在技術壁壘、資金壁壘、供應鏈壁壘都極高的動力電池行業，后入局者沿用原有材料體系做電池，無法贏過原有巨頭的規模效應。只有與頭部企業進行錯位競爭，進行技術與產品差異化創新，才能在市場站住腳跟。 從國家戰略的角度而言，長期以來汽車工業的核心專利被掌握在歐美和日韓國家手中, 而基于電化學材料及結構體系的基礎創新和產業化突破，利于中國企業和產業把握新能源行業的主動權，反哺全球能源轉型。 ↙點擊下方“閱讀原文”查看更多內容。 心心相印o： 國立科技(SZ300716)卡萊特(SZ301391)上海鋼聯(SZ300226) 鋰離子電池需求廣泛，目前主要運用在 3C 消費電子、交通動力及儲能領域。根據工信 部賽迪研究院《2021 中國鋰電產業發展指數白皮書》，2021 年，全球鋰離子電池市場 規模達到 545GWh，其中，中國鋰離子電池市場規模約 324GWh，約占全球市場的 59.4%，而中國鋰電企業銷量（含出口與國外分公司）合計達 382GWh，中國企業在全 球市場的占有率達到 70%。 1.1、交通動力領域為鋰電池最大應用領域 具體應用形式：動力電池主要應用于動力領域，服務的市場包括新能源汽車、電動 叉車等工程器械、電動船舶等領域。 需求狀況：我國新能源汽車行業在“雙碳”政策的引導下已經進入規模化快速發展 的階段，并引領著全球新能源汽車銷量持續上升。根據《新能源汽車產業發展規劃 （2021—2035年）》，到 2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20%左右（2022 年 Q3 數據顯示新能源銷量滲透率已達 23%）。新能源汽車的爆發 式增長將繼續推動動力電池裝機量的增長。 適用電池類型：目前，動力電池的類型主要分為鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池等。根據《中國 鋰電產業發展指數白皮書》，動力領域對能量密度、充電倍率、壽命、一致性等性 能需求都較高，在系統能量密度達到 160kw/kg 后，需求出現分化，壽命需求至少 在 2000 次以上。鋰離子電池由于工作電壓高、比能量大、體積小、質量輕、循環 壽命長、技術相對成熟等綜合性優點，成為現階段新能源動力電池的主流。 主流鋰離子動力電池又可以進一步分為磷酸鐵鋰與三元鋰電池。三元鋰電池充分 結合鎳鈷錳（鋁）三種元素特性，在能量密度上具備明顯優勢，但是其原材料成本 較高，主要匹配乘用車；磷酸鐵鋰電池安全性較高，且成本相較于三元鋰電池更低， 但是磷酸鐵鋰電池能量密度提升空間有限，存在能量密度瓶頸。在補貼政策效用和 技術進步等多因素驅動下，三元動力電池和越磷酸鐵鋰電池裝機量呈現交替上升趨 勢。 作為新能源汽車核心部件，磷酸鐵鋰電池和三元電池此前處于長期競爭關系。2016- 2019 年，由于國內新能源汽車補貼向高續航里程、高能量密度方面傾斜等因素，三元 電池占比快速提升，并超過磷酸鐵鋰電池裝機量占比。但單純依靠補貼來引導市場增加 續航里程也為電池安全埋下了安全隱患，新能源汽車企業為了拿到最高補貼，盲目增加 電池數量、提高能量密度，忽視了電池安全問題，新能源汽車自燃事件時有出現，也導致了公眾對新能源汽車持懷疑態度。 2019 年補貼逐漸退出，“國補”幾乎減半，“地補”全面取消，2020 年 4 月，四部委聯 合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確原則上 2020- 2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%，到 2022 年 12 月 31 日 后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。車企對于電動汽車降低成本、提高安全穩 定性的要求越來越高，磷酸鐵鋰電池生產企業加大研發力度，推出了一批新產品，在性 能上取得突破。但相對而言，三元電池的技術迭代缺乏新產品，磷酸鐵鋰電池取得階段 性優勢。 未來動力電池主流技術路線仍存在變數。主打性價比的磷酸鐵鋰經不起長期的價格上 漲。如果碳酸鋰的漲價趨勢長期延續，則會使磷酸鐵鋰的成本優勢逐步消失，而 4680 三元電池的推出和高鎳無鈷化的進程將有望給三元鋰電池帶來逆轉機會。 1.2、消費領域應用起步較早，儲能應用前景廣闊 消費領域應用起步早、增長穩定。 具體應用形式：消費類鋰離子電池在鋰離子電池行業中起步較早，且占有重要地位。 消費類鋰電池廣泛應用于手機電腦等 3C 數碼產品，此外，還涵蓋智能表計、智能 安防、智能交通、物聯網、智能穿戴、電動工具等領域。目前，電腦和手機電池占 據一半市場份額，但新興消費類電子產品電池出貨量占比呈上升趨勢。 需求狀況：隨著傳統產品的迭代以及新興產品的不斷涌現，消費電子市場保持穩步 增長態勢。根據 GGII 預計，到 2023 年全球消費類鋰離子電池出貨量將達到 95GWh；中國消費類鋰離子電池出貨量將由 2018 年的 31.4GWh 提升至 2023 年的 51.5GWh，增長率為 64%。 適用電池類型：根據《中國鋰電產業發展指數白皮書》，近年來快充與長續航成為 消費電池的創新趨勢之一，對電池的體積能量密度和充放電倍率需求提高，但消費 領域對成本、一致性等性能的敏感度較低，壽命達 800 次即可。 3C 主要還是以鈷酸鋰為主，高鎳三元市場份額將逐步提升，此外，富鋰錳基電池有望 在“十四五”期間率先在 3C 領域開展小規模試用。電動自行車領域，以錳酸鋰為主的 鋰電池將替代鉛酸成為主流技術，磷酸鐵鋰材料價格回歸正常后也可以加速在電動自行 車與電動工具領域的應用。 儲能領域應用前景廣闊 。具體應用形式：儲能電池利用電能和化學能之間的轉換實現電能的存儲和輸出，是 支持能源互聯網的重要能源系統。 需求狀況：隨著能源結構低碳化轉型背景下風力、水力、太陽能等間歇性新能源加 速發電并網，具有電力調度功能的儲能系統需求將大幅增長。主流儲能系統包括以 抽水蓄能為代表的物理儲能與以電池儲能為代表的電化學儲能，目前，抽水蓄能因 成本低、壽命長、技術成熟而受到廣泛應用，但受地理環境制約、投資高、建設周 期長等因素影響發展漸緩；而電化學儲能系統受地理條件影響較小，建設周期短， 可靈活運用于電力系統各環節及其他各類場景中，逐漸成為儲能新增裝機的主流。 未來隨著鋰電池產業規模效應進一步顯現，成本仍有較大下降空間，發展前景廣闊。 適用電池類型： 儲能電池主要分為鉛酸電池、鈉硫電池、液流電池、鋰離子電池等，其中，鋰離子 電池儲能系統由于其比功率和比能量高、自放電小、污染小和不斷下降的成本等顯 著優點在全球電力市場中占據絕對主導地位。根據《中國鋰電產業發展指數白皮 書》，儲能領域對成本的敏感性較高，同時對電池產品一致性與壽命要求也較高， 但對能量密度敏感性較低，壽命需求至少在 5000 次以上，短期以磷酸鐵鋰電池為 主，未來有可能采用部分鈉離子電池作補充。 1.3、產品結構加快調整，動力電池成最大增長引擎 近年來，全球鋰離子電池產品結構加快調整。隨著新能源汽車市場高速增長，動力電 池占比顯著提升，2021 年全球動力電池產品占比達到 66%，同比提高了 12個百分點； 中國增速更明顯，2021 年動力電池產品占比達到 68%，同比提高了 15 個百分點。此 外，隨著鋰離子電池在儲能電站、5G 基站等領域快速滲透，儲能用鋰離子電池市場占 比不斷提升，2021 年全球儲能電池占比達到了 12%，中國儲能電池占比達到 10%；而 消費電子產品保持穩步增長，其中便攜式全球便攜式電腦較快增長但手機穩中有降， 2021 年全球與中國消費類鋰離子電池合計市場占比均降至 22%。 2.1、動力電池回收符合減污降碳政策方向 未來幾年市場將產生大量報廢動力電池。近年來，隨著新一輪能源革命的興起，包括 我國、歐美和日韓在內的多個國家均開始大力發展新能源動力汽車，據弗若斯特沙利文 數據，全球新能源乘用車滲透率由 2017 年的 1.6%上升至 2021 年的 9.7%，2022 年預 計達 14.4%，中國的新能源汽車滲透率則由 2017 年的 2.7%上升至 2021 年的 13.4%， 2022 年預計達 24.0%，大量動力電池進入消費端。另一方面，目前動力電池壽命約為 5-8 年，隨著前期新能源汽車進入報廢期，可以預見未來幾年報廢電池的數量將大幅增 加。報廢的動力電池中含有大量的有價金屬，隨意丟棄及處理，不僅造成鈷、鎳、錳、 鋰等資源的極大浪費，還會嚴重污染環境。 動力電池回收將有效減少環境危害。 廢舊動力電池中含有鈷、鋰、錳、鎳等重金屬及有害物質，若不進行適當回收處理， 將會對環境造成顯著危害，例如常見的正極材料鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、磷酸鐵 鋰會與水、酸或氧化劑生成金屬氧化物，或將造成重金屬污染。 有助于降低碳排放，助力“雙碳”目標達成。 目前動力電池的碳足跡計算采用的是全生命周期法，廢舊動力電池中材料回收可減 少碳排放。例如，寶馬與華友循環將合作對動力電池進行拆解，并通過華友循環先 進的綠色冶金技術，高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，100%返回到寶 馬自有供應鏈體系并再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產制造，這一舉措將有 效減少礦產資源開采中 70%的碳排放量，顯著減少動力電池全生命周期的碳足跡。 2.2、動力電池回收蘊含巨大經濟與戰略價值 動力電池中鎳、鈷、鋰等有價金屬價格高企。 以廢舊三元鋰電池為例，三元電池中含有鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬，隨著動力電 池產量的快速增長，含上述金屬材料的需求量也將持續上升，供需更為緊張。截至 2022 年 11 月 30 日，電池級硫酸鎳、電池級硫酸鈷、電池級硫酸錳、電池級碳酸 鋰的價格分別為 4.08 萬元/噸、5.80 萬元/噸、0.66 萬元/噸、56.8 萬元/噸。若能 夠得到妥善回收利用，廢舊動力電池將釋放巨大的經濟價值，成為名副其實的“城 市礦山”。 緩解資源稀缺性及對外依賴程度 中國電子信息產業發展研究院與生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心專業人 士對動力鋰電池所需的主要資源的稀缺性進行了測算，指標具體包括以下４項：1） 占消費量比例。指目前某種資源用于生產鋰動力電池的消費量占全社會消費量的比 例，占比超過 5%認為評價結果為大，反之為小。2）占新增消費量比例。指到 2025 年某種資源用于生產鋰動力電池的新增消費量占全社會新增消費量的比例， 占比超過 10%認為評價結果為大，反之為小。3）是否容易替代。評估在 2025 年 前某種資源在鋰動力電池生產領域被替代或減少使用的可能性。4）是否屬于我國 24種戰略性礦產。根據《全國礦產資源規劃（2016-2020年）》中確定的我國 24種 戰略性礦產名錄判定。最終確定鋰、鎳、鈷為資源安全風險較高的三種關鍵材料。 2.3、動力電池再生利用技術基本成熟 動力電池回收方式可分為梯次利用與再生利用。一般而言，若退役動力電池在其他領 域仍具備使用價值的，可先進行梯次利用，不適用或不再符合梯次利用條件的，進入再 生利用環節。出于安全等因素考慮，一般認為磷酸鐵鋰電池相對三元鋰電池更適用于梯 次利用情景。國家能源局 2022 年 6 月發布的《防止電力生產事故的二十五項重點要求 （2022 年版）（征求意見稿）》提出，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉 硫電池，不宜選用梯次利用動力電池。目前，電池梯次利用量占回收電池總量的比重約 為 14%，其余 86%的電池則直接進入再生利用環節。 3.1、我國鋰電回收行業處于爆發前期 我國鋰電回收可分為蓄力期、增長期以及爆發期三個時期。 1）2015 年前為蓄力期：在政策加持下，鋰電池開始滲透到動力領域，主要用于客車或 大巴等車型，電池類型以磷酸鐵鋰電池為主，裝車量占到約 70%，鋰電池回收處于起 步階段，以小作坊回收為主。 2）2015-2021 年為增長期：隨著新能源汽車的快速發展，鋰電池裝車量激增，三元電 池裝機量趕超磷酸鐵鋰電池。2018 年起，工信部陸續發布了三批《新能源汽車廢舊動 力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，回收行業形成一批較優質的合規企業。 3）2021 年后為爆發期：鋰電池裝機量保持高速增長，回收行業玩家不斷增多，三元電 池回收競爭白熱化，磷酸鐵鋰回收的經濟性隨金屬價格上漲和技術進步有所增強。 3.2、行業市場空間廣闊，有望突破千億規模 我國鋰電池出貨量近年來高速增長。隨著我國新能源汽車產銷量不斷提高，動力電池的 出貨量快速提升，2021 年全國動力電池出貨量 220GWh，同比增長 175.0%，此外，儲 能用鋰電池在能源結構轉型背景下的需求也得到快速釋放，消費鋰電池需求穩步增長。 2021 年全年國內鋰電池總體出貨量達到 334GWh，同比增長 110.9%。 2021 年中國鋰電回收市場規模約為 108 億元。由于鋰電池大規模應用時間較晚，前期 報廢數量較少，鋰電回收行業仍處于爆發前期。2021 年，我國鋰電池理論回收量達 59.7 萬噸，實際回收量為 23.6 萬噸，實際回收占比 39.5%，經測算，同期市場規模約 為 108 億元。未來隨著中國新能源汽車市場規模壯大，以及鋰電池在儲能、3C 等其他領域應用的提升，未來鋰電池報廢量也將進一步增加。 3.3、行業利潤率良好，主要來自原料采銷價差 業內收購廢舊鋰電池的計價方式主要是根據相關金屬現貨價格給予適當折扣系數收購， 銷售價格基本根據市場行情一單一議，利潤主要來自銷售與采購的價差。此外，金屬回 收能力、渠道回收能力以及產能利用率等因素也對行業利潤水平產生影響。行業頭部企 業目前毛利率可達 20%-30%。 3.4、政策密集出臺利好行業發展 政策密集出臺助力行業發展。近年來，在“碳中和”背景下，國務院、工信部、發改委、 生態環境部等國家多部門密集出臺了多項動力電池回收法律法規和標準，鼓勵相關技術 發展，并不斷規范回收體系建設，加快推動動力電池回收行業的發展。 3.5、參與者多樣化，龍頭尚待成型 動力電池回收行業參與者眾多，且數量激增。由于動力電池回收門檻較低，利潤空間 廣闊，近年來動力電池回收企業注冊量飆升，2021 年，中國動力電池回收企業注冊量 達到了約 2.4萬家，相比 2020 年增長約 6.2 倍。動力電池回收市場目前仍是一片藍海， 尚未有龍頭企業出現，行業競爭格局暫時呈現“小、散、亂”的局面。 按照是否進入工信部白名單劃分，動力電池回收參與企業可分為“白名單企業”與 “小作坊”兩大類。“白名單企業”是指進入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合 利用行業規范條件》企業名單的企業，其需要在項目選址、裝備和工藝、資源綜合利用 及能耗、環境保護等方面均具備一定標準，同時還要取得排污許可證、清潔生產許可證 等多項證書及項目批復文件，且規定鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于 98%，鋰的回 收率不低于 85%。截至目前，工信部白名單企業僅 88 家。未進入工信部白名單的企業 均可歸為“小作坊”。 按照企業業務性質劃分，國內電池回收行業主要參與者大體分為三類：（1）電池企業： 以比亞迪、中航鋰電、寧德時代等為代表；（2）材料企業：以華友鈷業、贛鋒鋰業等為 代表；（3）第三方專業回收企業：以格林美、邦普循環（寧德時代控股子公司）以及 環保公司旺能環境等為代表。可以看出，動力電池產業鏈上下游企業均積極布局電池回 收利用相關業務。 4.1、鋰電回收行業壁壘在于渠道與技術 動力電池回收行最大的壁壘是渠道壁壘，難點在于以較低的成本收集到足夠多的廢舊 電池。 個人報廢汽車將成為廢舊動力電池主要渠道來源。 動力電池回收的貨源主要來自于電池生產企業、主機廠試驗車、售后維修的 4S 店 以及達到報廢年限退役的新能源車。現階段的回收電池大部分來自于工廠或企業的 電池廢料，回收渠道較為清晰，但隨著新能源車報廢潮的來臨，未來由個人車主報 廢的電池將成為電池回收的主要構成部分，電池來源廣泛而分散，報廢汽車行業目 前存在發展不規范、大量汽車流入二手車行業等問題，報廢汽車龍頭企業格林美年 回收報廢汽車數量僅占中國報廢汽車總量的 4%，回收難度較大。 我國動力電池回收體系建設仍不夠規范。 盡管工信部數據顯示，截至 2022 年 8 月底，190 余家汽車生產、動力電池綜合利 用等企業已在全國各地設立了 10235個回收服務網點，但多家網點實際上尚未開展 此項業務。現階段，動力電池回收主要來源于研發試驗和生產制造產生的廢舊動力 電池，真正從新能源汽車上回收退役電池還很少。動力電池回收渠道能力成為約束 動力電池回收企業獲利能力的重要因素。 4.2、優勢互補，多方合作模式或成主流 綜合國內外鋰電回收發展歷程，目前存在電池（材料）生產商為主的回收、行業聯盟 和第三方專業公司回收三種主流商業模式。 電池（材料）生產商為主的回收模式。 動力電池生產商為回收主體，利用電動汽車生廠商的銷售服務構建回收渠道，電動 汽車生產商、銷售商和消費者用戶配合電池回收的模式。該模式的特點是電池生產 商對自己的產品相對熟悉，回收技術難度小、成本低，但單個企業回收實力有限且 渠道較為單一狹窄，電池生產商資金周轉壓力較大。 行業聯盟回收模式。 由行業內的動力電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃企業等主體組成，共同出 資合作設立專門的回收組織，負責動力電池回收。該模式的特點是市場影響力強， 回收渠道更加廣泛多樣，但該模式對企業間的協同合作要求較高，發展尚不完善。 第三方專業公司回收模式。 電池生廠商把回收業務委托給第三方企業經營，或由部分小作坊式的專門的電池回 收企業自主回收廢舊電池。該模式的特點是第三方企業獨立構建回收網絡，存在運 輸、產品再銷售難題，且小作坊式回收企業回收技術性相對較差，難以保證再制造的產品質量。 多方合作的商業模式有望成為主流。綜合比較上述三種商業模式的優缺點，以及考慮到 拓寬電池回收渠道、降低回收成本的重要性以及技術互補的優勢，我們認為未來我國動 力電池回收行業更可能形成電池生產商、車企及專業回收機構等多方合作的商業模式， 構建動力電池產業鏈閉環。 4.3、動力電池回收行業國外經驗對照 4.3.1、美國：政策制度完善，市場調節為主 美國廢舊電池等再生資源的回收利用管理以市場調節為主，聯邦政府規定了電池生產企 業和電池回收機構的責任作為約束條件。美國可充電電池回收公司（RBRC）和美國便 攜式充電電池協會（PRBA）是美國市場進行電池回收工作的主要行會力量。 美國電池回收模式概況 政策與制度設計層面，美國從聯邦、州和地方三個層面建立相應的法律法規，規范 動力電池回收。制度上采取生產者責任制度，支持行業協會制定押金制度鼓勵消費 者主動上交廢舊電池，推動動力電池回收網絡的建設。 回收層面，存在專業技術研發企業，針對廢舊電池的生產、收集、運輸和貯存等各 個過程提供相應的技術規范。 資金層面，消費者購買電池時需繳納一定數額的手續費（政府附加環境費）作為電 池生產企業的一部分回收資金；電池生產商對專業回收利用企業支付回收費作為電 池報廢回收的資金支持，同時以協議價購買專業回收利用企業提純的原材料；專業 技術研發企業借助專項基金對電池回收技術進行研發。 美國的這種回收模式已成功解決廢舊電池回收效率低和回收經濟性差等前端難題。 4.3.2、日本：立法和補助并行，國民回收意識強 日本是廢舊電池回收和處理最前沿的國家，主要實施立法和對電池企業進行補助的制度。 國民具有良好的自主回收意識。1994 年日本電池生產商開始初步建立電池回收系統， 2000 年開始，日本政府就規定了退役的動力電池由電池生產企業負責回收利用，回收 的退役電池運回電池生產企業處置，政府會針對回收處理花費的資金給予生產企業相應 的補貼。 日本電池回收模式概況。 政策與制度設計層面，日本具備層次分明、健全且循序漸進的循環經濟立法體系， 制定了循環型社會基本制度，包括生產者責任延伸制度、環境報告制度等，對生產、 消費和廢棄物處理等環節進行全方位全過程的監管監控。 回收層面，電池生產廠商需本著便于回收的原則設計電池產品，并由生產廠商負責 回收廢舊電池，日本生產廠商已經建立“蓄電池生產-銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系。 資金層面，消費者在購買動力電池時無需向任何機構多繳納費用，且可對動力電池 進行租賃；政府對電池生產廠商給予一定的補助，動力電池生產廠商可借助零售商 家、汽車銷售商、報廢汽車拆解企業和加油站等服務網絡，免費從消費者手中回收 廢舊電池，最終交給專業的回收利用公司進行處理，處理后的電池最終會回歸動力 電池生產商重新制造新的動力電池。 4.3.3、德國：政府立法為核心，回收體系完善 德國已經擁有并建立了較為成熟、完善的回收利用法律法規和運行體系，政府是動力電 池回收的核心，采用生產者責任制與押金制度，并強制規定了電池生產商、銷售商和進 口商必須設置回收點，組織收集廢舊電池。 德國電池回收模式概況。 政策與制度設計層面，德國的循環經濟的法律法規同樣本著生產者責任延伸制度的 原則，采取政府立法，建立基金和押金機制進行動力電池的回收，明確電池生產商、 銷售商、回收商和消費者各方對應的回收責任與義務。 回收層面，政府立法從源頭上明確生產鏈上各環節的責任；電池生產和進口商都必 須在政府進行登記；經銷商參與組織回收網絡的建設當中，配合政府、生產企業布 局線下回收網點，主動向消費者宣傳并介紹能免費回收電池地點和相關政策；消費 者有義務通過基金和押金制度將廢舊電池交給指定的回收機構。 資金層面，德國政府支持對動力電池資源化利用的研究，資助了多個動力電池回收 利用示范項目，例如 LIBRi、LithoRec 和 LiBinfinity 項目。 4.3.4、總結：完善的法律法規及科學的制度設計促進行業規范發展 具體、系統的法律法規體系是根本 建立規范的廢舊電池回收產業鏈的根本在于完善的法律法規體系約束。基于發達國家經 驗，具體的、系統的法律法規能夠明確電池生產商、汽車制造商、經銷商、消費者、回 收企業等各方的責任與義務，避免責任邊界的交叉與混淆，是后續進行嚴格市場監管的 依據所在，進而保障電池回收產業鏈的整體有序發展。 科學、高效的模式設計是關鍵 在健全的法律法規體系下，構建科學、高效的電池回收制度與模式，實現電池產業鏈閉 環，是最大化資源利用效率、最小化污染排放的關鍵。發達國家通過電池統一編碼落實 生產者責任制、實行押金制度激勵消費者收集上交廢舊電池、行業協會輔助電池回收等 模式與措施，有效緩解了前端電池回收效率低、經濟性差等難題，對我國電池回收產業 鏈的建設具備參考價值。 4.4、行業規范化發展是趨勢，利好頭部正規企業 我國動力電池回收行業目前仍存在政策法規強制性不足、發展不規范等問題。中小企業 安全環保投入低，在廢舊電池采購價格方面相比白名單企業更具優勢，可對行業造成 劣幣驅逐良幣的風險。 目前動力電池回收行業政策法規強制性不足。 盡管工信部已公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》中有 88 家企業，但該政策僅是指導性文件，并不具有強制性。根據企查查等平臺數據， 2021年中國動力電池回收企業注冊量達到了約 2.4萬家，數量遠高于工信部白名單 企業數。 在監管不完善的背景下，小企業技術與環保不達標問題較為突出。 1) 目前市場上的中小企業普遍采用統一粉碎的方法進行回收資源化利用，即原材 料投入吃料斗中破碎為粉狀和片狀，通過揚塵粗分等回收銅粉和鋁粉等，一方 面銅粉、鋁粉雜質高，另一方面中小企業安全環保設備投入少，很難投入資金 來搭配智能拆解系統、自動切割裝置、吸收塔、除塵器等設備，環保嚴重不達 標。由于小企業分布分散，監管不能完全觸及，對行業規范化發展造成阻礙。 2) 運輸方面，電池運輸屬于危廢運輸，異地處理的成本因為運輸費用而變高，小 企業無法通過提高周轉量攤薄成本，對于需要運輸的業務，部分不規范企業采 取與有危廢運輸資質的運輸企業“合作“的方式，以危廢資質企業的名義操作 但不使用危廢專用車，雖然降低了成本但形成了巨大的環境污染安全隱患。 參照發達國家經驗，隨著我國行業規范化，更多電池有望流入頭部正規企業。隨著我 國動力電池回收行業政策法規規范化與具體化，中小企業的潛在環保與技術成本將逐步 凸顯，技術資金實力雄厚的頭部企業將獲得顯著競爭優勢，且隨著企業回收責任制度逐 步明確，更多廢舊電池有望流入頭部正規企業。 5.1、優美科——國際鋰電池回收企業典型 優美科是一家全球材料科技集團，具有三大主營業務：催化、能源及表面處理技術和回 收。其營業收入主要來自清潔技術領域，研發投入也大部分在該領域，包括：控制排放 的催化劑、可充電電池材料和回收技術。優美科規劃在 2022-2026年期間，分階段投資 近 50 億歐元，其中電池回收業務和可充電電池材料業務占大部分。 優美科在電池回收利用領域處于領先地位。其位于比利時霍博肯的電池回收廠年產能 7000 噸，相當于 35000 節電動汽車電池。該工廠已于 2011 年開始運營，用于處理便攜 式電子電池和第一代 EV 電池。2022 年 2 月，優美科將推出其最新一代的專有回收技術。 該回收工藝提升完成后，所回收的金屬能以電池級質量交付，從而再循環投入到新鋰電 池的生產中。 優美科積極布局電池回收業務 。 在 歐 洲 的 業 務 部 分 ， 優 美 科 宣 布 與 AutomotiveCellsCompany（ACC）就電池回收服務簽署協議，以滿足法國 Nersac 試點 工廠的需求。優美科在北美的業務也將進行拓展。計劃將投資 5 億歐元，運用優美科最 新的濕法冶煉技術工藝建設新工廠，預計回收量達 150kT。2026 年該工廠投產后，優 美科有望成為歐洲第一家大規模覆蓋整個 CAM（CathodeActiveMaterials，正極活性材 料）價值鏈的公司。 5.2、寧德時代+邦普循環——電池企業 廣東邦普循環科技有限公司（邦普循環）創立于 2005 年，是國內領先的廢舊電池循環 利用企業，寧德時代在 2015 年收購邦普循環為控股子公司，通過回收廢舊電池中的金 屬元素來生產三元正極前驅體。邦普循環打造了上下游優勢互補的電池全產業鏈循環體 系，通過獨創的定向循環技術，在全球廢舊電池回收領域率先破解了“廢料還原”的行 業性難題。 目前，邦普在全球有七大生產基地，設立五大科創平臺，積極展開與產業鏈上下游及科 研院所戰略合作。當前，邦普已具備年處理 12 萬噸廢舊電池的能力，鎳鈷錳金屬回收 率達到 99.3%。 5.3、華友鈷業——材料企業 華友鈷業是上游電池材料企業切入鋰電回收業務的典型案例。公司積極布局鋰電池循環回收業務，公司子公司華友衢州和資源再生分別進入工信部發布的符合《新能源汽車廢 舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單第一批次和第二批次。 公司與多家知名整車企業合作梯次利用開發和承接退役電池再生處理，目前具備年處理 廢舊電池料 6.5 萬噸產能。2022 年 7 月 26 日，LG 能源宣布將與華友鈷業在中國成立電 池回收合資企業，廢舊電池來源為 LG 能源的南京電池廠，合資公司將利用華友鈷業的 基礎設施，從廢舊電池中提取鎳、鈷和鋰，再供應給 LG 能源南京廠。 經過二十多年的發展，公司完成了總部在桐鄉、資源保障在境外、制造基地在中國、市 場在全球的空間布局；形成了資源、新材料、新能源三大業務板塊，打造了從鎳、鈷、 鋰資源開發、有色金屬綠色精煉，到鋰電正極材料深加工，再到資源循環回收利用的新 能源鋰電產業生態。 5.4、格林美——第三方專業企業 公司是中國城市礦山開采的先行者，以“城市礦山+新能源材料”為發展戰略，建成廢 舊電池與動力電池大循環產業鏈，鈷鎳鎢資源回收與硬質合金產業鏈，電子廢棄物循環 利用產業鏈，報廢汽車綜合利用產業鏈，廢渣、廢泥、廢水循環利用產業鏈等五大產業 鏈，循環再造鈷、鎳、銅、鎢、金、銀、鈀、銠、鍺、稀土等 25 種稀缺資源以及超細 粉末、新能源汽車用動力電池原料和材料、塑木型材等多種高技術產品。 公司動力電池回收站在布局全世界的格局，歷史性按照“領先中國、領跑世界”與“簽 約合作 50%、回收 30%”的戰略目標實施。目前，格林美已與全球超 200 家整車廠及 電池廠簽署了動力電池回收協議并展開合作。公司已在 2021 年完成韓國浦項動力電池 回收基地 2 萬噸廢舊電池處理產線的建設并投入運營，積極在歐洲布局動力電池回收工 廠，構建面向全球的動力電池回收產業體系。 目前，公司目前公司動力電池回收的產能設計總拆解處理能力 21.5 萬噸/年，再生利用 10 萬噸/年。公司 2022 年預計回收退役動力電池包（不含廢料）2 萬噸以上，市場占有 率將達到 10%以上，公司計劃到 2026 年動力電池回收量將達到 30 萬噸的規模。 5.5、旺能環境——第三方專業企業（環保公司） 公司是垃圾焚燒領域龍頭，于近期切入鋰電回收領域，打造第二增長曲線。公司于 2022 年 1 月收購浙江立鑫新材料科技有限公司 60%的股份，布局鋰電池回收產業， 2022 年 4 月開始運營，預計 2023 年可全部達產。全部達產后對應鎳鈷錳提純量 3000 金噸/年，碳酸鋰提純量 1000 噸/年。目前，立鑫新材料并已入選工信部第四批符合 《廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單。三元電池回收產線之外，公司 也開始布局磷酸鐵鋰電池回收產能。 公司作為垃圾焚燒龍頭資金實力雄厚，垃圾焚燒發電業務產出的強大現金流為鋰電回收 再利用業務保駕護航，此外，公司在技術上已可實現鈷回收率 98%、鎳回收率 97%、 鋰回收率 88%以上。未來隨著合作渠道的進一步打開，公司有望占據先發優勢，實現 業績大幅增長。 （本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。） 路人甲觀市： 重視新技術、新市場的彈性【太平洋新能源-周展望系列】（20230115）祝小年夜快樂，歡迎隨時交流，祝新年新氣象。電動車與儲能產業鏈：1）動力電池龍頭23年有望率先形成向上趨勢。22年中國動力電池市場出貨量同增超110%，出貨達480GWh；其中鐵鋰電池占比61%；其中寧德時代占約一半份額。2）儲能重視中小公司彈性。目前儲能處于從1到10剛剛開始的階段，相當于2015年的動力電池階段；大儲彈性后續將呈現：22年中國儲能鋰電池出貨量達到130GWh，同增達170%；電力儲能占比超70%；部分企業訂單生產排期已經到2023年Q2。3）繼續重推新技術：鈉電池等。寧德麒麟電池預計將于23年一季度量產。超威第一代鈉電池擁有高達140Wh/kg的能量密度。光伏產業鏈：1）提升輔材的推薦程度：最近膠膜EVA價格上漲（底部回升），重視短期上游的彈性（聯泓新科等）；POE膜、轉光膜等產品受益于新技術滲透率加速提升和POE粒子上游緊平衡，海優、賽伍、明冠等受益。2）產業鏈價格底部企穩，春節后需求邊際向上。由于后續需求有支撐，總體組件等終端受益。重視海外訂單的超額盈利，龍頭有望進一步全球化布局，尤其是在美國的高價市場：晶澳首個美國組件制造工廠將在2023年投產。3）重推電池片新技術產業鏈，近期鈣鈦礦大會，相關產業鏈預期提升；重申異質結、鈣鈦礦的主題趨勢機會，重視小公司的彈性。風電產業鏈：繼續低谷期布局海風，海力、東纜等受益：1）重視海外市場：英國計劃2030年海上風力發電達50GW（目前容量為25.5GW）。2）重視大型化趨勢：明陽智能發布18兆瓦全球最大海上風電機組。3）中天新海纜項目（折合21.5億/GW）凸顯海纜Alpha屬性，重視二線彈性（起帆、寶勝等）。 證券之星財經： 　　導讀 　　2023年是中國汽車工業創立70華誕。回望70年的篳路藍縷、披荊斬棘，無論是草創期的開天辟地，還是后來的對外開放，直至今日的自立圖強，乃至新能源汽車全球保有量與生產量雙雙第一。中國歷代汽車人不懈努力、奮斗和拼搏，既經歷了成功、鮮花和掌聲，也曾經挫折、失意和彷徨。但是，把新中國建設成為現代化的汽車強國，一直是新中國所有汽車人心中的夢想和全體中國人的殷切期望。 　　中國品牌全線超過外國品牌 　　雖然經歷了疫情反復和芯片短缺，2022年依然是自主汽車品牌強勢崛起的一年。中國汽車工業協會數據顯示，2022年，中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，其中中國品牌乘用車共銷售1176.6萬輛，同比增長22.8%，占乘用車銷售總量的49.9%，占有率比上年同期提升5.4個百分點。隨著銷量的不斷走高，新能源汽車已經顯現出對燃油車的替代效應，2022年，新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。 　　2022年國產品牌最大的贏家無疑是比亞迪。無論是12月份單月銷量，還是2022年全年銷量來看，比亞迪都在所有車企中一騎絕塵。 　　比亞迪2022年12月汽車銷量為23.52萬輛，同比增長137.3%；2022年全年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%。其中，DM混動車型全年累計銷量94.62萬輛，EV純電車型累計銷量91.11萬輛。比亞迪2022年全年銷量增長209%，達到驚人的186.35萬臺，這一數字不僅完成了比亞迪年初設立的150萬臺目標，同時也是繼2021年后，又一次年銷翻番。 　　曾蟬聯三年全球新能源汽車銷冠的特斯拉，今年被比亞迪擊敗。特斯拉公布的2022年全球銷量是131萬輛，兩者的差距從21年特斯拉領先34萬輛，到22年比亞迪領先55萬輛。雖然特斯拉成功衛冕全球純電動車年度銷冠，但卻未達華爾街預期，同時也未能實現馬斯克設定的目標。2020年，馬斯克為特斯拉設定“交付量每年增長50%”的目標。2021年，特斯拉全球交付量為93.62萬輛，按照馬斯克給出的目標，去年特斯拉交付量需要超過140萬輛才能達成。 　　中國“智造”品牌征戰全球 　　中國汽車出口依舊保持強增長的姿態。2022年，中國汽車出口突破300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長54.4%，有效拉動行業整體增長。這其中，電動汽車成為我國車輛出口增長的最大貢獻者。去年，我國共出口67.9萬輛乘用型電動汽車，在所有出口乘用車中占比達29%。中國已超過德國，成為全球第二大汽車出口國，排名僅次于日本。 　　而在整車出口的中國品牌之中，上汽集團出口總量達到了90.6萬輛，在排名前十的汽車企業中遙遙領先。排名其次的是奇瑞汽車，出口總量達45.2萬輛，而吉利汽車出口19．8萬輛，同比增長達到了72.4%，成為增速最為顯著的車企。 　　具體來看，今年中國新能源汽車出口量排名前十的國家為比利時、英國、泰國、印度、斯洛文尼亞、孟加拉、菲律賓、法國、澳大利亞和德國。新能源車出口到這10個國家的銷量占比達70%。其中，出口到比利時的新能源車銷量排在第一，達10.4萬輛，遠超其他國家，與排在第二名的英國之間的銷量差距為5萬輛左右。中國汽車出口均價也從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到了1.89萬美元。 　　中國品牌的出海之路在2022年迎來集體爆發，也是有跡可循。在傳統燃油車時代，過去，中國出口的車型在技術和性能等方面多數均處于中低端水平，產品附加值低和出口單價較低，品牌競爭力較差。而在新能源汽車時代，我國已成為全球第一大新能源車市場，中國汽車的競爭力在不斷提高，除了電動化之外，汽車的智能化、網聯化水平等都有很大的提高。其次，是中國工業基礎的進化，使得汽車制造產業鏈得以快速且高質量完善，尤其在貿易脫鉤、疫情干擾下，中國汽車產業鏈的能力得到夯實。 　　中國動力電池供應全球 　　2022年，中國共生產動力電池545.9GWh，我國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長148.5%。其中三元電池累計產量212.5GWh，占總產量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh，占總產量60.9%，累計同比增長165.1%。 　　此外，2022年，中國制造的動力電池出口到海外市場的數據為68.1GWh，占全年電池總量的12.5%。 　　2022年中國電池廠商出口、海外建廠或投資的步伐明顯加快，手握國際客戶巨額訂單或項目定點，與海外客戶達成長期合作，為了就近配套而選擇海外建廠，成為中國動力電池企業出海的直接原因。至今，中國動力電池企業中，寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、孚能科技、比亞迪、中航鋰電、國軒高科等明確或者已經啟動在歐洲建廠。 　　目前國內動力電池廠已經開始擴充產能，不過隨之也帶來了產能過剩問題，為了將過剩的產能更好地消化，動力電池企業開始拓展全球布局已是必然。寧德時代、蜂巢能源、國軒高科都宣布在德國建廠；寧德時代與億緯鋰能宣布在匈牙利建廠；遠景動力分別在英國、法國、西班牙先后建廠。 　　如今，中國動力電池企業布局海外市場最具代表的是寧德時代。自從2018年特斯拉在中國建廠后，寧德時代成功拿下了特斯拉的動力電池供應鏈，這也加速了其登頂全球最大動力電池企業寶座的步伐，也讓其成為國內全球化程度最高的動力電池企業。 　　最近幾年數據顯示，寧德時代國際業務占整體營收比例迅速上升，2018年海外總營收只占3.53%，到去年就升至21.4%，而今年上半年，寧德時代海外動力電池裝機量約占其總出貨量的23.91%，上升速度十分迅猛。 　　數據顯示，截至2022年底，中國動力電池企業已建成、在建以及規劃建設的海外工廠累計產能已超過300GWh，超過2021年全球動力電池總裝車量。 　　國內動力電池企業在海外投資建設生產基地，有利于進一步完善產能布局，受益產業集群紅利，同時對于其拓展海外市場具有重要意義。在我看來：目前動力電池的東南亞、中東布局應該加快，歐洲應該先有塊地盤，美國可以暫時觀望。 　　（本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪） 資本實驗室： 全球創新觀察，把握變革脈動。 加速能源轉型：國家能源局擬推進多領域清潔能源電能替代；半壁江山：三家中國企業占全球動力電池市場半數以上份額；超越IBM：三星成功摘冠2022美國專利榜；比亞迪成為2022年全國汽車零售銷量冠軍；新業態的變革：騰訊147個新職業創造3180萬新就業機會；成都成為我國第7個GDP超2萬億的城市……。 從宏觀經濟到社會變遷，從技術進步到產業轉型，變局從未止步，并幫助我們更清晰地看見未來。歡迎關注資本實驗室本期《全球創新觀察》之《大變局》。 國家能源局就《新型電力系統發展藍皮書(征求意見稿)》公開征求意見。內容顯示，相關部門將推動多領域清潔能源電能替代，充分挖掘用戶側消納新能源潛力。推動各領域先進電氣化技術及裝備發展進步并向各行業高比例滲透，交通領域大力推動新能源、氫燃料電池汽車全面替代傳統能源汽車。 在全面替代傳統能源汽車的議題上，將新能源與氫燃料電池分列推進，體現了相關部門對兩大技術路線的區別認識。北青汽車從業內專家處也了解到，混動、純電為代表的新能源汽車與氫燃料電池汽車在替代傳統能源方面，各有各的優勢領域。 據韓國研究機構SNE Research發布的數據顯示，寧德時代、比亞迪和中航鋰電三家中國動力電池企業合計占全球市場份額的54.7%，比上年同期增長11個百分點。而在排名前十的動力電池企業中，中國企業占據多達6席，合計市場份額達到64.5%。 受中國動力電池企業強勢增長的沖擊，2022年1-11月，LG、SK Innovation和三星SDI三家韓國動力電池制造商的全球市場份額僅剩23.1%，較上年同期下降7.4個百分點。 根據美國專利分析公司Harrity發布的“美國專利300強”榜單顯示，三星電子以8513項實用專利超過IBM（4743項），位居專利榜榜首。我國的臺積電、華為和京東方分別位居第6-8位。 據IBM公司稱，這是29年來，公司首次失去美國專利第一的位置，主要是受2020年公司戰略轉型的影響，IBM公司不再追求專利數量上的領先地位，將知識產權投資組合集中在IBM的核心業務上，并將工程師從耗時的專利流程中解放出來。 據乘聯會發布的全國乘用車市場分析數據顯示，2022年全年累計零售數量達到2054.3萬輛，同比增長1.9%。比亞迪以180.5萬輛位居榜首，一汽大眾、長安汽車以177.9萬輛、127.4萬輛分列2、3位，上汽大眾、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、上汽通用五菱位居4-10位。 另外，2022年全年新能源乘用車國內零售567.4萬輛，同比增長90%；乘聯會預測，2023年我國新能源乘用車將達到銷量850萬輛，滲透率將達36%。 中國人事科學研究院與騰訊社會研究中心聯合發布《騰訊新職業與就業發展報告（2022）》。 據不完全統計，2022年騰訊數字生態帶動了147個新職業，其中穩定期新職業14個，主要集中在云與智慧產業生態、互動娛樂、廣告營銷等領域；成長期新職業26個，主要集中在微信、廣告營銷等領域；萌芽期的新職業107個，主要集中在微信、云與智慧產業生態、互動娛樂、廣告營銷、職業教育等領域。 報告預測，未來5年騰訊數字生態新職業有望創造3180萬個新就業機會。 據悉，2022年成都持續推動經濟高質量發展，經濟總量邁上兩萬億臺階。成都繼上海、北京、廣州、深圳、重慶、蘇州之后，成為中國內地第7個2萬億GDP城市。 此外，2022年，武漢和杭州兩地的GDP達到1.9萬億左右，有望于2023年邁入2萬億行列。 天賜良股： 錯過了5倍以上的殲20中航電測（成飛集團借殼）的機會！千萬再不要錯過東風導彈和國產航母的瓜？今天翻閱了很多資料，未來幾年中國三大軍工核心科技也都會陸陸續續來咱們大A！東風導彈：包括東風-17高超音速導彈、東風-41洲際導彈等，隸屬于中國航天科工集團（航天晨光實控人），東風快遞，使命必達！國產航母：隸屬于中國船舶重工集團，國產航母售價約300億人民幣一艘，最近聽說俄羅斯想要咱們大遼寧號！國產航母市場規模也是是萬億級別的，中國船舶重工是中國船舶集團旗下的，中國船舶集團旗下上市公司有中船應急、中船漢光、中船科技、中船防務、久之洋、中國重工、中國動力、中國海防具體國產航母資產注入給誰！這個只有決策者知道，我也只能做一個猜想！東風導彈、殲20、國產航母，其中哪一個基本上都是無價的，如果非要按市場價來說，那就都來個萬億級別吧！目前成飛集團看相關資料顯示市值2000億左右，5倍空間就是萬億市值，我說5倍不過分吧？不過還是需要市場來驗證！最后再來誰說：很多人問我牛市是不是要來了，答案肯定是慢牛行情來臨了！從這次成飛集團借殼上市就非常明顯了，國企改革開始朝著深水區邁步了，接下來會有越來越多的科技巨頭會來A股！如果那一天，騰訊，小米，京東，美團，今日頭條，抖音等等都來咱們的大A，如果這一天成了，那么咱們的大A該有多熱鬧…….#成飛集團# #布局歲末行情，你看好哪些方向？# 秋天的兩只小雞： 更多調研錄音、深度研報請關注: "秋天的兩只小雞"。 碳中和下動力電池需求持續高增，鋰電回收進入爆發前夜。（1）我國新能源汽車行業在“雙碳”政策引導下進入規模化快速發展階段，2022Q3我國新能源汽車銷量滲透率已達23%。經測算，2019-2025 年，我國退役動力電池裝機總量預計將由0.2GWh 上升至52.0GWh，6 年CAGR154.4%，動力電池報廢潮即將來臨。（2）鋰電回收不僅符合減污降碳的政策方向，且由于我國鎳、鈷、鋰等原生礦產資源相對稀缺，電池需求拉升下鎳、鈷、鋰等金屬價格高企，回收蘊含巨大經濟價值。 鋰電回收可分為梯次利用與資源再生兩大環節，國內再生利用已形成“濕法為主”的成熟工藝路線。（1）一般而言，若退役動力電池在其他領域仍具備使用價值的，可先進行梯次利用，不適用或不再符合梯次利用條件的，進入再生利用環節。（2）再生利用主要是通過火法回收、濕法回收、物理回收或生物法等技術對金屬元素進行提取。目前，國外以火法冶金為主，國內則逐漸形成以“濕法為主，其他技術為補充”的工藝路線，技術上已能滿足電池級要求。 鋰電回收市場空間廣闊，龍頭企業尚待成型。（1）經測算，我國動力電池回收實際市場規模2022 年預計約為146 億元，至2030 年理論可達1406 億元，鋰電回收整體市場規模2022 年預計約為314 億元，至2030年理論可達2351 億元。（2）競爭格局暫呈“小、散、亂”的局面，除88 家獲得工信部資質認定的“白名單”企業，中小企業數量眾多，2021年中國動力電池回收企業注冊量達到約2.4 萬家，龍頭企業尚待成型。 渠道能力構成核心競爭力，未來有望形成電池生產商、車企及專業回收機構等多方合作為主的商業模式。（1）由于報廢汽車來源廣泛而分散，報廢汽車龍頭回收量僅占報廢總量的4%，渠道回收能力構成行業核心壁壘，此外，隨著市場擴大，自動化拆解等技術水平提升將有助于攤薄人工及固定成本、實現規模經濟。（2）考慮到渠道的重要性，以及技術互補優勢，未來我國更可能形成多方合作為主的商業模式。我國動力電池回收行業目前仍存在政策法規強制性不足、發展不規范等問題，導致中小企業在廢舊電池采購價格上更具優勢，參考發達國家的發展經歷，隨著我國行業規范化，更多電池有望流入頭部正規企業。 行業仍處于初期發展階段，建議關注已具備相關布局的企業。鋰電回收目前仍是藍海市場，尚未出現絕對龍頭，建議關注具備良好回收基礎且已有相關布局的企業：格林美、光華科技、天奇股份、旺能環境等。 風險提示：政策力度不及預期；技術創新風險；回收技術發展不及預期；測算風險。 來源：[國盛證券有限責任公司 楊心成/沈佳純] 日期：2023-01-15 智研咨詢： 一、產業鏈 鋁塑膜用于電子類及國防尖端產品的包裝的產品；該膜所要求的指標很多，其中最重要的指標也是與普通復合膜不同的地方是①極高的阻隔性；②良好的冷沖壓成型性；③耐穿刺性；④耐電解液穩定性；⑤電性能（包括絕緣性）。其能保證包裝袋袋中的濕度低于40RH；防潮效果是普通聚乙烯的80倍；有各種規格、尺寸和材質的復合膜可供選擇；有良好的防護性能：阻氧、防潮、抗穿刺、高強度、高韌性、可單向或雙向透氣、抗紫外線、抗化學性，如抗油、油脂及酸堿性物質。鋁塑膜行業上游原材料主要為鋁箔、尼龍等，下游則為動力鋰電池、儲能鋰電池等。 鋁塑膜產業鏈 資料來源：智研咨詢整理 二、上游行業分析 鋁箔是鋁塑膜的核心材料，厚度約5-9μm，占總成本的35%。我國的生產線領先于日韓等國，占全球總量的一半。但國內鋁箔表面處理后會產生“氫脆”，在耐折度方面不及日本等國，主要用于供應中低端3C消費電子領域。近年來，我國的鋁箔產量呈現逐年上漲的趨勢，2021年的我國鋁箔的產量為431萬噸，增速為3.86%。 2017-2021年中國鋁箔產量及其增速 資料來源：國家統計局、智研咨詢整理 雙向拉伸尼龍薄膜，是鋁塑膜表層的重要材料，主要原料為聚己內酰胺（尼龍）。目前，我國尼龍生產技術相對成熟，尼龍生產能力逐年提升，尼龍下游應用領域不斷由尼龍纖維領域拓展至工程塑料及薄膜領域，我國已成全球最大的尼龍消費國。近年來，我國的尼龍產量呈現逐年上漲的趨勢，2021年的我國尼龍的產量為413萬噸，增速為9.26% 2017-2021年中國尼龍產量及其增速 資料來源：公開資料整理 相關報告：智研咨詢發布的《2023-2029年中國鋁塑膜行業市場專項調研及發展策略分析報告》 三、中游行業分析 1、鋁塑膜市場規模 塑膜是軟包電池核心材料，對于電池輕量化起著關鍵作用。相較于鋼殼、鋁殼或塑料殼等包裝材料，鋁塑膜具有質量輕、厚度薄、外形設計靈活等優勢，正在逐漸成為市場主流。整體來看，我國鋁塑膜行業市場規模呈上升趨勢，也是受到下游鋰電池需求帶動影響；2021年鋁塑膜市場規模為49億元，增速為19.51%。 2017-2021年鋁塑膜市場規模及其增速 資料來源：公開資料整理 2.競爭格局 由于技術壁壘較高，我國鋁塑包裝膜高度依賴進口，國內鋁塑包裝膜基本由日本DNP、昭和電工等企業壟斷，其中DNP、昭和電工占比為49%以及12%。國內相關企業市場份額占比較小。 2021年鋁塑膜全球市場競爭格局 資料來源：公開資料整理 3.主要企業 璞泰來作為我國鋁塑膜的重要企業，近年來，璞泰來鋁塑膜業務的營收呈現上漲的趨勢，2021年其營收達到1.41億元。而璞泰來鋁塑膜業務的毛利率也呈現上漲的趨勢，從2019年的23%上漲到2021年的29%，主要受到下游鋰電池需求帶動影響。 2019-2021年璞泰來鋁塑膜業務營業收入及毛利率 資料來源：企業年報、智研咨詢整理 四、下游行業分析 在電動汽車產量高速增長的帶動下，我國鋰電池產業繼續保持快速增長態勢，行業創新加速，新產品、新技術不斷涌現，各種新電池技術相繼問世。近幾年，我國鋰電池出貨量持續增長。2021年我國鋰電池和動力鋰電池的出貨量分別為157GWh和96GWh。 2017-2021年中國鋰電池出貨量及其增速 資料來源：公開資料整理 2017-2021年中國動力鋰電池出貨量及其增速 資料來源：公開資料整理 以上數據及信息可參考智研咨詢發布的《2023-2029年中國鋁塑膜行業市場專項調研及發展策略分析報告》。智研咨詢是中國產業咨詢領域的信息與情報綜合提供商。公司以“用信息驅動產業發展，為企業投資決策賦能”為品牌理念。為企業提供專業的產業咨詢服務，主要服務包含精品行研報告、專項定制、月度專題、可研報告、商業計劃書、產業規劃等。提供周報/月報/季報/年報等定期報告和定制數據，內容涵蓋政策監測、企業動態、行業數據、產品價格變化、投融資概覽、市場機遇及風險分析等。 A股當鋪： 新能源車：國內市場景氣延續，歐洲市場復蘇 22年中國新能源汽車銷量持續高速增長 根據中汽協，22年全年新能源車銷量總計為688.4萬輛，同比+96.9%，滲透率為 25.6%，同比+12.4pct。其中純電動車銷量為536.5萬輛， 同比+85.6%；插電混動車銷量151.8萬輛，同比+150.3%。 12 月中國新能源車銷量為81.4萬輛，同環比+56.4%/+3.6%，新能源車滲透率31.8%，同環比+13.9pct/-1.9pct。 其中純電動車銷量為62.4萬輛，同環比+42.8%/+1.5%；插電混動車銷量18.9萬輛，同環比+126.6%/+10.5%。 12月中國動力電池裝車量增勢穩健，寧德時代表現強勢 根據中國汽車動力電池產業創新聯盟，12月中國動力電池裝車量36.15GWh，同比+37.9%，環比+5.5%。其中三元電池裝車量11.4GWh，占比 31.6%，同/環比+3.3%/+3.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量24.7GWh，占比 68.3%，同/環比+64.0%/+6.9%。 從市場占有率來看，裝車量排名前3的動力電池企業合計占到總裝車量的 80.5%，寧德時代以49.5%的市場份額持續領跑行業；比亞迪以25.9%的市場份額緊隨其后。 寧德時代公告，預計22年實現歸母凈利291-315億元(同比 +82.7-97.7%)，扣非歸母268-290億元(同比+99.4-115.7%)，考慮出貨增長+規模效應+原材料價格順利傳導，公司盈利逐季穩步提升。 12月歐洲新能源車銷量環比高增，顯著復蘇 12月歐洲新能源車銷量環比高增，德國、挪威等國家自2023年開始進一步退坡或取消補貼，購車需求在年末集中釋放，因而新能源車銷售呈現沖量態勢。 歐洲7國新能源車銷量合計34.35萬輛，同/環比+62.6%/+50.2%，整體滲透率達38.61%，同/環比+19.13pct/+9.19pct。 儲能：22年中國儲能鋰電出貨+170%，ITC落地支撐美國裝機量提升 根據GGII最新調研數據統計，2022年中國儲能鋰電池出貨量達到130GWh，同比增速達170%。從出貨產品應用看，電力儲能仍是最大的應用領域，占比超 70%，戶用儲能和便攜式儲能表現超市場預期，通信儲能市場占比相對平穩。 國內主要的儲能鋰電池企業訂單量增速幾乎都超200%以上，部分企業訂單生產排期已經到2023年Q2。在此背景下，儲能鋰電池成為儲能產業供應鏈安全管 理的關鍵環節，部分頭部電池供應商2023年釋放的產能已在2022年Q2被下游客戶鎖定， GGII預計2023年一二線品牌儲能電芯仍將處于相對緊俏的狀態。 《削減通脹法案》正式生效，美國儲能項目可獲得30%以上投資稅收抵免 美國《削減通脹法案》為儲能項目提供的激勵措施已于2023年1月1日生效。在這些激勵措施中，最突出的是為可再生能源項目的投資提供投資稅收抵免(ITC)，并將其范圍擴大到包括獨立部署的儲能系統。 現在，獨立部署儲能的系統可以獲得這樣的優惠為儲能開發商擺脫了這種限制，開啟了儲能系統直接從電網充電的可能性，政策端優惠持續刺激儲能新增裝機量增長。 儲能電池產業鏈話語權較高，PCS環節關注渠道和成本優勢的公司 23年仍處于儲能需求快速釋放，翻倍以上增長時期，基本面景氣度高升。從競爭話語權看，電池環節對于儲能IRR影響更為明顯，話語權維持高位，有望支撐公司盈利水平。隨著儲能需求高增，PCS環節進入者逐步提升，關注在渠道以及生產采購成本具有優勢的PCS企業。 儲能(BK0747)新能源車(SZ399417) PE早餐：   “中科創投研究院”旗下新媒體平臺 每日分享資本圈的新鮮資訊 邱處機｜作者 邱處機｜來源 PE早餐團隊｜整編 “造車？你瘋了嗎！如果你真這么做的話，我們將拋光比亞迪的股票！” 2002年，當機構投資者得知王傳福想要造車的消息后，一個個憤怒撥通了他的電話。 但王傳福心意已決，已經成為世界電池大王的他，將要開啟一段新的征程。 20年后，那些曾經反對王傳福的投資人追悔莫及。在王傳福的帶領下，比亞迪2021年實現營業收入2161.42億元，凈利潤30.45億元。 其2022年的新能源車銷量更是達到186.35萬輛，超越特斯拉的131萬輛，成為新的全球新能源車銷量冠軍。 亮眼的業績推動比亞迪的市值一度突破萬億，王傳福也以1450億元的身價，排在《2022胡潤中國百富榜》的第14名。 查理·芒格曾向巴菲特這樣推薦王傳福：“他是愛迪生和韋爾奇的混合體，既是出色的發明家，又是優秀的企業家。” 王傳福本身是技術出身，在比亞迪一直推崇技術為王、創新為本，因此工程師文化才能在比亞迪盛行。 王傳福也極具戰略眼光，在造車之初就開始投入新能源車的研發。但他并不執拗，靠著燃油車、電池和手機代工的業務輸血，終于熬到新能源車爆發的時刻。 有人說，要想成就一番偉大的事業，你就必須去做5年、10年乃至20年才能做成的事。 王傳福和比亞迪，無外乎如此。 苦難 少年父母雙亡，哥嫂鼎力相助 1966年2月，王傳福出生在安徽蕪湖無為縣的一個木匠家庭，和蔚來汽車創始人李斌同屬安徽老鄉。 王家是擁有8個孩子的大家庭。王傳福在家排行老七，上面有5個姐姐和1個哥哥，下面還有1個妹妹。 靠著王父祖傳的木匠手藝，一家人日子雖然過得拮據，但三餐溫飽還是能夠勉強解決。 在那個年代，清貧是大多數中國農村家庭的常態。不過只要一家人聚在一起，生活還是充滿著希望。但從王傳福13歲起，團圓對他來說，也開始變成一種奢侈。 那年，王父因肺癌不幸離世，王母不得不一個人挑起生活重擔。為了養活一大家子，她沒日沒夜地替別人縫補衣服。 但即便如此，王母的收入也無法支撐8個孩子的日常開銷。 無奈之下，幾個姐姐陸續出嫁，妹妹送給親戚撫養，18歲的哥哥王傳方也含淚輟學，進城打工補貼家用，家中僅剩王傳福還在讀書。 帶著家人的期待，王傳福更加拼命學習，他發誓一定要考上中專，找一份吃“國家糧”的工作，讓母親和哥哥以后能過上更好的生活。 遺憾的是，子欲養而親不在。兩年后，王母也因積勞成疾，撒手人寰。 當時王傳福正在參加中考，得知母親病危的消息后，他還沒考完就飛奔回家，但還是沒能見到母親最后一面。 而因為錯過兩場考試，他最后也沒能考上中專，只進了一所普通中學——無為二中。 兩年內，父母相繼去世，王傳福一時萬念俱灰。望著家中殘破的房子，想到結婚不久的哥哥，王傳福動了輟學打工的念頭。 不過當哥哥王傳方得知弟弟的想法后，二話不說就給了后者兩個巴掌： “你想什么呢？只有讀書才能改變命運。再苦再累，就是賣房也要讀書。錢的事你不要擔心，家里還有我和你嫂子呢！” 此后，王傳方便和妻子張菊秀做起小買賣，繼續供王傳福讀書。 為了給弟弟每周留出10元的生活費，王傳方夫婦苦心經營。困難時，張菊秀還賣掉自己的金耳環嫁妝，挨家挨戶借錢，留下了一段“長嫂如母”的佳話。 家人的付出，王傳福看在眼里，他所能做的就是努力讀書，將來賺錢回報他們。“他是我教過最努力的學生，每天都只睡幾個小時。”王傳福的高中班主任后來回憶道。 王傳福的努力沒有白費，他最終在1983年考入位于長沙的中南礦治學院（現為中南大學），就讀冶金物理化學專業，成為無為二中當年唯一考上重點大學的學生。 下海 遇見產業轉移，毅然辭職創業 相比高中時的沉默寡言和性格內斂，走進大學的王傳福開始融入群體。他不但積極參加學校食堂舉辦的舞會，還被吸納進入系團總支部，成為了黨員。 不過總體而言，他的生活還是比較單調。每到周末，如果不用學習和實驗，王傳福就會去哥哥店里幫忙，后者夫婦二人為了更好地照顧王傳福，舉家遷入了長沙。 1987年，成績優秀的王傳福被保送至北京有色金屬研究總院（以下簡稱“有研院”）讀研，并在3年后留院任職，拿到了自己夢寐以求的鐵飯碗。 由于研究成果突出，王傳福得到領導賞識，很快就被破格提拔為有研院301所的副主任，主持全所工作。 26歲的王傳福，已經成為全院最年輕的副處級干部。 行政工作之外，王傳福還是一名副教授。他當時對未來的憧憬，就是一邊提高學術造詣，一邊教書育人。 不過正如復星創始人郭廣昌一樣，在見識市場經濟的魅力后，王傳福的命運軌跡也發生了轉變。 1993年，有研院和包鋼集團在深圳合資成立比格鎳氫電池有限公司，王傳福因為一直研究電池，被任命為總經理，負責公司的籌建。 相比北京，在火熱的南方，王傳福見識到市場經濟的勃勃生機。他發現很多人使用的“大哥大”無線電話售價高達兩三萬元，光是里面一塊小小的鎳鎘電池，也能賣到上千元。 作為電池材料專家，王傳福深知里面的暴利，他開始嗅到了一絲商機。 《國際電池行業動態》1994年的一則消息，更是讓王傳福心猿意馬：日本出于環保考慮，將放棄傳統的鎳鎘電池產業。 彼時國內注重經濟增長，對環保的要求沒有那么嚴格。王傳福認為，鎳鎘電池的龐大需求還在，中國完全可以承接日本放棄的這份產業。 于是，王傳福便向上級請求進軍鎳鎘電池產業。但由于當時僵化的國企機制，他的幾次請示都石沉大海，渺無音信。 王傳福意識到，如果他繼續留在有研院，這個巨大的產業機會將與他擦肩而過。 “這么大塊的肥肉擺在你的面前，怎么能不吃呢？”經過兩年市場經濟的洗禮，王傳福對鐵飯碗已經沒有往日的熱衷。 在一段時間的思考和掙扎后，王傳福最終還是決定辭職下海。 1995年2月10日，一家叫比亞迪的公司在深圳正式注冊成立，王傳福等十幾個創始團隊成員入駐深圳布吉冶金大院，開始了轟轟烈烈的電池創業之路。 而公司之所以取名比亞迪，其實本意不是后來包裝的BYD（Build Your Dream）。 據王傳福在《酌見》采訪中透露，當時是因為兩個字的名稱不好通過工商注冊，才采用三個字又念起來比較奇怪的“比亞迪”。 他沒想到的是，日后這個名字將響徹全球。 功成 靠性價比突圍，晉升電池大王 和贛鋒鋰業創始人李良彬一樣，投身制造業的王傳福，創業面臨的第一個問題就是資金——彼時，一條鎳鎘電池生產線就需要投入幾千萬元。 為了籌集啟動資金，王傳福先去找銀行貸款，但屢次都被拒絕。 后來經朋友介紹，他又找到了來自新加坡的匯亞基金，尋求50萬美元的風險投資。匯亞當時香港的負責人王干芝非常看好這個項目，但無奈還是被公司投委會否決。 兜兜轉轉，最后向王傳福伸出援手的，還是身邊的兩位親朋好友。 第一位是呂向陽。他是王傳福的表哥，曾在央行地方機構工作，比王傳福早兩年下海。經過打拼，呂向陽通過貿易、房地產和金融投資積累了第一桶金。 在王傳福向他求助時，呂向陽投資250萬元，成為了比亞迪第二大個人股東，現為比亞迪副董事長。 第二位是夏佐全。他比王傳福大兩歲，在湖北保險公司工作多年，1992年下海開始從事證券投資業務。 夏佐全后來接受媒體采訪時表示，1994年11月在深圳首次見到王傳福，第一印象非常深刻： “我見過很多創業者，但從來沒有見過王總這樣的人。他身上的那種激情、抱負、堅定和自信深深感染了我。” 次年4月，兩人再次碰面。經過三天兩夜的促膝長談后，夏佐全非常看好二次充電電池，也看好王傳福的發展，便向比亞迪天使投資30萬元，成為了第三大個人股東。 如今看來，這筆天使投資創造的數萬倍回報，已經成為創投圈的佳話。 盡管拿到近300萬元的投資，但要想建成一條完整的自動化電池生產線，比亞迪還是相當吃力。 不過在研究日本生產線后，王傳福發現，其實自己只需要引進部分關鍵設備，其他環節可以依靠熟練工人完成。 在王傳福看來，一套價值20萬美元的機械手設備，如果按60個月折舊，一個月就是2萬元人民幣的成本。但如果拿這筆錢去雇傭工人，可以請來二十幾個人，難道他們頂不上一個機械手嗎？ 按照這種思路，比亞迪最后只花100多萬元購買設備，卻建成一條日產4000塊鎳鎘電池的生產線，生產成本還比日本廠商低上40%。 憑借穩定質量和低廉價格，比亞迪鎳鎘電池很快拿下多筆大額訂單。 在1997年亞洲金融危機爆發時，這種性價比優勢得到進一步擴大。當全球電池廠商因價格大跌陷入虧損泥潭，比亞迪卻憑成本優勢逆勢增長，拿下全球40%的鎳鎘電池市場份額，銷售額突破1億元。 三年后，王傳福如法炮制，用相同的生產方式帶領比亞迪殺入更加清潔、利潤更大的鋰電池領域，主攻手機電池。 由于生產成本只有競爭對手的30%，品質又絲毫不差，比亞迪的手機電池很快進入摩托羅拉、諾基亞和TCL等一眾世界頂級手機廠商的供應商目錄。 到了2003年，比亞迪已經超過日本三洋，成為全球最大的手機電池生產商。 伴隨業績的不斷攀升，比亞迪于2002年7月在香港成功上市，王傳福也因此登上當年的福布斯大陸富豪榜，以3.28億美元的身價位列第13位。 值得一提的是，王傳福信守承諾。 在上市之前，他履行創業之初的股份口頭約定。比亞迪34位早期員工合計分得22%的股票，也一個個成為了千萬富翁。 跨界 不顧反對造車，獲巴菲特投資 2001年，比亞迪天使投資人夏佐全被王傳福召回公司，擔任集團執行董事和副總裁。兩人好像又回到了當初徹夜長談的時光，不過這次談論的不是電池，而是造車。 勇攀高峰是頂級企業家的標準之一。在當時的王傳福看來，即使比亞迪把全世界的手機電池都拿下，那一年的產值也不過才幾百億，容不下自己這條巨龍。 于是，王傳福便把目光鎖定當時國內正在爆發的汽車市場，想要打造比亞迪的第二增長曲線。 不過確切來說，王傳福想要造的車是電動車。 “中國這么大的國家，70%石油靠進口，這是很可怕的，我們研發電動車也是為了保障國家能源安全。另外電動車的核心無非是電池，而比亞迪最會造的就是電池了。” 王傳福后來透露自己當時想要造車的初衷。 再從差異化競爭的角度來看，中國公司要想在燃油車彎道超車確實很難，王傳福的換道超車不失為一種策略。 不過當造車的想法公之于眾時，王傳福卻遭到了內外部的反對和看衰。 在比亞迪內部，由于王傳福向來說一不二，沒人敢當面反對。但私底下，不少高管都表示不太看好。 資本市場的反應則更加激烈。在投資人看來，年營收不足30億元的比亞迪很難承擔起動輒上百億的汽車研發經費，而且汽車電池和手機電池幾乎是兩個物種，比亞迪做電動汽車，無異于從零起步。 而電動車的廣闊前景也尚未明朗，王傳福的決定無疑是一場豪賭。 于是，王傳福便接到了很多機構投資者的電話：“你如果那么做的話，我們要拋掉你的股票，拋死為止！” 面對眾人的反對，王傳福的倔脾氣上來了：“汽車？說穿了不過就是一堆鋼鐵，我一定要做。”這與吉利李書福當年“汽車無非就是4個輪子加上2排沙發”的狂言何其相似。 因此在2003年1月，比亞迪以2.7億元收購西安秦川汽車77%的股份，正式踏上了造車征程。 消息一經公布，比亞迪股價馬上暴跌，兩天內蒸發了30%的市值。 王傳福無視股價的波動，反而在次年就推出了純電動出租車EF3、電動概念車ET、以及混合動力轎車Hybrid-S。 不過無論從技術還是市場和政策的成熟度來看，比亞迪電動車的推出都為時過早。要知道這年馬斯克才剛剛入主特斯拉，Roadster電動跑車還要4年才能驚艷全球。 因此這幾款電動車型曇花一現后，又很快歸于沉寂。 在繼續研發電動車的同時，王傳福也操盤起燃油車的業務。一來可以積累市場資源，二來可以為電動車業務持續輸血。 不過比亞迪的燃油車業務一開始也并不順利。在經歷福萊爾和316兩款車型的失敗后，王傳福決定使用一種最簡單的方法，那就是模仿市場上暢銷的車型。 他們第一個對標的車型是豐田的花冠。在成本只有對方一半的情況下，神似花冠的比亞迪F3在2005年9月上市后，便大受歡迎。 不到一年，F3銷量就超過10萬臺，創下了當時汽車自主品牌最快的紀錄，比亞迪也順勢進入自主品牌的第一陣營。 嘗到甜頭后，比亞迪又陸續推出模仿通用凱越的F3R、模仿雅閣和凱美瑞的F6，最后都大獲成功。 意氣風發下，王傳福甚至在2007年喊出了雄心壯志：“比亞迪要在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年成為世界第一的汽車生產企業。” 對于比亞迪燃油車的模仿，很多人都不屑一顧，但王傳福并不覺得有什么問題。在他看來，站在巨人的肩膀上很重要，這是市場后來者要追上先發者，不得不走的一條路。 在燃油車和手機代工業務的輸血支持下，比亞迪的電動車研發也獲得重大突破。 2008年12月15日，比亞迪首款插電混合動力車F3DM正式上市，成為全球電動車市場化的里程碑事件。 比亞迪在中國的風聲水起，引起了美國投資者李錄的注意。在持有比亞迪股票幾年后，李錄把王傳福介紹給了股神巴菲特的搭檔查理•芒格。 “他簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體，既是出色的發明家，又是個偉大的企業家。”在見完王傳福后，芒格給出了這個評價。 芒格非常看好電動車的市場，便把王傳福推薦給巴菲特。巴菲特一開始還不太相信，但在一番考察后，也被王傳福深深折服。 于是2008年9月，巴菲特便出資2.3億美元，買下了比亞迪10%的股票。 要知道巴菲特此前在中國只投資過中石油，這次重倉比亞迪無疑在資本市場上掀起了驚濤駭浪。 在股神光環的加持下，比亞迪的知名度和股價比翼雙飛，王傳福還因此在2009年登上福布斯和胡潤內地富豪榜首富的寶座，身價高達350億元。 一時間，比亞迪和王傳福風頭無兩。 危機 片面追求規模，忽視品牌質量 出于成本的控制，無論是早期的電池，還是后來的汽車，王傳福奉行的都是一套屢試不爽的打法：人＋夾具=機械手。 具體來說，在進入一個技術密集型行業時，將自動化生產線分解成一個個人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動化設備和國內廉價勞動力將成本壓到極致，最終通過性價比擊敗對手。 幾番升級后，比亞迪最終形成了生產的垂直整合模式：即公司將產品鏈條的全部或者大部分納入自身內部，對整個上下游實行強管控。 2010年，比亞迪旗下的配套廠已經擴至數百家。汽車零部件除了玻璃和輪胎之外，其他幾乎都是自產自銷，就連廣告都是自己設計，體系非常封閉，這和當時全球化分工的國際趨勢完全是背道而馳。 但王傳福當時卻認為，全球化采購能降低成本是國外對中國汽車企業使用的洗腦術。很多汽車零部件都曾被外國巨頭壟斷，你如果不能生產，他就可以坐地起價。 對此，比亞迪汽車電子事業部總工程師羅如忠，也曾經分享過一個故事： “我們早年向博世采購剎車系統，對方報價2000元/套。我們覺得太貴，決定自己搞，成功之后，拿著自家產品再去找博世，對方立刻報價到800元/套。” 雖然零部件成本得以控制，但隨著人口紅利的消失，比亞迪的人海戰術逐漸失效，利潤也遭到吞噬。 而且，由于常年內部自產自銷，沒有市場機制約束，比亞迪零部件的質量和腐敗問題也開始頻發。據《環球企業家》報道： “為了尋求內部過關，（比亞迪）零部件廠長大多會請品質處和工程院同事們，以團建的名義參加各種飯局、KTV等。” 此外，為了打造“光伏＋儲能+電動車”三駕馬車，比亞迪到處招兵買馬和融資： 員工總數從2009年的9.7萬人暴增到次年的18.3萬人；旗下的事業部也多達19個，業務龐雜，組織臃腫；資產負債率同期更是從52.9%躥升到2010年的60.1%。 由于資源大量傾斜給新能源業務，比亞迪燃油車的研發和產線改造遭到拖累，新品上市時間一再推遲，經銷商只能靠F3和F0勉力支撐。 而為了完成年度目標，比亞迪在2010年更是向經銷商瘋狂壓貨，不料卻招致抵抗，引發了一場聲勢浩大的“退網門”。 雖然王傳福請來巴菲特站臺，但還是有308家經銷商在2010年退出了比亞迪。其當年銷量也只有43.7萬輛，只達到預定目標的一半。 這種萎靡的態勢在2011年也沒有止住。在那個中國車市增速最猛的年份，比亞迪的汽車銷量不增反降。 屋漏偏逢連夜雨。從2009年起，歐美進行長達兩三年的光伏反傾銷和反補貼，投資光伏全產業鏈的比亞迪被打了個措手不及。 再加上磷酸鐵鋰電池、半導體等新業務的拖累，比亞迪的凈利潤從2009年的37億元暴跌至2012年的0.81億元，股價更是在一年半內跌去了85%。 一時間，大量關于比亞迪的負面報道開始在各大媒體甚囂塵上，人們都在發問：比亞迪到底怎么了？ 面對重重壓力，2012年，一向心高氣傲的王傳福也在媒體上公開認錯： “過去我們片面地追求數量和規模的擴張，忽視品牌質量的提升。我們在三方面犯了錯誤：經銷網絡、媒體關系和品質問題。” 調整 收縮銷售網絡，削減資本開支 危機之下，王傳福開始收縮銷售網絡，削減資本開支，在內部發起“質量整風運動”，最關鍵的是重新審視自己的垂直一體化模式。 一般來說，在技術和市場比較成熟的行業，垂直整合很少被企業視為競爭利器，比如服裝、家電以及消費電子。 因為隨著市場愈發成熟，消費者對產品品質的要求更高，供應商的性價比優勢在此時也更加突出，垂直一體化模式反而會制約公司的成長。 意識到這個弊端后，比亞迪從2012年開始推行“事業部公司化”，同時將一些沒有競爭力的業務關停并轉，比如模具、橡膠和涂料等。 另外，比亞迪也開始大規模采購先進設備，取代之前的人海戰術，同時引入國際供應商，采購關鍵零部件。到了2015年，比亞迪的零件自制率從80%降至50%左右，接近國內平均水平。 經過3年調整，比亞迪的銷量在2015年重新回到47萬輛，但已經被之前落后于它的長城（75.4萬輛）和吉利（54.9萬輛）甩出一個身位。 當然值得一提的是，比亞迪新能源車以61722輛的成績在2015年首次位列世界第一。 不過到了2017年，隨著垂直整合模式的紅利見底，在不溫不火的改革中，王傳福感受到了比亞迪在產品、價格和技術上面，被競爭對手全面超越的危險。 在市場端，中國新能源汽車當年銷量同比增長53%，而比亞迪只增長了15%。 在技術端，特斯拉當年在美國開始交付“普及型純電車” Model3，續航最高為499公里，價格下降為4萬美元左右。同時還采用全新的電子電氣架構，輔助駕駛能力遠超同行，并可以實現軟件在線升級。 相比之下，比亞迪同年推出的宋EV續航最高為300公里，售價高達25.59萬元，但輔助駕駛和OTA能力幾乎為零。 在電池端，比亞迪早在2007年就推出磷酸鐵鋰電池，而且出貨量伴隨整車一直穩居國內首位。 然而2011年才成立的寧德時代，卻趁著“白名單”將韓企擋在門外的窗口期，憑借補貼政策支持的三元鋰電池，圈走諸多國內整車廠商，并最終在2017年反超比亞迪，成為全球第一大動力電池廠商。 突圍 大刀闊斧改革，重返全球冠軍 面對內憂外患，王傳福決定親手打破內部的層層壁壘。而相比于2012年的小修小補，這次改革更加徹底。 首先說說技術上的突破。 比亞迪第一個核心技術的攻克，是DM-i插電混動系統。 在當前階段，純電和插電混動兩條腿走路是比亞迪的技術策略，其中插電混動被比亞迪視為替代燃油車的排頭兵。 早在2008年，比亞迪就推出了第一款插電混動的F3DM。在此基礎上，插電混動技術又發展了兩代。 不過這幾代插電混動技術使用的都是燃油車的發動機，后者并不能在功耗和需求上，完美地滿足混動系統。 因為燃油車之前一直都是比亞迪銷量的大頭，而前者又無法使用插電混動系統專用發動機，所以王傳福缺乏足夠的勇氣專門投資研發。 在競爭對手和市場的壓力下，王傳福在2017年終于下定決心，讓團隊攻克這款發動機。 歷經3年的打磨，2021年1月，比亞迪發布DM-i插電混合平臺，并推出基于該平臺的三款新車型。新車不負眾望，成為拉動比亞迪新能源汽車銷量上漲的重要引擎。其中的秦PLUS DM-i，更是成為比亞迪全系最暢銷車型。 對于比亞迪的技術創新，王傳福有一個“魚池理論”：“比亞迪有一個技術魚池，里面養了很多魚，市場需要時就撈一條出來。” 這個魚池中最新的一條大魚是e平臺3.0，在此平臺上研發的海豚車型被比亞迪期待成為下一個“爆款”。 刀片電池的發布，也讓比亞迪重新揚眉吐氣。 比亞迪的磷酸鐵鋰電池曾經被寧德時代的三元鋰電池壓著打。 雖然為了應付政策補貼，比亞迪也開發了三元鋰電池，但王傳福一直堅持自己的磷酸鐵鋰技術路線，并在2020年3月推出了刀片電池。 在王傳福看來，安全是汽車最重要的產品特質，電池自燃的現象根本不應該出現。 所以當政策補貼滑坡、并且不再把能量密度當成補貼指標時，安全性高、循環壽命長、成本低的磷酸鐵鋰電池，在國內的出貨量反超三元鋰電池。 而單次續航為600公里左右的比亞迪刀片電池更是其中翹楚。2020年7月，比亞迪首款搭載刀片電池的車型漢上市，如今這款車型平均成交價超過25萬元。 在電動車智能化方面的布局，也是比亞迪的必打之仗。 “汽車行業的變革分為上下半場，上半場是電動化，下半場是智能化。”王傳福在一次行業峰會上表示。 毫無疑問，在上半場的競賽中，比亞迪憑借自研的三電系統（電池、電機和電控）處于第一梯隊。但在智能化上面，特斯拉憑借“超強芯片＋視覺算法＋操作系統”一馬當先，比亞迪正迎頭追趕。 據比亞迪副總裁楊冬生透露，研發投入有個硬指標，即工程師數量。在智能座艙+智能駕駛輔助領域，比亞迪已經投入了2000人，比亞迪對智能化的重視程度可見一斑。 一位業內人士也表示，比亞迪的車機服務做得還不錯，較為獨特的是中控屏旋轉功能，手機APP可以在豎屏上顯示，該功能反饋較好。其智能座艙功能與造車新勢力相比，也較有競爭力。 而對于自動駕駛，比亞迪第一階段主要依靠供應商提供解決方案，第二階段正在采用外部合作加自研的方式。 “汽車產品正變得越來越復雜，一家企業不可能做全部的事情，合作造車是必然趨勢。”比亞迪執行副總裁廉玉波表示。 王傳福對諾基亞式的失敗并不陌生。之前比亞迪是諾基亞手機的代工方，在他看來，諾基亞倒掉不是因為產品質量問題和管理問題，而是輸在生態上。他時刻提醒自己：“比亞迪不要重復諾基亞失敗的先例。” 其次說說組織架構上的變革。 在大面積切換外部供應商后，比亞迪的事業部編制不斷縮減。 到了2017年11月，在比亞迪成立23周年活動上，王傳福宣布將龐雜的事業部劃分為：乘用車、商用車、云軌、電子和電池五大事業群，以此推動決策權下放和零部件外供。 后來為了能夠更直接地接觸一線的炮火聲，王傳福還在2021年3月對比亞迪汽車的組織架構進行升級。 官方信息顯示，比亞迪汽車調整后設立四大事業部：王朝網銷售事業部、e網銷售事業部（之后改名為海洋網銷售事業部）、品牌及公關事業部、以及售后服務事業部，各個事業部總經理直接向王傳福匯報。 “未來3-5年是一場大戰，決策要加快，盡量扁平化。今天一線的指揮官歸我直管，這樣決策可以很快，不需要層層去匯報，不然會貽誤戰機。目前看這種組織結構更加有效。這場戰爭打完以后，可以進行一些適度的調整。”王傳福表示。 在他看來，現在新能源車市場變化太快。在這場變革中，一定是快魚吃慢魚，絕不是大魚吃小魚。 另外說說業務的市場化分拆。 “各大事業部吃大鍋飯，只和自己比，不和同行比，就會失去競爭力。只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢，才叫本事，才意味著產品有競爭力。” 在反思垂直一體化模式后，王傳福對手下高管說道。 從2018年起，王傳福就開始和同行眉來眼去，陸續拜訪了北汽前董事長徐和誼、長城汽車創始人魏建軍，討論包括動力電池外供等問題。 到了2020年，比亞迪不再遮遮掩掩，正式推出“弗迪系”，成立了五家獨立的零部件公司——弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具。 為了調動團隊積極性，王傳福在業務拆分后，會把10%左右的股權分給管理團隊。但要拿到股權并不容易，王傳福表示： “要拿到這個好處要掉三層皮，要不斷提升競爭力，不斷把戰略做好，做出一個小比亞迪。” 據外媒Teslamag.de報道，目前弗迪電池已經上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產線。在此之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供應商。 另外，由于成本優勢和續航增加，弗迪電池的刀片電池正在被更多的車企放入備選清單。 分拆之后的業務，也并非全部一帆風順。作為首個準備IPO的子公司，比亞迪半導體經歷四度“中止”后，終止上市。 不過由于這兩年的缺芯問題，比亞迪半導體已經進入小鵬汽車、東風嵐圖、小康汽車、長安汽車等供應鏈。 最后說說海外市場的拓展。 在騰訊新聞《酌見》訪談中，王傳福吐露過一段經歷： “我第一次去美國，他們老讓我拿返程機票給他看，我覺得很難受，好像我就要賴在你美國不回來似的，我干嗎要賴在你美國不回來？” 在王傳福看來，我們中國人不笨，我們的產業不會比你差，甚至比你還好，我們就是為了爭一口氣，就希望能夠把這個產業做大，為中國人爭一個面子。 這種愛國情懷和民族情結，也體現在王傳福對比亞迪汽車使用中文按鍵的堅持。 有人說不太洋氣，但王傳福認為對推廣中華文化有益，即使影響銷量也沒關系，他舍得這點銷量。 經過近20年的技術和資金積累，如今的比亞迪開始走向海外，王傳福想用事實證明，中國的新能源車產業已經可以對外輸出。 在出海模式上，王傳福采取類似特斯拉的模式，直接在海外建廠。 2022年9月8日，比亞迪與泰國WHA集團簽署了一份土地購買協議，即將在東南亞建立第一家電動汽車工廠；10月12日，比亞迪已經考慮在印度建第二工廠，希望在2030年獲得這一市場40%的市場份額。 在出海策略上，王傳福選擇多點開花，密集出擊。 比亞迪將海外市場分為美洲、歐洲、亞太、中東及非洲四大塊，分別由不同高管負責，王傳福將決策權下放給他們，以提高靈活性。 為了應對海外市場快速擴張帶來的運輸需求，王傳福甚至準備買船運輸。有報道稱比亞迪將訂購最多8艘7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船，每艘船舶價格在8400萬美元左右，預計從2025年后開始陸續交付。 華創證券預計，到2023年比亞迪出口銷量有望達到30萬-50萬臺。 結語 根據乘聯會數據，2018年新能源乘用車在全國的滲透率僅為4%，但到了2022年，這一數據飆升到27.6%。 伴隨新能源發展的東風，深耕行業20年的比亞迪經過幾番變革，銷量在最近幾年突飛猛進。 比亞迪1月2日公告顯示，公司2022年全年累計銷量186.85萬輛，其中新能源汽車累計銷量186.35萬輛，超越特斯拉的131萬輛。 時隔三年，比亞迪又重新奪回全球新能源汽車年度銷量冠軍的寶座。 但王傳福應該沒時間高興太久，因為他馬上又有一場硬仗要打，那就是品牌的高端化。 1月5日，比亞迪發布了電動車高端品牌仰望U8，這款攜帶眾多黑科技的新能源產品定價超過百萬。 從市場格局來看，目前百萬級別的豪華車市場仍被奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等傳統燃油車企業牢牢占據。 2021年，在百萬級汽車銷量榜上，也只有保時捷Taycan是唯一進入前十的新能源車型，以7087輛的銷量成績排名第七。 而多年以來，比亞迪在品牌上常被與“性價比”和“廉價”聯系在一起，是否能夠成功突圍高端化還前途未卜。 不過王傳福卻很有耐心：“做比亞迪就像在走獨木橋。只有下定決心，勇往直前，克服困難，我們才能成功。” 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多家電子測量儀器廠商發布新品，不斷向高端市場進軍。受芯片、人才等多方面壁壘限制，高端電子測量儀器國產化率極低，隨著國產廠商長期研發突破技術瓶頸，疊加政策支持力度加大，高端產品有望加速進口替代，建議關注電子測量儀器板塊進口替代加速帶來的投資機會。 中游通用機械行業需求領先庫存周期變化約 6-12 個月，有望開啟新一輪需求上升周期。通用機械行業細分產品類型眾多，主要有機床、工業機器人、叉車、注塑機、刀具、激光設備等，主要為資本品，處于產業鏈中游，為下游投資擴產所用，與下游行業景氣度和需求直接相關。因而，我國通用機械行業的需求周期亦是隨經濟周期波動而波動，也具備 3-4 年的規律。我們觀測典型通用機械設備如工業機器人、金屬切削機床、叉車等主要的資本品產量數據清晰可見，需求周期變化時間跨度約為 43 個月。通用機械行業需求主要來自于離散工業居多，需求靈敏度相對庫存數據整體而言更高，需求周期領先庫存數據變化 6-12 個月左右。從前瞻指標看，日本工業機器人訂單數據領先國內訂單 1-2 個季度，其增速已在 22 年5 月見底并形成上升趨勢:企業中長期貸款數據領先通用機械行業需求 6-12 個月，其增速 21 年底以來呈現回升趨勢。 投資建議： 建議關注華中數控、合鍛智能、德龍激光、優利德、永創智能。 風險提示 宏觀經濟變化風險；原材料價格波動風險；政策及擴產不及預期風險。 來源：[國金證券股份有限公司 滿在朋/李嘉倫/秦亞男] 日期：2023-01-15