親子瑜珈心得描述：：福田的小韭財： 早知道英偉達這幾年工資高，沒想到這么高，應該是VP級別的。英偉達(NVDA) 虛心的云里金剛宋萬： 中藥行業中，減倉力度最大的是以嶺藥業，金額為8.39億元。連花清瘟作為疫情優化后的網紅中藥，以嶺藥業在資本市場遭遇了一波炒作熱潮。2個多月，股價大漲175%，而后從12月13日一路狂瀉至今，跌幅高達43%。從這個案例看，外資也不定都配置所謂價值股，對于一些賺快錢的機會也不放過。投資者給莊家高位接盤，最后容易被打成粉末性骨折，但是低位接盤就能草船借箭，“沒有槍，沒有炮”莊家給你造。所謂的北向大幅流入新能源板塊，估計是馬甲自導自演的接盤游戲。保險、銀行兩個領域中，外資大幅加倉中國平安、平安銀行、招商銀行，金額分別為52.85億元、10.97億元、10.5億元。中國平安底部上來反彈了44%，主要邏輯是進行了估值修復。該保險龍頭從2020年12月到去年11月初，累計下跌56%，最大蒸發市值9200億元，估值去到了歷史低位。壓的有多低，反彈就有多猛。瑞士央行成立于1906年1月16日。它或許是世界上最特殊的中央銀行——瑞士聯邦政府不持有任何股份，州行政當局以及銀行等公眾機構持有55%，其余45%的股份由私人持有，并在瑞士證券交易所掛牌上市。瑞士央行暴富之后，手握巨資并沒有閑著，但也不是去購買本國國債，而是配置了諸多國外債券以及風險很高的股票資產。其中，一度持有2490家美股，持倉市值一度高達1770億美元，占比總外匯儲備的20%+。在過去很多年，瑞士央行一直側重于科技、醫療保健和消費等板塊，重倉股包括蘋果、微軟、亞馬遜、特斯拉、谷歌、Meta、英偉達等等。當然，也持有過阿里巴巴、京東等中概股。2022年，通脹、加息、俄烏戰爭攪亂全球金融市場，股債市場累計蒸發逾30萬億美元。瑞士央行算是一個大冤種，巨額虧損1320億瑞郎。其中，1310億來源于海外債券與股票資產，10億來源于本土資產持倉，而唯一盈利的大類資產就是黃金，賺了4億。2022年三季度，瑞信繼續大虧40.34億瑞郎，2021年同期盈利4.34億瑞郎。這沉重打擊了投資者，發布財報第二天，股價暴跌20%。現價較2021年3月暴跌75%，最新市值僅僅138億美元。這跟當時的雷曼兄弟頗為相似，業績持續數個季度惡化，股價一跌再跌。截至2022年三季度末，招行有股東64萬戶。股價方面，從2021年中到2022年10月底，招行持續下跌，股價一度腰斬，但從去年11月至今兩個半月時間已經大幅反彈超40%。在投資工作中，杠桿是最讓人著迷的因素之一。它既成就了諸如沃倫·巴菲特這樣偉大的投資者，也讓無數因為杠桿而爆倉清盤的投資者痛不欲生。它既是人類社會最大的金融體系、銀行的基石，又讓許多沒有把控好風險、還不上欠款的企業破產倒閉。從本質上來說，所有的杠桿都是本金的放大器，也就是借錢做投資，用一塊錢做三塊錢五塊錢的生意，如此而已。從本金放大器的角度來看，所有的杠桿都是一樣的。首先，杠桿和杠桿的不同之處，在于借來的資金不一樣。有的資金是“穩定的錢”，有的資金是“不穩定的錢”。　　所謂“穩定的錢”，指的就是資金提供方不會讓借貸者提前還錢。對于“穩定的錢”，錢只要借出去了，那么在約定的固定期限到達之前，借貸者都不用還錢，只要按時付上利息就可以。　　“穩定的錢”的反面，則是需要借貸者提前還錢的“不穩定的錢”。有意思的是，提前還錢的場景往往是在借貸者最倒霉的時候出現的。當股票跌到最慘、生意做到最難的時候，這類貸款提前還款的壓力反而最大。　　在描述伯克希爾·哈撒韋公司的成功原因時，查理·芒格曾經這樣說：“我們就像只會一招的刺猬，不斷尋找利率低于3%的資金，然后把它投向能產生13%回報的企業。”　　如果沒有杠桿，伯克希爾·哈撒韋公司一定不會有今天這樣偉大。而伯克希爾·哈撒韋公司的杠桿，無一例外都是沒有提前還款要求的資金，也就是“穩定的錢”。　　這些資金要么來自保險公司的浮存金（保單持有者不可以要求提前還錢），要么來自持有者無提前贖回條款的債券，要么在沃倫·巴菲特從事投資工作的早期，來自巴菲特的至親好友。總而言之一句話，這些錢都不會讓巴菲特提前還款。　　杠桿對巴菲特來說如同蜜糖，但是，對于2015年在A股市場暴跌中穿倉的投資者來說，他們一定不會同意這個觀點。杠桿讓許多人的投資，從本來只是虧損，變成了幾乎清零。　　在市場最艱難的時刻，這些投資者被要求還上他們所借來的錢，以防資金借出方受到進一步損失。盡管他們在借來這些錢的時候，都知道這些錢屬于“不穩定的錢”，在股票市場大跌的時候需要提前還款，但是人們就是以為自己不會碰到那么倒霉的事情。　　實際上，股票市場的波動難以預測。在我剛工作的2007年大牛市中，A股的銀行股一度高達6到10倍的市凈率估值。到了2022年港股最便宜的時候，同樣的一批銀行則有了0.2到0.3倍的估值。短短15年間，發生如此巨大的差異，有誰能想到？投資標的也可以分為“穩定的投資”和“不穩定的投資”。對于“穩定的投資”，由于投資標的現金流更充沛，變現更容易，更加讓人放心，因此就更容易借到前述所說的“穩定的資金”。杠桿就是用不屬于自己的錢，去進行投資和商業活動。對于投資者和企業經營者來說，如果能夠正確運用杠桿，無異于如虎添翼。但是，如果我們在錯誤的場合下運用了錯誤的杠桿，那么哪怕是最成功的投資者和企業家，無情的杠桿也會變成致命的阿克琉斯之踵。隨著時間的推移，特別是一些不確定因素被化解，以及經濟復蘇的信號更加強烈且明確，市場信心是會逐漸提升的。A股作為一個相對價值洼地，其吸引力也會不斷增加。因此，市場成交量的放大并非沒有可能，而是需要一個合適的時機與必要的條件。　　就近期的市場狀況而言，這些因素都還不具備，因此不能指望在短期內A股市場的成交金額會迅速達到萬億元的水平，股市要有特別好的表現也是不太現實的。　　反過來，這也給投資者一個觀察市場走勢的視角，即在成交沒有明顯放大的情況下，對后市還是要盡可能謹慎一點，如果市場出現了成交額持續放大的情況，那么就可以考慮開始適度做多。畢竟，“量為價先”的股諺，還是有其道理的。 求漏： 截至2022年9月30日，柏基投資的美股組合中的前10大重倉股分別為：特斯拉（TSLA）、美國生物制藥公司“莫德納” (MRNA)、阿根廷電子商務公司“自由市場” (MELI)、亞馬遜（AMZN）、美國生物科技公司因美納 (ILMN)、美國科技公司“萃弈”(TTD)、瑞典音樂流媒體平臺“聲田”（SPOT）、美國生物制藥公司“艾拉倫” (ALNY）、英偉達 (NVDA)、韓國電子商務公司“庫邦”（CPNG）。 股神觀察站： 英偉達(NVDA)最近好強勢的感覺 凌通社： 韋爾半導體暴雷背后：小米等智能手機重要客戶低迷 半導體周期向下 臺積電也在下滑 英俊瀟灑的韋爾半導體也暴雷了，公告顯示，由于智能手機等消費電子產品出現問題，公司凈利潤將減少73.19%-82.13%，其中基于截至目前可獲取的信息進行評估，預計 2022 年度全年計提的存貨跌價準備為 134,000.00 萬元至 149,000.00 萬元。公告沒有說這些問題是由于什么具體廠家。但公開信息顯示，從2016年開始，小米是韋爾股份的重要合作伙伴，而眾所周知，小米在雷軍的領導下，最近已經陷入了裁員危機，正用造車這個虛擬的世界拯救股票。 其實，在智能手機、電腦等消費品的低迷之下，不僅僅是韋爾，連臺積電這樣的宇宙龍頭也出現了問題，而半導體的周期是沒有人力可以抵制的。 // 韋爾暴雷 怪罪智能手機 2023 ︳兔年大吉  上海韋爾半導體股份有限公司（以下簡稱“公司”）預計 2022 年年度實 現歸屬于上市公司股東的凈利潤為 80,000.00 萬元至 120,000.00 萬元，與上年同 期相比減少 327,618.75 萬元至 367,618.75 萬元，同比減少 73.19%到 82.13%。  扣除非經常性損益后，公司預計 2022 年年度實現歸屬于上市公司股東的 凈利潤為 9,000.00 萬元至 13,500.00 萬元，與上年同期相比減少 386,788.14 萬元 至 391,288.14 萬元，同比減少 96.63%到 97.75%。  公司基于目前可獲取的信息進行測算，預計 2022 年度計提的存貨跌價準 備為 134,000.00 萬元至 149,000.00 萬元，實際計提的存貨跌價準備金額需以公司 最終披露的經審計財務報表為準，這可能導致最終業績與本次預計業績存在差異。 敬請投資者注意投資風險。 （二）計提資產減值準備的影響 報告期內，受下游消費電子市場需求下滑的影響，以智能手機為代表的消費 電子市場競爭加劇，部分產品單價出現下滑，2022 年前三季度，針對可變現凈值 低于成本以及部分庫齡較長的產品，公司已計提的存貨跌價準備為 49,285.62 萬 元。 2022 年第四季度，雖然公司的庫存水位已經有明顯的回落，但消費電子市 場的需求依舊不及預期，供應鏈企業的庫存去化壓力持續上升，導致價格競爭加 劇，公司部分產品（例如：應用于手機終端的 6400 萬像素圖像傳感器產品）的 可變現凈值預期將進一步降低，出于謹慎角度考慮，公司基于截至目前可獲取的 信息進行評估，預計 2022 年度全年計提的存貨跌價準備為 134,000.00 萬元至 149,000.00 萬元。 // 智能手機消費低迷 2023 ︳兔年大吉 // 重要客戶小米正經歷裁員 2023 ︳兔年大吉 2023 ︳兔年大吉 小米裁員故事 2023 ︳兔年大吉 // 臺積電首季營收或降5%,硅周期谷底在哪 半導體大型企業臺積電（TSMC）1月12日發表預測稱，2023年1～3月營業收入（按美元計算）將比上年同期最多減少5％。如果出現營收下滑，按季度計算，將是2019年4～6月以來，約4年以來的首次。截至去年臺積電借助營收大幅增長而維持快速增長，目前情況明顯改變。作為主力客戶的美國IT（信息化技術）企業失去強勁勢頭，正面臨遭受經濟減速的影響。 2023 ︳兔年大吉 作為臺積電經營首腦的首席執行官（CEO）魏哲家同一日在線上舉行新聞發布會，發布了本財年的業績預測等。 預測全部以美元計算。預測2023年1～3月的營業收入為167億美元～175億美元。上年同期約為175億美元。表示最好狀況也僅與上年持平，預計出現最多5％的營收下降。 針對2023年的上半年（1～6月）魏哲家指出提出與上年同期相比或出現5～10％的營收下降。針對背景表示客戶的去庫存仍在持續，臺積電的工廠開工率正在下降。 還提及全年預期，預測稱世界半導體市場（除存儲芯片之外）下降4％，但臺積電下半年將迎來HPC（高性能計算機等）需求復蘇，全年或將略微超過上年。 針對全年的設備投資計劃，魏哲家比較悲觀，表示2023年將比2022年（362億美元）最多減少1成以上，降至320億～360億美元。將成為5年來的首次減少。 2023 ︳兔年大吉 臺積電計劃今后數年內在臺灣至少相繼建設11座尖端的新工廠，美國將在亞利桑那州向2座工廠展開投資。 今后不會改變投資的基本方針，但鑒于去年夏季以后的行情驟變和目前的經濟衰退，臺積電近年來維持迅速增長的投資此次將不得不踩下剎車。即使是在尖端半導體領域占壓倒性份額，具有競爭優勢的臺積電，如何渡過這種局面也成為重大課題。 // 日經調查:半導體供應過剩2023年秋季后化解 半導體的供應過剩正在長期持續。除了智能手機和個人電腦等面向消費者的電子產品之外，IT巨頭的數據中心投資也在減速。以尖端半導體為中心，需求正在下滑。預計實現供需平衡要等到2023年秋季以后。不過，面向需求增長的純電動汽車（EV）等領域的半導體仍維持供不應求，供應制約仍在持續。 “正在經歷過去13年里最為嚴重的供需失衡”，美國美光科技的首席執行官（CEO）桑喬伊·莫羅特亞在2022年12月21日的財報發布會上如此表示。供應過剩還導致銷售價格下滑，2022年9～11月美光科技的營業收入比上年同期減少47％。 由于智能手機需求銳減等影響，用于數據存儲等的存儲器自2022年下半年起迅速轉為供應過剩。針對恢復供需平衡需要多長時間，日本經濟新聞（中文版：日經中文網）咨詢了專業商社、調查公司和分析師等專家。以從供應過剩到供應短缺的5個等級委托受訪者作出評價，根據總計10個回答繪制了熱力圖。 智能手機和個人電腦用半導體截至2022年7～9月轉為供過于求。盡管半導體供應量的抑制和庫存消化逐步取得進展，但智能手機用半導體恢復供需平衡預計要等到2023年10～12月，個人電腦用半導體也要等到2023年7～9月。中美IT巨頭受到廣告收入放緩等影響，正在減少投資，面向數據中心的半導體需求正在放緩。預計在2023年1～3月之前傾向于供應過剩。 半導體的制造需要數個月時間，影響現在供應量的是2022年中期的產量。美光科技和鎧俠（KIOXIA Corporation）等除了通過增加自身庫存來調整供應量之外，10月以后啟動大型減產，但供應的減少并未跟上需求的下滑。 不僅是存儲器，供應鏈擁有的半導體庫存正在膨脹。日本半導體商社協會（位于東京澀谷區）12月對會員企業實施的調查顯示，庫存“過剩”減掉“不足”的景氣判斷指數（DI）為+64，相比9月調查向過剩偏向了38個百分點。用半導體生產最終產品的企業的庫存水平也很高。臺積電（TSMC）CEO魏哲家10月底表示，客戶的去庫存或將持續至2023年上半年。 2023 ︳兔年大吉 形成對照的是，面向汽車和工業的半導體仍然供不應求。雖然以較短交貨期獲得的零部件增加，但半導體商社CoreStaff表示，“半導體和電子零部件只要有1種采購不到，就無法生產，其他零部件只能變為庫存”。以采用老舊生產技術的半導體零部件為中心，仍處于難以采購到足夠數量的狀況。 尤其是汽車用半導體，預計2023年內維持供應短缺。除了汽車廠商挽回生產之外，每輛車的半導體使用量增加也在推高需求。汽油車的半導體使用金額為每輛平均500美元左右，而純電動汽車（EV）達到1600美元左右。 臺積電的商業模式是完全的代工模式，有客戶的訂單才能成立。客戶的約7成是美國IT大型企業，主要客戶包括蘋果、美國超微半導體公司(AMD）和英偉達等。 但在目前，美國廠商面臨經濟減速的逆風。除了削減人員的裁員措施之外，個人電腦和服務器等的投資迅速被減少，制造尖端半導體的臺積電也受到波及。因此，臺積電的業績走向，也在很大程度上取決于美國IT大型企業今后的業績復蘇。 此外，難以預測的是“硅周期”。半導體市場對經濟敏感，一般來說以3年左右的周期重復繁榮和衰退。而且這種波動劇烈，過去多次對半導體廠商的經營產生影響。 2023 ︳兔年大吉 臺積電在各地建設尖端工廠，但半導體行業進入衰退（圖為22年5月臺南的臺積電新工廠建設現場） 最近，半導體的全球市場萎縮的2019年是周期的“波谷”。而持續增長的2020～2022年則是周期的“波峰”。尤其是2020～2021年快速增長。以新冠疫情蔓延為背景，用于居家辦公和居家學習的個人電腦迎來特需。此前長期低迷的個人電腦市場重新被激活，使用的半導體的需求激增，推高了“波峰”。 但在目前，“新冠疫情特需”的反向影響正在加強。美國調查公司IDC的數據顯示，2022年個人電腦全球供貨量比2021年下降16.5％，降至2億9230萬部。如果僅限于最近的2022年10～12月，則下降28.1％。下降仍未踩下剎車，對于今后硅周期的“波谷”加深的可能性，行業充滿警惕。 臺灣一家半導體大型企業的高管表示，“通常可用2個月的庫存從年夏季開始增加，目前增至6個月。今年無疑將成為前所未有地嚴峻的一年”。 在向半導體廠商供應設備的制造設備企業，也明顯充滿擔憂。進駐臺灣的日本制造設備大型企業的一位高管透露，“作為客戶的臺灣半導體廠商表示，‘2023年上半年不需要新產品的洽談，在6月之前無需推銷’”。在大型民間智庫臺灣經濟研究院擔任分析師的劉佩真針對今后的半導體市場指出2023年上半年將成為硅周期的波谷，預計下半年邁向復蘇，但市場仍充滿不確定性。 流放瘋： 人工智能更像是第四次工業革命，英偉達提供算力的芯片是核心中的核心，同樣還有工藝最好的臺積電 第四次產業革命： 樓主有點比亞迪(SZ002594) 課代表的意思，但卻始終沒有理解王傳福的整體思維模式，有時還要下點指導棋，局限于算法+芯片，目前誰不比不上英偉達(NVDA) 的人力+專利儲備，感知高度與角度才是提升安全量級的關鍵，這也是觀察＂仰望＂帶來的意外收獲，特斯拉(TSLA) 大幅度降價后，就不要指望比亞迪帶流量，特斯拉抬身價了 探客深科技： 出品 | 探客出行 作者 | 廖鴻杰 編輯 | 蛋總 美編 | 倩倩 2023年伊始，國內汽車產業變得更加熱鬧了，現有的廠商正全力拼殺，試圖進場的新玩家正跑步前行，還有一些經營不善的廠商正面臨“至暗時刻”。如近期危機纏身的威馬做出了“最后一搏”，擬借殼APOLLO出行赴港上市。 曾聲稱不造車的華為，已經聯合至少三家車企品牌，累計超5款車型在全國各地展廳對外銷售。如今，它迎來了一個新對手。 此前傳言要造車的聯想，在經歷過掌門人楊元慶的“辟謠”后，終究于2022年年末再次浮出水面。 聯想“造車”，勝算幾何？「探客出行」曾聯系聯想相關人士，雖未獲得有關其“造車”的正面答復，但從聯想方面提供的幾份“造車資料”可以發現——聯想涉足汽車行業，已成既定的事實。 至于聯想將以什么形式參與造車，就得看聯想對造車業務的重視程度了。是如百度那般傾其所有，如小米那樣親自下場，抑或如華為那般的背水一戰？官方如沒有進一步表態，外界暫時只能推測與觀望。 不過，在當前汽車產業強者如云且后起之秀眾多的情況下，聯想選擇此時下場造車，究竟是在打什么算盤？聯想造車的差異化優勢和弱點分別都是什么？一旦躋身汽車供應鏈體系后，聯想真正的對手會是華為嗎？ 過去的半年里，關于“聯想造車”的消息早已廣為流傳，只是遲遲沒有等到官方的正式公開表態。直到2022年12月末，聯想再度以“半公開”的形式回應了對汽車行業的布局。 2022年7月，聯想集團旗下官方微信公眾號“聯想招聘”發布了一則關于“造車”的招聘信息，公開招聘包含自動駕駛、車載娛樂和汽車軟硬件等在內的研發管理崗，更是為造車人才給出百萬級別的年薪。 在這則招聘信息上，聯想還明確提到：“聯想正在積極探索智能駕艙、自動駕駛、中央計算平臺等領域的核心技術。” （圖 / 聯想集團旗下聯想招聘官方微信公眾號） 彼時，從聯想的對外口徑上看，進軍造車業似乎是順勢而為之事，“智能汽車、新能源汽車技術的發展與聯想新IT架構不謀而合，聯想的智能轉型也必將為汽車行業賦能。” 然而，2022年8月10日，在聯想集團2022/2023財年第一財季業績會上，聯想集團董事長兼CEO楊元慶就招聘汽車類研發管理崗的相關傳聞回應道：“聯想還沒有造車計劃，招聘人員是為了做前瞻性研究。” 楊元慶雖然聲稱“沒有造車計劃”，但聯想已在為涉足汽車行業鋪路。 「探客出行」從聯想集團獲悉，2022年12月初，聯想集團副總裁兼車計算業務負責人唐心悅在一次直播上公開表示，聯想自己研發車載設備時間比較短，但在汽車行業已深耕多年，國內絕大多數車企是聯想的客戶，從辦公端到云端再到生產制造體系，很多車企都在使用聯想的產品，且在汽車行業有多年投資經驗。 直到2022年12月23日，聯想集團微信公眾號發布《聯想集團汽車產業鏈布局手冊》稱：近日聯想研究院首次發布了車計算中長期戰略規劃與發展愿景。 并表示，聯想車計算團隊將依托算力、技術、供應鏈及人才優勢，重點布局智能座艙、智能駕駛和中央計算平臺等領域，推動汽車行業的智能化發展。 （圖 / 聯想集團官方微信公眾號） 從7月公開招聘汽車研發人員，到12月公開汽車產業鏈的布局。時隔半年，聯想再次在“造車”的路上摁下了加速鍵。 雖未正式官宣，但已近似官宣。此次半公開化涉足汽車行業，聯想似乎已經不再執著于“是否造車”，反倒是借此機會從幕后走向前臺，為日后有節奏地對外公開汽車業務進度做準備。 不過，既然已準備去搶食汽車產業的“蛋糕”，那聯想到底有多少籌碼和勝算？ 對于大眾而言，聯想是否“造車”已不是重點，畢竟其涉足汽車行業已是板上釘釘。而當下最大的爭議就是：聯想會不會親自下場推出聯想牌汽車或旗下子品牌汽車？ 正所謂，沒有金剛鉆別攬瓷器活。聯想“造車”的差異化優勢在哪里？這個才是值得外界關注的焦點。 先客觀地探討一下聯想的造車優勢。「探客出行」整理了聯想這次公開的《汽車產業布局手冊》，聯想在造車上的能力可簡單歸結為“三大優勢”和“一個布局”。 這三大優勢也可視為聯想在造車道路上的三大發力方向： 第一個是智能座艙：聯想作為全球領先的個人電腦生產商及算力公司，也有著十多年的通訊設備經驗。利用其現有的產品經驗，可為日后的車載產品以及駕駛者提供智能化交互體驗。 第二個是智能駕駛：聯想在智能硬件和移動通訊中的積累，有利于其構建全棧智能駕駛以及在高級輔助駕駛及自動駕駛領域的研發。 第三個是計算平臺：聯想正將柔性電子、算法領域的技術積累融入汽車智能化的制造領域，加強云計算、云存儲和邊緣計算等技術在汽車產品中的應用。 不難看出，從硬件基礎到軟件算法，聯想試圖以自身技術經驗為基礎，通過智能通信設備和數字基礎設施，推動汽車行業從數字化向智能化，再到自動化的轉型。 「探客出行」從《汽車產業布局手冊》還發現，聯想集團旗下的聯想創投在近年來先后投資了17家汽車產業鏈企業。其中包含有整車制造的蔚來，鋰電龍頭寧德時代，以及車計算平臺寒武紀和比亞迪半導體等諸多明星企業。 而作為聯想集團背后的母公司聯想控股，旗下更是投資了包括小馬智行和思必馳在內的超20家汽車產業鏈企業。 （圖 / 聯想集團官方微信號） 簡而言之，聯想“造車”看似從零起步，實則有足夠的軟硬件、數字化、智能化、產業化的底層優勢。再結合聯想集團和聯想控股的資源和品牌影響力，無論是在汽車業務進度上，還是產品的競爭力上，都要優于大多數在汽車行業里創業的企業以及老牌車企。 此外，在智能車聯網服務上，已經和聯想有著合作關系的車企就已有十余家。包括但不限于造車新勢力蔚來、小鵬、哪吒和零跑等，以及傳統車企的比亞迪、福特、Jeep和瑪莎拉蒂等。 聯想若是沒有在電子終端、通信物聯網和數字化服務上的積累，“造車”或許將是一個病急亂投醫的“笑話”。可如今，人們對聯想造車的關注點不在看笑話，而在于聯想涉足汽車賽道會對整個市場帶來哪些不同的新鮮感。 相比于聯想的三大優勢和產業布局，與之業務交集較大的華為，將是聯想涉足汽車行業后的最大競爭對手。無論是落地車型還是技術優勢，華為都要明顯優于聯想。聯想若拿不出“一招制敵”的造車成果，實現對競爭對手的“彎道超車”，或許面臨的又是一次尷尬的追趕。 聯想“不造車”也許和華為一樣，只是不會推出自有品牌的“聯想汽車”。 在「探客出行」看來，以聯想的技術積累和品牌形象，躋身汽車供應鏈體系，助力其他汽車品牌“造好車”將是一個極大概率事件。 此次公開的《汽車產業布局手冊》，也有明確提到：“將聯想集團技術積累與汽車智能化需求相結合，助力智能汽車產業鏈的高質量發展。” 而從新能源到智能化，再到自動化，這已是汽車行業發展的一個共識。縱觀當前汽車市場，涉足汽車行業主要玩家大概可以分為這樣幾大類：以老品牌和供應鏈為主的傳統汽車企業；以“蔚小理”為典型的造車新勢力；以及以華為、百度、英偉達為首的科技型賦能企業。 聯想涉足汽車行業，從當前可供參考的資料可見，“聯想造車”既非傳統也非新勢力，更多的將是以類似華為、百度和英偉達等科技型企業，在傳統汽車零部件供應之外的智能化上作增量供應，為傳統和新勢力車企提供智能化的解決方案。 于此，聯想造車面臨的競爭對手將會是，通信業巨頭華為、半導體巨頭英偉達以及深耕自動駕駛和人工智能數年的百度等諸多的科技型企業。 正如華為輪值董事長徐直軍所言，市場上不缺一個“華為牌”汽車，缺的是華為給汽車帶來的技術創新。同樣，市場上也不會缺一個“聯想牌”的方案整合商，缺的是一個有“獨門絕技”的增量技術供應商。 相比于華為、百度和英偉達等科技型的競爭對手，聯想所表現出來的優勢更多的是在于方案的整合能力。在面對“內卷化”日益嚴重的汽車行業，聯想如何才能獲得整車廠商的肯定以及消費者的認可？ 這是聯想造車存在的外在壓力。此外，聯想造車還存在著更為嚴重的內生壓力，即，聯想的企業運營狀況。 眾所周知，近年來在科技圈各種網絡輿論的導向上，聯想的企業形象和品牌口碑都受到了極大的影響。 在個人電腦的市場份額上，聯想正面臨著被華為、榮耀、小米等新品牌的蠶食和追趕。而作為老牌智能手機生產商，聯想的手機業務更是從昔日的“中華酷聯”四巨頭之一，到如今被各種銷量榜單忽略不計。 「探客出行」從聯想公布的財報發現，2021/22財年營收超4500億港元的聯想，存貨高達500多億港元，對比八年前，營收累計增長59.85%，存貨累計增長190.30%，存貨占營收的比重也從八年前的6.36%上升至如今的11.59%。 隨著營收規模的擴大，存貨占比更是出現了大幅攀升，外加在摩爾定律下的電子消費品換代周期的加快，存貨的攀升將意味著壞賬風險的加大。 再結合高達87%的負債率來看，聯想的經營風險和資產質量或將成為企業經營的雙重壓力。 聯想造車，既沒有百度那樣的謀劃已久，也無需小米那般的破釜沉舟，更談不上如華為的絕地求生。但從汽車行業的發展潛力，聯想本身的業務積累，再結合當前的經營現狀看，參與“造車”對聯想而言，或許不是一個最好的選擇，但絕對不是一個最壞的選擇。 若是“主業”個人電腦可以高枕無憂，“副業”移動通訊還能扛起大旗，又何須去趟汽車行業的渾水？參與“造車”的聯想，無非是在業務持續增長出現困難時，想盡快給企業找到一條新增長曲線罷了。 今天再談“造車”，已不是五十年前的“深山藏二汽，榔頭敲紅旗”。 過度的低調造不出好車，尤其是聯想這樣的國際化品牌，若是想進軍汽車行業，更不能悄無聲息，得高調入場。倘若是一聲不吭地把車搗鼓出來了，也不一定會有人為此買單。 在消費群體年輕化及消費升級的大潮下，汽車早已從工業品轉變為消費品，各大廠商也不能一味地埋頭搞科研做攻關，得面向市場做讓消費者滿意的產品，在消費者的吐槽和監督中去打磨做迭代。特斯拉、比亞迪就是如此，百度和華為也是一樣。 *文中題圖來自：攝圖網，基于VRF協議。 每日經濟新聞： 說起智能駕駛，行業內討論最多的當屬算力和算法，特別是算力，尤為各方所重視。 成立于2013年的縱目科技（上海）股份有限公司（以下簡稱縱目科技），是國內自動駕駛領域的早期玩家。在介紹公司主要產品情況時，縱目科技表示，公司目前主要提供針對低速泊車場景的智能駕駛系統。由此可見，公司當前提供的主要產品，并非復雜道路上的自動駕駛系統。 創立9年之后，縱目科技向IPO發起沖刺。公司擬在科創板上市，申請已于2022年11月23日獲受理。 當前產品以自動泊車為主、芯片大量外購的縱目科技，能否順利闖關科創板，值得關注。 縱目科技公眾號上2017年1月曾發文稱，縱目有一個長期規劃： 2015年實現3D環視功能； 2016年實現環視ADAS自動輔助泊車（與超聲波雷達做融合）； 2017年實現可行駛區域的半自動駕駛功能； 2019年實現全路段半自動駕駛； 2021年實現部分區域的自動駕駛； 2023年實現全路段自動駕駛。 但到了2022年，縱目科技的主要產品，仍是停車場景的智能駕駛，即自動泊車。 《每日經濟新聞》記者曾于2022年7月參加縱目科技產品及戰略線上發布會——“持續領跑智能泊車，深度優化行泊一體”。從發布會的主題就可以看出，縱目科技傾向于自動泊車，而不是高速路段、城市路段的智能駕駛。 關于智能駕駛，縱目科技董事長唐銳在發布會上給出了他的解釋。他提出了“自動駕駛的宏觀賽道”，并從三個維度對市場進行簡單的定位與分野。其中，乘用車自動駕駛可分為三個場景，第一個場景是高速NGP（Navigation Guided Pilot，全速自主導航駕駛），也就是結構化道路；第二個場景是城市NGP；第三個場景是AVP/HPP（Automated Valet Parking，自主代客泊車功能；HomezoneParking Pilot，記憶泊車系統）。 人們熟悉的自動駕駛/智能駕駛，主要是高速NGP和城市NGP。唐銳認為，城市NGP如果想做得好，必須依賴非常高成本的計算平臺和非常昂貴的傳感器。有悲觀的說法是，可能5年、10年乃至20年也未必能夠真正突破L4（4級駕駛自動化，即高度自動駕駛）。 其認為第三個場景，即停車場場景行駛速度很低，也不太會出致命性事故，且不需要昂貴的計算平臺和非常昂貴的激光雷達。因此，唐銳認為自動泊車領域實現L4是更現實的。 但問題在于，低速停車場場景門檻較低，縱目科技或將面臨不斷涌入的競爭者。 公司招股書（申報稿）顯示，縱目科技智能駕駛系統包括全景式監控影像功能（AVM）、自動泊車輔助功能（APA/RPA）、自主泊車功能（HPP/AVP）。 來源：縱目科技招股書（申報稿）截圖 從毛利率水平看，縱目科技處于較低水平，2019年、2020年、2021年及2022年1~3月，主營業務毛利率分別為10.75%、16.43%、13.21%和10.38%。 此外，縱目科技目前尚未盈利，2019年、2020年、2021年及2022年1~3月公司凈利潤分別為-1.60億元、-2.09億元、-4.16億元和-1.55億元。即2019年至2021年三年間虧損達7.85億元。 就縱目科技未來是否能扭虧為盈等問題，《每日經濟新聞》記者1月13日下午多次致電縱目科技，不過均未能接通。 華西證券電子團隊研報稱，汽車從L1、L2向L3、L4、L5演進的本質是算力的競賽。 在汽車電子領域，自動駕駛芯片的復雜度是最高的，也是目前各方關注的焦點。國外廠商代表有英偉達、特斯拉等，國內廠商有地平線、黑芝麻智能等。 縱目科技對自己的定位是：主要從事汽車智能駕駛系統的研發、生產及銷售的科技企業。 就目前來看，公司芯片多需要外購。縱目科技對前五大供應商采購的內容，多包括芯片。如2022年1~3月，QUALCOMM CDMA Technologies Asia-Pacific Pte.Ltd為縱目科技第三大供應商，主要提供芯片，采購占比為9.59%。 圖片來源：縱目科技招股書（申報稿）截圖 而QUALCOMM CDMA Technologies Asia-Pacific Pte.Ltd，正是中國消費者耳熟能詳的芯片大廠高通的子公司。 高通（中國）控股有限公司為縱目科技股東，縱目科技與高通的合作也是由來已久。2017年拉斯維加斯消費展上，縱目科技聯合高通展示了基于驍龍820A平臺的最新ADAS產品原型系統。 2021年5月，以“一起連接美好未來”為主題的2021年高通技術與合作峰會上，縱目科技演示了記憶泊車（HPP）系統。縱目科技稱，該HPP系統基于強大的CPU及AI加速器的高通車規級芯片，實現了視覺、4D毫米波雷達和超聲波的感知Raw Data深度融合，在低成本硬件資源下達到優越的泊車性能。 也就是說，縱目科技低速L3+級別自主泊車系統，使用的是高通的車規級芯片，無論CPU還是AI加速器。 在芯片和應用場景方面，公司或已看到自身當前短板，開始布局高速場景自動駕駛以及拓展芯片供應商。 2021年11月、12月，縱目科技先后與國產芯片廠商芯馳、地平線達成戰略合作，并開始推進高速ADAS。 圖片來源：微信截圖 每日經濟新聞 andyding： 回復@第四次產業革命: 我還指導特斯拉(TSLA) Elon Musk，不知你的詞典里”指導“如何定義的？//@第四次產業革命:回復@andyding:樓主有點比亞迪(SZ002594) 課代表的意思，但卻始終沒有理解王傳福的整體思維模式，有時還要下點指導棋，局限于算法+芯片，目前誰不比不上英偉達(NVDA) 的人力+專利儲備，感知高度與角度才是提升安全量級的關鍵，這也是觀察＂仰望＂帶來的意外收獲，特斯拉(TSLA) 大幅度降價后，就不要指望比亞迪帶流量，特斯拉抬身價了….比亞迪的ADAS技術今年應該能初露崢嶸，其中一個全棧（算法和感知）自研的上車方案看看是啥水平？可以肯定的一點是比亞迪在無人駕駛的執行環節和部分感知環節一定是做的不錯的，絕對可以說是名列前茅。