長久物流控股股東連續質押】泡財經風口解讀：產後恢復
產後恢復描述：：泡財經：
【概述】
泡財經獲悉，1月12日晚間，長久物流(SH603569)公告，公司于當日接到控股股東吉林省長久實業集團有限公司（以下簡稱“長久集團”）通知，獲悉其所持有公司的11,500,000股股份（占其所持股份比例的2.86%，占公司總股本的2.05%）被質押，質押用途為補充流動資金。
長久集團持有公司股份401,440,533股，占公司總股本的71.64%；累計質押公司股份126,866,444股，占其所持公司股份的31.60%，占公司總股本的22.64%。
【科普】
長久物流主要從事整車運輸物流服務。
【解讀】
上市公司股東股權質押是非常常見的事情，股東可以通過用上市公司股份作為質押，向資金放款方融資。質押期間，如果公司的股價下跌，擔保比例不夠，出資方就要求上市公司股東補充質押，也就是用股票或現金來質押，上市公司股東一旦無法進行補充就如同爆倉一樣，面臨被出資方強制平倉的風險，如果質押比例過大，被強制平倉，往往會導致股價下跌。
近日，長久物流控股股東連續質押。
如1月10日晚間，公司公告因補充流動資金，控股股東新增質押104,366,444股股份，（占其所持股份比例的26%，占公司總股本的18.63%）被質押，質押用途為補充流動資金。
不過，今日公司公告表示，長久集團資信狀況良好，具備資金償還能力，其還款來源主要為營業利潤、上市公司股票分紅、投資收益等，質押股份不存在平倉風險或被強制平倉的情形，本次股份質押事項相關風險可控。
值得注意的是，當前上市公司業績壓力較大。
2022年1-9月，長久物流實現營業收入28.30億元，同比下降12.76%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為302.75萬元，同比下降93.88%。
在2022年半年報中，長久物流稱，“2022年3月開始，長春、上海等多地相繼爆發疫情，奧密克戎變異毒株迅速傳播，我國各行業的發展都受到了嚴重的沖擊。對于汽車產業，吉林和長三角是我國汽車及零部件的生產重地，停工、停產、停運等防控措施下，國內的汽車產業鏈、供應鏈面臨前所未有的壓力。”“此外，由于今年2月俄烏沖突爆發，地緣政治的緊張對公司的國際業務造成了一定影響”。
不過，進入第三季度，公司業績有所好轉。2022年第三季度單季實現營收9.83億元，同比增長0.33%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤0.02億元，同比增長202.50%。
本文首發于泡財經風口解讀專題，如有轉載，請注明出處。
證券日報：
本報記者 李喬宇2023年開年第一周，長久物流旗下全資子公司長久供應鏈今年首批出口二手車已完成集站，即將發往哈薩克斯坦，二手車出口取得開門紅。該批次二手車共計61臺，均為新能源車型，貿易額達115.9萬美元，由長久供應鏈從天津采購，在天津市濱海新區完成集貨、轉移待出口登記、出口檢測、出口許可證申領等操作，已在煙臺完成集站，將由煙臺搭乘中歐班列，經霍爾果斯口岸發往哈薩克斯坦阿拉木圖，交付當地客戶。據了解，長久供...
每日經濟新聞：
每經AI快訊，長久物流（SH 603569，收盤價：8.88元）1月9日晚間發布公告稱，北京長久物流股份有限公司控股股東吉林省長久實業集團有限公司持有公司股份約4.01億股，占公司總股本的71.64%；累計質押公司股份1100萬股，占其所持公司股份的2.74%，占公司總股本的1.96%。
2021年1至12月份，長久物流的營業收入構成為：物流運輸占比99.76%。
長久物流的董事長是薄世久，男，58歲。
截至發稿，長久物流市值為50億元。
道達號（daoda1997）“個股趨勢”提醒：1. 長久物流近30日內北向資金持股量未發生變化；2. 近30日內無機構對長久物流進行調研。更多個股趨勢信息，請搜索微信公眾號“道達號”，回復“查詢”，領取免費查詢權限！
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(記者 曾健輝)
免責聲明：本文內容與數據僅供參考，不構成投資建議，使用前請核實。據此操作，風險自擔。
每日經濟新聞
秋天的兩只小雞：
更多調研錄音、深度研報請關注: "秋天的兩只小雞"。
航運方面，船舶經紀公司Fearnley 表示，新年伊始，VLCC 市場鮮有詢價，與去年相比目前收益仍然超過3 萬美元/日，船齡較小的安裝了脫硫塔的船舶收益可達4 萬美元/日左右，不過運價較之前的高點明顯回落。我們認為當前VLCC 市場進入假日模式，也即行業淡季，但當前運價整體仍然保持在一個相對較高的水平，展望后市，隨著供需緊平衡的格局持續演繹，油運運價的中樞或將呈現波段上行的情形。同時根據Intermodal 披露，在2022 年下半年油運高景氣的情況下，油輪船隊運力增加了約150 艘，增幅為2.5%，增速較低，由于當前油輪在手訂單比例處于歷史低位，因此展望未來兩年，油輪船隊運力增速整體將呈現邊際減少的趨勢。航空方面，近期民航工作會議要求2023 年總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡，據國新辦近日新聞發布會介紹，春運期間，全民航日均安排客運航班11000 班，為2019 年春運期間的73%左右。去哪兒大數據顯示，春運期間機票預訂量逐日增長，單日漲幅超過二成。國際方面，據飛常準數據，自1 月1 日-5 日，國際航線實際執行客運航班量超1000 班次，同比2022 年增長66%。據OAG 數據，隨著圣誕和元旦假期的結束，本周全球大部分地區的計劃運力都實現了環比增長。東南亞、北非和中亞等三個地區本周的計劃運力相比2022 年同期大幅增長，增幅超過了50%。
核心觀點：
①新年伊始VLCC 市場表現平平，2022 年全年油輪船隊增幅約為2.5%。船舶經紀公司Fearnley 表示，新年伊始，VLCC 市場鮮有詢價。與去年相比，WS 費率有所上升，目前收益仍然超過3 萬美元/日，船齡較小的安裝了脫硫塔的船舶收益可達4 萬美元/日左右。當前TD3C 航線不超過WS 67.5，運價明顯回落。我們認為當前VLCC 市場進入假日模式，也即行業淡季，但當前運價整體仍然保持在一個相對較高的水平，展望后市，隨著供需緊平衡的格局持續演繹，油運運價的中樞或將呈現波段上行的情形。同時根據Intermodal 披露，盡管2022 年下半年油運市場景氣度大幅改善，但2022 年油輪船隊運力增速整體較低，增加了約150 艘，增幅為2.5%，其中近一半為阿芙拉型油輪/LR2 型油輪，其他包括約50 艘MR 型油輪，約35 艘蘇伊士型油輪和VLCC。由于當前油輪在手訂單比例處于歷史低位，因此展望未來兩年，油輪船隊運力增速整體將呈現邊際減少的趨勢。②春運來臨國內客運航班和機票預訂量明顯增加，國際線恢復全球多個地區計劃運力全面復蘇。近期民航工作會議要求2023 年總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡。據國新辦近日新聞發布會介紹，春運期間，全民航日均安排客運航班11000 班，為2019 年春運期間的73%左右。去哪兒大數據顯示，春運期間機票預訂量逐日增長，單日漲幅超過二成。我們認為當前新冠已劃分為“乙類乙管”，居民出行障礙進一步減少，民航業有望在未來逐步開始復蘇。國際方面，據飛常準數據，自1 月1 日-5 日，國際航線實際執行客運航班量超1000 班次，同比2022年增長66%。近期，全球多個地區調整了對從中國出發旅客的疫情防控要求，我們對國際航班的恢復持謹慎樂觀態度。目前國內各大航司都在積極申請國際航線復飛，預計在3 月底換季時國際航班量或有明顯增長。據OAG 數據，隨著圣誕和元旦假期的結束，本周全球大部分地區的計劃運力都實現了環比增長。東南亞、北非和中亞等三個地區本周的計劃運力相比2022 年同期大幅增長，增幅超過了50%。我們認為短期國際航班恢復部分受到各國對國內旅客的疫情防控要求影響，不過隨著近期全球多個地區計劃運力的復蘇，同時未來海外對國內出境旅客防控措施或不斷優化，民航國際線后續恢復仍然存在較大空間和彈性。
③12 月快遞發展規模指數持平而服務質量明顯提高，1 月以來快遞員上崗率恢復至95%積壓件大幅減少。1 月6 日，據國家郵政局測算，2022 年12 月中國快遞發展指數為327.2，同比提升5%。其中發展規模指數為390，與去年基本持平，服務質量指數與發展能力指數分別為445.7 和232.8，同比分別增長13%和4.7%，發展趨勢指數為66.5。從分項指標看，當前快遞行業發展正逐步從過去的追求量而轉變為追求質，未來更高的服務質量和品質對提升品牌吸引力和市占率至關重要。1 月6 日，國家郵政局表示，目前快遞員上崗率已經恢復至94.9%，積壓件數量大幅削減，快遞服務有效恢復，1 月以來，全國快遞業務量日均3.74 億件，比去年同期增長16.7%以上。我們認為快遞業受到之前短期感染爆發的影響或已逐步減弱，展望后市，春節臨近，隨著全國各地儲備年貨需求的釋放，預計快遞業務量環比或將有所上升，同時2023 年國內疫情防控放開之后，未來經濟復蘇快遞行業有望受益。
行業高頻動態數據跟蹤：
①航空物流：12 下旬至1 月上旬貨運執飛航班量環比下降，1 月上旬至1 月中旬期間運價平穩。②航運港口：集運價格環比下降，原油成品油運價環比回落。③快遞物流：1 月以來快遞員上崗率恢復至95%，快遞業務量較去年同期增加16.7%以上，積壓件大幅減少。④即時物流：11 月順豐同城急送月活用戶數同比-37.65%，達達快送月活用戶數同比+47.96%。⑤航空出行：1 月第一周國際日均執飛航班環比增長0.23%，同比大增112.98%。⑥公路鐵路：
甘其毛都口岸煉焦煤短盤運費日均值達197.5，12 月31 日通車數達824 車。⑦交通新業態：
2022 年12 月，理想汽車銷量為21233 輛，環比增長超過一半。
投資建議：
建議積極布局跨境物流供應鏈賽道機會。重點推薦嘉友國際（603871.SH）、海晨股份（300873.SZ）、順豐控股（002352.SZ）。建議關注中遠海特（600428.SH）、長久物流（603569.SH）。
建議關注油運復蘇帶來的投資機會。重點推薦招商輪船（601872.SH），建議關注中遠海能（600026.SH）和招商南油（601975.SH）。
動態參與航空出行板塊困境反轉機會。建議關注中國國航（601111.SH）、上海機場（600009.SH）、春秋航空（601021.SH）、華夏航空（002928.SH）。
風險提示：
新冠疫情反復發生、疫情防控政策變化、航運價格大幅波動，航空需求不及預期，快遞價格競爭加劇，交通運輸政策變化等產生的風險。
來源：[中銀國際證券股份有限公司 王靖添] 日期：2023-01-09
有連云：
2023年1月9日，長久物流(603569.SH)發布關于控股股東部分股份解除質押的公告。
北京長久物流股份有限公司(以下簡稱“公司”)控股股東吉林省長久實業集團有限公司(以下簡稱“長久集團”)持有公司股份401,440,533股，占公司總股本的71.64%;累計質押公司股份11,000,000股，占其所持公司股份的2.74%，占公司總股本的1.96%。
長久集團在海通證券股份有限公司辦理完畢部分股份104,366,444股的解除質押業務。截至目前，長久集團所持股份的質押風險可控，不存在被強制平倉或被強制過戶風險。
公司于2023年1月9日接到控股股東長久集團通知，了解到其所持有本公司的部分股份已解除質押。
長久集團資信狀況良好，具備資金償還能力，其還款來源主要為營業利潤、上市公司股票分紅、投資收益等，質押股份不存在平倉風險或被強制平倉的情形，股份質押事項相關風險可控。若公司股價波動觸及警戒線或平倉線，長久集團將積極采取應對措施，包括但不限于補充質押、提前償還等。
控股股東本次部分股份解除質押事項不會對公司生產經營、公司治理產生實質性影響，不存在對控股股東履行業績補償義務，不會導致公司實際控制權發生變更。本次質押情況變動系對前期部分質押股份的質押解除，不涉及新增融資安排。
上述事項若出現其他重大變動情況，公司將按照有關規定及時披露相關情況。
（來源:界面AI）
聲明：本條內容由界面AI生成并授權使用，內容僅供參考，不構成投資建議。AI技術戰略支持為有連云。
每日經濟新聞：
每經AI快訊，長久物流（SH 603569，收盤價：8.86元）1月10日晚間發布公告稱，北京長久物流股份有限公司控股股東吉林省長久實業集團有限公司持有公司股份約4.01億股，占公司總股本的71.64%；累計質押公司股份約1.15億股，占其所持公司股份的28.74%，占公司總股本的20.59%。
2021年1至12月份，長久物流的營業收入構成為：物流運輸占比99.76%。
長久物流的董事長是薄世久，男，58歲。
截至發稿，長久物流市值為50億元。
道達號（daoda1997）“個股趨勢”提醒：1. 長久物流近30日內北向資金持股量未發生變化；2. 近30日內無機構對長久物流進行調研。更多個股趨勢信息，請搜索微信公眾號“道達號”，回復“查詢”，領取免費查詢權限！
每經頭條（nbdtoutiao）——夢碎“跨境電商”！誰騙了我半生積蓄？
(記者 曾健輝)
免責聲明：本文內容與數據僅供參考，不構成投資建議，使用前請核實。據此操作，風險自擔。
每日經濟新聞
長久物流(SH603569)：
格隆匯1月12日丨長久物流(603569.SH)公布，2020年9月16日，公司控股股東長久集團將其持有的公司1100萬股無限售條件流通股股份質押給招商銀行股份有限公司長春分行(“招行銀行”)。 2023年1月11日，長久集團與招商銀行辦理了前述股票質押業務... 網頁鏈接
未來智庫：
（報告出品方/作者：中國銀河證券，魯佩、王霞舉）
（一）換電是新能源汽車的補能方式之一
換電模式通過換電站對大量電池進行集中儲存、集中充電，于站內為新能源汽車提供電 池更換服務，集電池的充電、物流調配及換電服務于一體，與充電共同構成新能源汽車的補能 方式。換電模式按電池安裝位置可分為底盤、側方、端部、頂部換電；按電池包類型可分為整 包換電與分箱換電。目前，底盤換電由于其換電時間短，不改變車體前后軸重量，有利于保障 汽車安全和運行性能等優勢，成為乘用車市場采用的主流換電方式。
（二）歷經十余年探索，我國換電市場現已步入快速發展階段
海外市場早期換電嘗試均以失敗告終。早在 2007 年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了純 電動汽車換電技術，并成立了換電公司 Better Place，累計獲得 8.5 億美元融資。Better place 成立一年后在以色列建立了第一個換電站，并與雷諾日產簽訂了 10 萬輛 Fluence ZE 電動車 的合作協議。但由于換電站投資成本高，動力電池技術進步成本下降導致前期購置電池資產凈 值縮水，且市場接受度不高，實際訂單僅有 1%，難以支撐項目運營，Better place 最終于 2013 年破產清算。同年，特斯拉開發出 90 秒快換技術，但同樣由于費用高昂用戶接受度低、兼容 性差等原因，短短兩年后特斯拉便宣布放棄換電模式。
國內市場換電模式發展可以分為三個階段：1）2006-2011 年——換電技術儲備與商業模式探索階段。國家電網在 2006 年開始組織電動汽車充換電設施研發工作；2010 年在杭州用眾 泰朗悅和海馬普力馬+高箱體標準箱完成了 500 臺純電動換電型出租車試點，首次提出并驗證 了“車電分離，里程計費”的商業模式。2011 年，國家電網確定“換電為主，插充為輔，集中 充電，統一配送”的智能充換電運營模式。2）2012-2018 年，重點發展充電模式階段。隨著 2012 年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》的發布，我國確立了以充電為主 的發展方向。國家電網換電項目由于產業鏈無法打通，投入成本過高和戰略調整等原因而擱置。 在此期間，盡管國家政策重點鼓勵發展充電，但各車企沒有停止換電研發的腳步。北汽新能源 與奧動、上海電巴從北京向全國開展換電運營，并于 2017 年推出了“擎天柱”計劃。蔚來于 2018 年發布高速換電模式的 ES8，并推出車電分離模式。3）2019 年至今，換電模式快速發展 階段。2020 年，換電作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》。此后，國家 推出一系列政策，鼓勵開展換電模式應用，并于 2021 年正式啟動新能源汽車換電模式應用試 點工作，換電迎來了發展新局面。
縱觀全球換電模式發展歷程，可以看出早期國內外換電模式失敗的原因主要有以下幾點： 1）盈利性差。新能源汽車尚處于初期階段，產銷規模小，市場基礎薄弱，而換電站前期一次 性建設投入大，換電費用高，用戶接受度低，因此換電站利用率不高，投資回報周期過長，無 法支撐換電站運營。2）技術標準不完善。換電和換電站技術不成熟，車端和電池端均缺少統 一的標準，存在安全隱患，用戶體驗感較差。3）利益分配不平衡。車企與換電站運營商利益 分配難以平衡，在合作、管理等方面均存在不協調。
（三）驅動因素一：政策端——國家政策陸續發布，自上而下推動換電模式發展
國家陸續發布多項政策，自上而下推動換電模式發展。“雙碳”目標下，隨著近年來新能 源汽車滲透率快速提升，自 2020 年起，我國發布各項政策大力推進換電模式建設。2020 年 5 月，換電首次被寫入政府工作報告，同年 10 月，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃 （2021—2035 年）》，提出鼓勵開展換電模式應用。2021 年 10 月，工信部在全國 11 個城市 啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。同年 11 月，《電動汽車換電安全要求》正式實施， 成為我國換電行業的第一個基本通用性國家行業標準，有望推動換電行業標準化，促進換電市 場發展。
（四）驅動因素二：市場端——補能需求日益凸顯，車企主導自 下而上推廣換電車型
2022 年我國新能源汽車產銷持續創新高，滲透率快速提升。中國新能源汽車市場產銷兩 旺表現突出，2021 年新能源汽車產量為 354.5 萬輛，同比增長 159.52%；新能源汽車銷量為 352.1 萬輛，同比增長 157.57%；連續 7 年位居全球第一。2022 年 1-11 月，新能源汽車延續高 景氣，產銷量分別達到 625.3 萬輛和 606.7 萬輛，同比分別增長 106.85%和 102.93%；11 月單 月滲透率提升至 33.78%。
截至 2022 年 11 月，我國車樁比降低至 2.60:1。截至 2022 年 11 月，我國充電基礎設施 累計數量為 494.88 萬臺，同比增加 107.5%；其中公共充電樁保有量為 173.13 萬臺，同比增 加 58.56%，私人充電樁保有量為 321.75 萬臺，同比增加 148.82%。在公共充電樁中，直流充 電樁為 73.2 萬臺，交流充電樁為 99.9 萬臺。車樁比方面，截至 2022 年 11 月，我國新能源汽 車增量車樁比已由 2015 年的 5.76:1 降低至 2.60:1。
用戶充電焦慮催化車企推出換電車型。目前，中國新能源汽車的補能方式以充電為主，其 中采用交流充電樁的慢充充電時間需 4-10 小時，采用直流充電樁的快充充電時長約 0.5-1 小 時。盡管我國車樁比持續降低，但由于充電時間較長，家用充電樁“最后一公里”問題難以解 決，冬季續航里程縮水，充電樁分布不均勻等一系列問題的存在，新能源汽車用戶的里程和充 電焦慮仍較為嚴重。在此背景下，各車企陸續布局換電業務，推出換電版車型。
（一）換電產業鏈：換電站-運營商-終端用戶
換電行業產業鏈主要由上游換電站，中游換電站運營商和車企，下游用戶和動力電池回收 企業構成。其中，換電站由快換系統（包括機械連接部件、機械鎖止部件、換電電池箱體等）、 充電系統和動力電池等組成。
（二）換電模式優勢：補能效率高、助力電網削峰填谷、降低購 車成本
與充電相比，換電模式的優勢在于：
1）土地利用率更高。在充電模式下，每一個停車位 都需要配備一個充電樁，新增的補能需求只能通過新建充電樁的方式滿足。同時車輛對于車位 的占用時長難以控制，容易出現充電樁閑置的情況。而換電站類似加油站，需要更換電池補能 的車輛可以做到隨換隨走，對于土地的需求主要集中在前期建設上。
2）補能效率更高。即使是在快充模式下，將電池充滿 80%也需要半個小時。而換電模式 通過更換電池的方式，可以將補能時間縮短至 5 分鐘以下，大幅提升補能效率。
3）有利于電網錯峰配電，降低充電成本。受用戶工作與生活的影響，目前充電樁的使用 主要集中在某幾個時間段，加重電網負擔。換電模式下，換電站能夠在夜間用電低谷期對電池 充電，有利于電網削峰填谷，減少對電網的沖擊。通過 V2G 技術，換電站可在日間用電高峰時段向電網釋放多余電能，充當虛擬電廠，協助電網滿足高峰負荷需求，以降低新建發電機組的 投入，提高電力資源利用率。以蔚來為例，在 2022 年夏季全國電力供應緊張時期，合肥 15 座 換電站就曾集體參與“虛擬電廠”電網調峰，不影響用戶正常換電使用的同時，五天內累計調 整電力負荷 8MWh，相當于為 3000 余戶普通居民家庭省出了實時用電量。另外，夜間充電還能 降低充電成本。以北京一般工商業為例，電壓在 1 千伏以下的充電電價為峰時每度 1.42 元， 谷時每度 0.29 元，兩者之間有 1.13 元的價差。
4）降低用戶端購車成本。消費者購買換電車型時可選擇車電分離形式，降低購車成本。 以蔚來為例，用戶選擇電池租用服務長續航電池包，購車價格可降低 128000 元。
5）實現電池閉環管理。換電模式可以對電池進行集中管理和梯次利用，實現閉環狀態下 的可持續盈利，有利于電池回收，實現電池效益最大化。
現階段，換電模式主要痛點在于電池規格和換電標準尚未統一。目前新能源品牌車型的動 力電池規格、尺寸、技術標準等都存在較大差異，換電站通常僅適用于單一品牌車型，換電方 式和換電標準不同，兼容性差。且換電市場處于發展初期，尚未形成行業統一標準，對換電模 式的推廣造成阻礙，難以形成規模效應降低成本。目前我國不斷推進換電標準建設，2021 年 10 月工信部在《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中提出要健全標準體系， 制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱、模塊化電池等標準，鼓勵相關團體標準先行先試。 次月，換電模式首個通用的國家行業標準《電動汽車換電安全要求》實施。同年 12 月，中汽 協發布《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準；2022 年 8 月，中汽協又發布《電動中 重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》團體標準征求意見稿。此外，換電站前期投建 成本較為高昂，需用戶數量達到一定規模才能實現盈利，也對企業進入換電市場造成一定阻礙。
（三）換電經濟性測算
1、乘用車換電站
以蔚來第二代換電站為例，單站最高日服務 312 臺次車輛，蔚來標準電池包為 75kWh。假 設：1）換電站全年每日運營；2）用戶單次換電計費差額電量 50KWh；3）單次換電費用=換電 度數（電費+服務費），其中電費取上海一般工商業用電價格 0.68 元/度，服務費根據蔚來 超充站服務費約 0.7 元/度略微上調，最終取用戶換電費用 1.5 元/度；4）單站設一名員工進 行日常值守管理，人工費用 10 萬元/年；5）單站年管理及維修費用 10 萬元/年，場地租金 20 萬元/年；6）單站建設費用參考協鑫能科公告，換電站投資 260 萬元，電池投資 140 萬元，設 備和電池分別按 10 年期和 5 年期進行折舊。經測算，單站利用率需達到 20%以上，即單日服 務 63 臺次車輛可實現盈利。
2、商用車換電站
以協鑫能科重卡換電站為例，單日最大換電服務能力為 240 次。假設：1）換電站全年每 日運營；2）用戶單次換電計費差額電量 280KWh；3）單次換電費用=換電度數（電費+服務 費），其中電費取上海一般工商業用電價格 0.68 元/度，服務費根據蔚來超充站服務費約 0.7 元/度略微上調，最終取用戶換電費用 1.5 元/度；4）單站設一名員工進行日常值守管理，人 工費用 10 萬元/年；5）單站年管理及維修費用 15 萬元/年，場地租金 30 萬元/年；6）單站建 設費用參考協鑫能科公告，換電站投資 420 萬元，電池投資 360 萬元，設備和電池分別按 10 年期和 5 年期進行折舊。經測算，單站利用率達到 10%以上，即單日服務 24 臺次車輛可實現 盈利。
（四）換電經濟性凸顯，B 端市場率先鋪開
C 端換電推廣和盈利門檻較高，市場仍處前期投入搶占市場階段。私家車品牌車型眾多， 且電池包型號規格各異，補能需求場景和地域范圍廣闊，換電模式的推廣需建立較為完善的換 電城市網絡。根據蔚來最新公布的數據，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚來在國內已布局換電站 1305 座，換電站日均換電近 40000 次，則單站日均換電約 30 次，按我們上一小節的保守測算， 蔚來換電站目前仍處于前期快速鋪站階段，尚未實現盈利。標準不統一、投入成本高、難以實 現盈利等因素在一定程度上制約了 C 端換電的發展。車企中僅有蔚來率先布局并主打 C 端換 電市場，自 2017 年推出 ES8 以來，所有電動汽車均支持換電技術。2022 年以來，上汽、吉利 也陸續入局 C 端換電。2022 年下半年起，吉利旗下睿藍汽車相繼推出睿藍 7、睿藍楓葉 80v PRO、睿藍楓葉 60s PRO、睿藍 9 等換電車型。2022 年 9 月，上汽集團攜手寧德時代、中石化、 中石油、上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司。在網絡方面，捷能 智電依托中國石化、中國石油遍布全國的 5 萬余座加油站網絡，升級打造“可換電、可充電” 的綜合能源服務站；在車型方面，旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌將陸續推出換電車型，包 括 SUV、轎車、MPV 及商用車等全部品類，飛凡 R7 將成為換電模式下的首批車型。此外，廣汽 集團也計劃在 2023 年推出換電車型。
B 端市場發展迅猛，換電重卡步入發展快車道。與 C 端換電相比，出租車/網約車、重卡 等 B 端換電市場進入商業化提速期。截至 2022 年 11 月，北汽集團累計在北京市投放換電出 租車 3.2 萬輛，累計建成換電站 175 座，累計投入運營 115 座。目前，包括干線物流車、渣土 車、牽引車、礦卡等在內的各類用車場景均在大力發展換電模式，相關產品及商業化逐步被市 場驗證。2022 年新能源重卡銷量大幅提高，換電重卡更是逐步成為新能源重卡的主流車型。 2022 年前 11 月，新能源重卡累計銷售 19312 輛，同比增長 157.91%；滲透率從去年同期的 0.56%提升至 3.12%。其中換電重卡累計銷量 9082 輛，同比大漲 265.03%，在新能源重卡中占比達到 47.03%。
此外，在節能減排的需求推動下，工程機械電動化也開始起步，主要工程機械企業陸續推 出電動化工程機械產品。徐工、山東臨工、柳工等企業探索布局換電工程機械，并已推出換電 產品。例如徐工的 XCH908E2 堆高機，主要應用于港口集裝箱空箱裝卸、場地轉運及堆垛作業， 可實現 3min 快速換電，相比傳統內燃堆高機，每年可節省 30 多萬元。
換電重卡的各車型銷量構成和目前換電重卡主要應用于短途運輸和港口倒短等場景相匹 配，換電模式極速補能和運營成本低的優勢，契合運營車輛對高運營效率和高性價比的需求， 推動換電重卡進入放量階段。
1、原因之一：雙碳目標下新能源重卡勢在必行，換電是重卡電動化重要途徑
節能減排日趨嚴格，重卡電動化勢在必行。重卡一直是節能減排的重點，在汽車保有量中 占比不到 3%，但排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的 85%和 65%。根據生態環 境部披露，一輛超標燃油重卡的尾氣排放量相當于 200 輛普通轎車，新能源重卡是重卡行業發 展的必然趨勢。自 2021 年 7 月起，我國全面實施重型柴油車國六排放標準。2022 年 11 月 14 日，生態環境部等 15 部門聯合印發了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》，提出，到 2025 年全國柴油貨車氮氧化物排放量下降 12%，新能源 和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過 40%。在“雙碳”政策驅動下，傳統重卡企業順勢而 為，積極轉型發展新能源重卡。 作為重卡電動化的重要途徑之一，各省市陸續發布政策鼓勵換電重卡應用推廣。與新能源 乘用車一樣，新能源重卡同樣存在續航里程短、充電時間長、充電站建設不足等突出問題，更 大的電池包容量帶來更長的充電時間。工信部于 2021 年 10 月啟動新能源汽車換電模式應用 試點工作，確定了 11 座新能源汽車換電模式應用試點城市，其中宜賓、唐山、包頭為重卡特 色類城市。海南、重慶、武漢等地也相繼推出針對換電運營車、換電重卡的補貼政策，進一步 推動車企、動力電池企業對車電分離模式的探索，加快換電重卡市場發展。
在行業大力推動下，換電重卡行業標準加速制定。2022 年 4 月，江蘇省率先通過了《江 蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準的評審，成為全國第一個純電動重卡 換電電池包標準。2022 年 7 月，包頭市市場監督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建 設及換電車輛技術規范》地方標準的審定，成為全國第一個純電動重卡換電地方標準。2022 年 9 月 21 日，中汽協牽頭編制的《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規范》系列團體 標準審查得到一致通過。據中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國透露，重卡換電行業 標準有望今年上半年發布。隨著行業統一標準的制定，換電重卡的推廣應用有望推動重卡換電 站加速落地，帶動全產業鏈發展。
2、原因之二：場景適配經濟性凸顯，商業模式更易落地
B 端車型和路線更為統一，換電應用場景適配性強，易于形成規模效應。一方面，運營車 輛和重卡的車型相對更為統一，特別是電動重卡電池兼容性強，2022 年 1-11 月寧德時代在電 動重卡動力電池裝機量中占比達到 84%，相同規格的動力電池包有利于換電模式的落地推廣； 另一反面，除長途物流車外，大部分重卡的應用場景和路線較為固定，換電模式與港口、鋼廠、 礦山等各類倒短運輸場景天然契合，憑借快速補能、較低能源成本、與柴油重卡相近的購車門 檻，換電重卡的經濟性在這些場景中得以凸顯。 換電經濟性利好產業鏈各環節，助推商業化進程加速。對于終端主機廠而言，換電車型較 低的使用成本有利于銷量的提升，車電分離模式將電池成本和后期電池質保成本轉移至電池 銀行，減輕車企資金負擔，對消費者的持續性服務也有助于增加用戶黏性。漢馬科技、三一重 工、一汽解放、徐工集團等主機廠紛紛布局換電車型。對換電運營商而言，重卡換電站更具規 模化優勢，實現盈利的門檻相對更低，國電投、協鑫能科、中石化、中石油等加速建設重卡換 電站。對用戶而言，換電重卡的車電分離大幅降低購車成本，相比新能源重卡可下降 40%-50%， 相比傳統油車下降約 10%；在使用成本上，換電重卡比新能源重卡、燃油重卡成本分別降低 7% 和 26%。此外，換電所需時間相比充電大大縮短，可以提高用戶的運營效率，從而增加收入。
（一）換電站建設數量快速增長，蔚來市占率超 65%
在政策推動和新能源汽車市場的飛速發展下，我國乘用車換電站數量快速增加。截至 2022 年 11 月，我國已建成乘用車換電站數量從 2021 年 1 月的 562 座增長至 1902 座，環比增加 2.72%，同比增長 59.56%。從市場格局來看，蔚來、奧動新能源和伯坦科技為主要的換電站建 設企業，其中蔚來的市場份額達到 65.51%。
目前，我國布局換電站的玩家主要可以分為四類：1）以北汽、吉利、蔚來、三一、上汽、 漢馬為代表的主機廠。北汽新能源 2011 年左右開始著手換電技術預研，2016 年開始探索換電 模式的示范運營，2018 年進入大規模運營推廣階段，實現 B 端出租車、網約車的商業化運作。 截至 2021 年底，北汽新能源已在 22 個城市投放約 3.3 萬輛換電式電動車，累計建成換電站 數量 277 座。蔚來主打 C 端市場，推出 BaaS 車電分離服務模式，大力建設推廣換電運營網絡。 吉利與力帆科技在年初合資成立睿藍汽車，針對 B 端和 C 端共同發力，與吉利旗下易易喚能合 作，在多地建成百座換電站。一汽、上汽、小鵬、哪吒等傳統和新勢力車企也紛紛布局換電市 場。2）以奧動新能源、協鑫能科為代表的第三方運營商，與廣汽、一汽、北汽、三一等主機 廠合作，針對相關車型建設運營換電站。3）以寧德時代為代表的動力電池企業。4）以中石化、 中石油、國電投為代表的能源央企，與整車廠和電池廠合作推行換電模式。
（二）代表企業分析
1、蔚來：主打 C 端市場，全面布局換電網絡
蔚來換電站主要面向 C 端客戶，并推出車電分離 BaaS 服務。自 2017 年 ES8 起，蔚來所 有電動車均支持換電，實現可充可換，便于用戶進行補能。2020 年，蔚來推出車電分離的電 池租用服務（BaaS）模式，并與寧德時代、湖北省科技投資集團以及國泰君安國際控股有限公 司子公司共同投資電池資產公司。用戶可選擇 BaaS 服務分別購買電動汽車和租用電池，并對 電池每月支付 980 元和 1680 元的租用費，購買標準續航 75kWh 電池包和長續航 100kWh 電池 包的新能源汽車可分別節省 70000 元和 128000 元。蔚來自 2021 年 4 月起部署的第二代換電 站，將換電時間縮短至 3 分鐘內，可容納 13 塊電池，單日最高服務能力達到 312 臺次，可實 現車輛自動泊入。在 2022 年 12 月 24 日舉辦的 NIO Day 2022 上，蔚來發布第三代換電站，預 計將于 2023 年 3 月上線。第三代換電站采用三工位協同模式，換電時間相比二代進一步縮短 20%，電池倉位增加至 21 個，單日最大服務能力提升至 408 次；同時采用自研 HPC 雙向大功率 液冷電源模塊，大幅提升換電站內電池充放電效率，實現電網雙向互動，幫助電網削峰填谷。
蔚來換電站迅速鋪開，市占率持續提升。根據蔚來最新公布的數據，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚來已經在全國布局換電站 1305 座，已覆蓋大陸所有省級行政區，214 個地級市。在 蔚來對換電模式的大力推廣下，用戶對換電模式的應用逐步提升。目前，蔚來換電站日均提供 換電服務超過 4 萬次。NIO Power Day 2022 上公布的數據顯示，截至 2022 年 7 月 6 日，蔚來 用戶的加電量中，52.3%來自換電。
同時，蔚來加速布局高速換電網絡。截至 2022 年 12 月 31 日，蔚來已建成高速公路換電 站 346 座，并已建成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網絡。蔚來計劃到 2025 年在全球范圍內建 成超 4000 座換電站，電區房（距離換電站 3 公里以內的住宅或辦公場所）覆蓋率達到 90%， 全面覆蓋“9 縱 9 橫 19 大城市群”高速換電網絡。
2、寧德時代：推出巧克力電池換電塊，依托自身優勢快速切入換電市場
寧德時代推出巧克力換電塊，布局換電市場。早在 2019 年，寧德時代就與哈啰出行、螞 蟻金服成立合資公司運營兩輪換電業務，試水換電市場。2022 年 1 月 18 日，寧德時代發布專 用電池交換網絡品牌 EVOGO，由全資子公司時代電服運營，推出由“換電塊、快換站、APP”三 大產品共同組成的組合換電整體解決方案和服務，正式宣布進軍換電賽道。一汽奔騰 NAT、愛 馳 U5 相繼加入。2 月，寧德時代與三一重工聯手打造的全國首條電動重卡干線——福寧干線 正式投運。4 月、6 月、12 月，寧德時代分別在廈門、安徽合肥、貴州貴陽啟動換電服務。9 月，寧德時代與上汽、中石化、中石油、上海國際汽車城共同投資成立捷能智電，在換電網絡 和換電車型方面展開合作。寧德時代還首創應用于重卡電池的 MTB 技術，將率先應用于國家電 投啟源芯動力重卡換電項目。
全球動力電池裝機量市占率保持第一，有利于快速開拓換電業務。寧德時代推出的巧克力 電池塊采用寧德時代的 CTP 技術，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L， 能夠提供 200km 左右的續航，應用無線 BMS 技術，換電塊外部只有高壓正負接口，從而提高插 拔部件的可靠性，并可實現一電多車、按需租電、可充可換。同時，該電池塊適配目前 80%以 上的已上市電動汽車以及未來三年內在專用 EV 平臺上開發的電動汽車。根據 SNE Research 數 據，2022 年前 11 月寧德時代裝機量為 165.7GWh，在全球范圍內保持第一，同比大幅增長 101.8%；市場份額達到 37.1%。尤其在重卡方面，2022 年 1-11 月寧德時代新能源重卡動力電池裝機量 市占率高達 84%。作為全球動力電池龍頭企業，寧德時代在技術、市場份額等方面的優勢有利 于其拓展換電市場，推出具備通用性的換電體系。
EVOGO 快換站占地約三個停車位，最多可儲存 48 個電池塊，只需一分鐘即可更換單塊電 池。APP 承擔了不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服 務。到 2022 年底，將在廈門完成 30 座快換站投建，實現廈門島服務半徑 3 公里；在合肥完成 20 座快換站投建，實現合肥市區 5 公里服務半徑。
在換電業務生態建設方面，依托子公司邦普循環，可實現“電池生產-使用-梯次利用-回 收與資源再生”的生態閉環。車電分離的換電模式下，通過對電池進行動態監控管理，可將性 能下降的電池進行回收評估和分批處理，對健康狀態良好的電池進行梯次利用，對健康狀態不 佳的電池提取其中可再利用的金屬元素、非金屬和其他高分子材料等資源，并再應用于原生制 造領域，推動新能源汽車產業的可持續發展。
3、協鑫能科：發揮全產業鏈業務協同優勢，助力移動能源生態建設
密集簽署戰略合作協議，大力推進換電業務發展。2021 年 3 月，協鑫能科與中金資本簽 署戰略合作協議，以充換電站一體化解決方案、充換電站運營及能源服務、電池梯次利用等產 業為核心業務，合作發起設立以“碳中和”為主題的產業基金，對移動能源產業鏈上下游優質 項目和充換電平臺企業進行股權投資。同月，公司發布公告，正式進軍換電業務。2021 年 6 月，公司擬非公開募集資金 50 億元，其中 33 億元用于新能源汽車換電站建設項目。2021 年， 公司分別與烏魯木齊甘泉堡經濟技術開發區、吉利商用車、杭州趣鏈科技、上海西井科技、湖 汽長沙、湖南行必達、輕橙時代簽署戰略合作框架協議，在乘用車、商用車換電站建設運營和 技術開發等方面開展合作。2022 年公司又與峘能科技、貴陽產控集團、長久物流、徐工集團、 寧德時代、深圳巴士新能源簽署了戰略合作協議，進一步開拓換電業務布局。
成立協鑫電港，打造移動能源生態圈。協鑫電港是協鑫能科旗下移動能源品牌，可提供電 動汽車補能服務、電池全生命周期管理、充換電站港以及移動數字能源平臺的商業化運營。主 要包括三大業務：1）電動汽車運營場景解決方案。可為出租車、網約車等電動乘用車、電動 物流車提供解決方案，為電動重卡提供散改集、貨運平臺、短倒場景和干線物流解決方案；2） 換電站、電池包、車型定制開發、梯次儲能、超級母港等換電產品開發。通過電池接口標準化、 電量系列化實現一包多車，解決換電站車型兼容性難題，推動換電標準化建設。超級母港是集 綠電、補能、商業服務于一體的能源補給中心，港內可實現車輛補能、綠色電力、微網儲能、 車輛后市場服務、物流中轉等功能。3）運營管理及金融服務。協鑫電港通過數字運營云平臺 實現“六流合一”，提供車輛資產管理服務體系，構建高效智能的移動能源生態圈。 利用自身能源業務優勢，建立低成本競爭優勢。協鑫能科深耕清潔能源領域，是國內領先 的清潔能源發電及熱電聯產運營服務，2021 年公司依托傳統能源業務優勢，開拓了以電動車 換電為主的移動能源業務，并向綜合能源服務商轉型。換電站運營將產生大量電力需求，公司 可利用規模化低成本的綠電供應、“源網荷儲”一體化運營等優勢取得成本較低的電力資源， 大幅壓降項目的整體運營成本，在市場競爭中建立較強的成本優勢。
（三）2025 年換電站規劃超 3 萬座，設備市場空間超 600 億
多家企業發力換電站建設，換電設備市場規模廣闊。根據主要換電站建設企業的布局規 劃，預計 2022 年我國將建成換電站超 3000 座，到 2025 年建成換電站超 30000 座。
2025 年換電市場空間合計超 600 億。我們將換電市場拆分為乘用車換電、商用車換電、 工程機械換電三大板塊，其中乘用車細分為私家車和運營車，商用車細分為重卡和其他商用車， 對換電市場空間進行測算。假設私家車和工程機械平均每日換電 1 次，運營車和商用車每日換電 2 次，根據未來新能源汽車滲透率和換電車型滲透率，則到 2025 年，乘用車換電站需求量 超 11000 座，商用車換電站需求量超 8000 座，工程機械換電站需求量超 700 座，分別對應市 場空間 271 億、324 億、31 億，合計換電市場空間達 626 億元。
（四）設備商交付換電整站，軟硬結合構建行業壁壘
換電系統主要由換電平臺、充電平臺、充換電控制模塊構成。乘用車換電站主要包括自動 化設備（價值量占比約 50%），如 RGV 小車、加解鎖平臺、液壓舉升機等；充放電設備（價值 量占比約 20%），如充電柜、充電模塊等；集裝箱（價值量占比約 15%）、其他站控、溫控、 消防和監控系統等。
以頂吊式商用車換電站為例，商用車換電站與乘用車換電站相比，還增加了由夾持組件、 電磁驅動、電控箱等構成的電池吊裝抓取機構。
換電設備企業核心競爭力在于硬件和軟件綜合實力。目前換電設備供應商以提供換電站 整站為主，主要設備商包括瀚川智能、博眾精工、山東威達、科大智能等企業。在硬件方面， 換電設備應用于室外不同場景，對產品設計、安全性、可靠性要求高，驗證周期也較長，且換 電站集成精密機械、電控、工業互聯網等多方面技術，具有一定的技術壁壘。在成功進入換電 市場后，設備企業的競爭則更集中于資金、批量化生產交付、綁定下游大客戶等軟實力。瀚川 智能與協鑫能科簽署 5 年長期戰略合作協議，山東威達深度綁定蔚來，依托與下游大客戶深度 合作和批量交付能力，換電設備企業有望實現業績放量。
（一）瀚川智能
1、積極調整業務結構，大力拓展換電業務
戰略聚焦主航道業務，換電收入實現大幅增長。在新能源快速發展的大趨勢下，瀚川智能 對公司戰略進行了調整。聚焦汽車智能化、電動化等主航道業務，形成汽車智能裝備、電池智 能裝備和充換電裝備三大業務板塊。公司基于在汽車裝備制造領域積累的豐富經驗，自 2020 年開始布局充換電業務，2021 年進入商業運營，產品包括換電站裝備制造、核心零部件制造 和終端運營系統平臺三大類別，覆蓋乘用車、輕卡、重卡、礦卡、無人機、船舶等多個應用場 景。2022 年上半年公司充換電智能設備實現營業收入 1.34 億元，在總收入中占比 36.8%，毛 利率為 24.45%。公司不斷加快擴產步伐，諸暨生產基地順利完成產能爬坡，達到滿產狀態， 有效支撐換電業務放量。
發布股權激勵及員工持股計劃，換電團隊定向激勵彰顯未來成長信心。公司同時發布 2022 年限制性股票激勵計劃和第一期員工持股計劃，其中股權激勵擬發行 197.75 萬股（首次授予 158.75 萬股+預留 39.00 萬股）第二類限制性股票，占總股本的 1.82%，激勵對象為 104 名核心骨干人員，按照三個歸屬期 40%、30%、30%進行。員工持股計劃股份來源為此前回購的 71.55 萬股，占公司總股本的 0.66%，激勵對象為 20 名董事、高級管理人員及骨干人員，分三期分 別解鎖 40%、30%、30%。本次限制性股票激勵計劃針對換電團隊制定了定向激勵和考核目標， 2022/2023/2024 年換電業務收入目標分別為 6 億元/9 億元/13 億元，有助于激發團隊潛力， 進一步推動換電業務發展，實現業績釋放。
2、換電站可適配多品牌車型，下游客戶快速突破
公司積極進行市場開拓，依托良好的產品可靠性和批量交付能力，在充換電裝備領域已成 功開拓寧德時代、協鑫能科、陽光銘島、藍谷智慧能源、特來電領充、順加能等客戶，初步完 成汽車主機廠、電池廠和運營商的市場布局。2022 年 2 月，公司與協鑫能科簽署為期五年的 戰略合作協議，在換電站業務及配套設備、產品技術研發等方面開展合作。目前公司換電站已 適配北汽新能源、東風汽車、柳州汽車、奇瑞汽車、一汽奔騰、一汽解放、陜西汽車、輕橙汽 車、華菱汽車、吉利汽車、蔚來汽車、福田汽車等品牌換電車型。
（二）山東威達
1、電動工具配件領域龍頭，收購德邁科布局換電業務
山東威達是電動工具配件龍頭企業，2016 年通過收購蘇州德邁科開展換電技術研發，切 入新能源換電業務領域。目前公司主營業務涉及電動工具、高端智能裝備制造、新能源行業， 產品包括電動工具配件、電池包、換電站、充電樁、粉末冶金、機床等。2022 年上半年，公司 換電站業務收入為 3.74 億元，在公司主營業務收入中占比 27.41%，實現毛利率 10.08%。
2、深度綁定蔚來，積極拓展換電客戶
2017 年 7 月，山東威達全資子公司蘇州德邁科與蔚來能源共同投資設立了昆山斯沃普智 能裝備有限公司，其中德邁科持股 44%，蔚來能源持股 43.5%。主要產品包括換電站、智能模 組、充換電柜、直流充電樁、交流充電樁等，作為蔚來換電站唯一供應商，與蔚來共同研發推 出第一代和第二代換電站。2021 年 1 月，斯沃普與浙江加能簽署戰略合作協議，共同拓展新 能源汽車自動化換電業務市場。此外，斯沃普不斷拓展下游客戶，陸續已與國家電網、南方電網、浙江榮祥、中科院等開展換電站業務合作。蔚來是國內 to C 換電領軍企業，換電業務市 場份額持續提升，計劃到 2025 年在全球范圍內建成 4000 座換電站。截至 2022 年 11 月，斯沃 普累計出貨 NIO2.0 換電站 1118 座，受益蔚來換電業務發展進程，山東威達有望實現換電業務 放量。
（三）博眾精工
1、深耕自動化設備，業務向新能源領域延伸
博眾精工深耕智能制造裝備領域，主要產品包括自動化設備（線）、治具類產品和核心零 部件產品，在消費電子領域業內領先，并不斷進行產品的橫向拓寬與縱向延伸。基于在自動化 設備領域的共性關鍵技術積累和優勢，公司業務成功向新能源和半導體領域延伸，2019-2021 年分別實現收入 0.43 億元、1.96 億元和 3.61 億元，CAGR 達到 188.99%，有望成為公司第二 增長動能。
2、產品持續迭代升級，不斷拓展下游客戶
2018 年，公司進入充換電站領域，為率先提出換電模式的蔚來提供全自動充換電站。2021 年，公司陸續推出標準型、定制型換電站、重卡換電站等產品，自動充換電站、重卡智能換電 站等產品，目前已更新至第七代，乘用車換電站單日最高服務能力可達到 400-600 次。目前公 司已經開拓了北汽藍谷、吉利汽車、寧德時代、東風汽車、協鑫能科等客戶，截至 2022Q1 充 換電站設備在手訂單 4163.17 萬元。2022 年 1 月，公司發布定增預案，擬募投 17 億元，其中 7.46 億元用于新能源行業自動化設備擴產建設項目，投產后將新增乘用車換電站產能 400 臺 套、商用車換電站產能 100 臺套。
（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）
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精選報告來源：【未來智庫】
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心心相印o：
廣信材料(SZ300537)寧德時代(SZ300750)數源科技(SZ000909)
（一）換電是新能源汽車的補能方式之一
換電模式通過換電站對大量電池進行集中儲存、集中充電，于站內為新能源汽車提供電 池更換服務，集電池的充電、物流調配及換電服務于一體，與充電共同構成新能源汽車的補能 方式。換電模式按電池安裝位置可分為底盤、側方、端部、頂部換電；按電池包類型可分為整 包換電與分箱換電。目前，底盤換電由于其換電時間短，不改變車體前后軸重量，有利于保障 汽車安全和運行性能等優勢，成為乘用車市場采用的主流換電方式。
（二）歷經十余年探索，我國換電市場現已步入快速發展階段
海外市場早期換電嘗試均以失敗告終。早在 2007 年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了純 電動汽車換電技術，并成立了換電公司 Better Place，累計獲得 8.5 億美元融資。Better place 成立一年后在以色列建立了第一個換電站，并與雷諾日產簽訂了 10 萬輛 Fluence ZE 電動車 的合作協議。但由于換電站投資成本高，動力電池技術進步成本下降導致前期購置電池資產凈 值縮水，且市場接受度不高，實際訂單僅有 1%，難以支撐項目運營，Better place 最終于 2013 年破產清算。同年，特斯拉開發出 90 秒快換技術，但同樣由于費用高昂用戶接受度低、兼容 性差等原因，短短兩年后特斯拉便宣布放棄換電模式。
國內市場換電模式發展可以分為三個階段：1）2006-2011 年——換電技術儲備與商業模式探索階段。國家電網在 2006 年開始組織電動汽車充換電設施研發工作；2010 年在杭州用眾 泰朗悅和海馬普力馬+高箱體標準箱完成了 500 臺純電動換電型出租車試點，首次提出并驗證 了“車電分離，里程計費”的商業模式。2011 年，國家電網確定“換電為主，插充為輔，集中 充電，統一配送”的智能充換電運營模式。2）2012-2018 年，重點發展充電模式階段。隨著 2012 年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》的發布，我國確立了以充電為主 的發展方向。國家電網換電項目由于產業鏈無法打通，投入成本過高和戰略調整等原因而擱置。 在此期間，盡管國家政策重點鼓勵發展充電，但各車企沒有停止換電研發的腳步。北汽新能源 與奧動、上海電巴從北京向全國開展換電運營，并于 2017 年推出了“擎天柱”計劃。蔚來于 2018 年發布高速換電模式的 ES8，并推出車電分離模式。3）2019 年至今，換電模式快速發展 階段。2020 年，換電作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》。此后，國家 推出一系列政策，鼓勵開展換電模式應用，并于 2021 年正式啟動新能源汽車換電模式應用試 點工作，換電迎來了發展新局面。
縱觀全球換電模式發展歷程，可以看出早期國內外換電模式失敗的原因主要有以下幾點： 1）盈利性差。新能源汽車尚處于初期階段，產銷規模小，市場基礎薄弱，而換電站前期一次 性建設投入大，換電費用高，用戶接受度低，因此換電站利用率不高，投資回報周期過長，無 法支撐換電站運營。2）技術標準不完善。換電和換電站技術不成熟，車端和電池端均缺少統 一的標準，存在安全隱患，用戶體驗感較差。3）利益分配不平衡。車企與換電站運營商利益 分配難以平衡，在合作、管理等方面均存在不協調。
（三）驅動因素一：政策端——國家政策陸續發布，自上而下推動換電模式發展
國家陸續發布多項政策，自上而下推動換電模式發展。“雙碳”目標下，隨著近年來新能 源汽車滲透率快速提升，自 2020 年起，我國發布各項政策大力推進換電模式建設。2020 年 5 月，換電首次被寫入政府工作報告，同年 10 月，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃 （2021—2035 年）》，提出鼓勵開展換電模式應用。2021 年 10 月，工信部在全國 11 個城市 啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。同年 11 月，《電動汽車換電安全要求》正式實施， 成為我國換電行業的第一個基本通用性國家行業標準，有望推動換電行業標準化，促進換電市 場發展。
（四）驅動因素二：市場端——補能需求日益凸顯，車企主導自 下而上推廣換電車型
2022 年我國新能源汽車產銷持續創新高，滲透率快速提升。中國新能源汽車市場產銷兩 旺表現突出，2021 年新能源汽車產量為 354.5 萬輛，同比增長 159.52%；新能源汽車銷量為 352.1 萬輛，同比增長 157.57%；連續 7 年位居全球第一。2022 年 1-11 月，新能源汽車延續高 景氣，產銷量分別達到 625.3 萬輛和 606.7 萬輛，同比分別增長 106.85%和 102.93%；11 月單 月滲透率提升至 33.78%。
截至 2022 年 11 月，我國車樁比降低至 2.60:1。截至 2022 年 11 月，我國充電基礎設施 累計數量為 494.88 萬臺，同比增加 107.5%；其中公共充電樁保有量為 173.13 萬臺，同比增 加 58.56%，私人充電樁保有量為 321.75 萬臺，同比增加 148.82%。在公共充電樁中，直流充 電樁為 73.2 萬臺，交流充電樁為 99.9 萬臺。車樁比方面，截至 2022 年 11 月，我國新能源汽 車增量車樁比已由 2015 年的 5.76:1 降低至 2.60:1。
用戶充電焦慮催化車企推出換電車型。目前，中國新能源汽車的補能方式以充電為主，其 中采用交流充電樁的慢充充電時間需 4-10 小時，采用直流充電樁的快充充電時長約 0.5-1 小 時。盡管我國車樁比持續降低，但由于充電時間較長，家用充電樁“最后一公里”問題難以解 決，冬季續航里程縮水，充電樁分布不均勻等一系列問題的存在，新能源汽車用戶的里程和充 電焦慮仍較為嚴重。在此背景下，各車企陸續布局換電業務，推出換電版車型。
（一）換電產業鏈：換電站-運營商-終端用戶
換電行業產業鏈主要由上游換電站，中游換電站運營商和車企，下游用戶和動力電池回收 企業構成。其中，換電站由快換系統（包括機械連接部件、機械鎖止部件、換電電池箱體等）、 充電系統和動力電池等組成。
（二）換電模式優勢：補能效率高、助力電網削峰填谷、降低購 車成本
與充電相比，換電模式的優勢在于：
1）土地利用率更高。在充電模式下，每一個停車位 都需要配備一個充電樁，新增的補能需求只能通過新建充電樁的方式滿足。同時車輛對于車位 的占用時長難以控制，容易出現充電樁閑置的情況。而換電站類似加油站，需要更換電池補能 的車輛可以做到隨換隨走，對于土地的需求主要集中在前期建設上。
2）補能效率更高。即使是在快充模式下，將電池充滿 80%也需要半個小時。而換電模式 通過更換電池的方式，可以將補能時間縮短至 5 分鐘以下，大幅提升補能效率。
3）有利于電網錯峰配電，降低充電成本。受用戶工作與生活的影響，目前充電樁的使用 主要集中在某幾個時間段，加重電網負擔。換電模式下，換電站能夠在夜間用電低谷期對電池 充電，有利于電網削峰填谷，減少對電網的沖擊。通過 V2G 技術，換電站可在日間用電高峰時段向電網釋放多余電能，充當虛擬電廠，協助電網滿足高峰負荷需求，以降低新建發電機組的 投入，提高電力資源利用率。以蔚來為例，在 2022 年夏季全國電力供應緊張時期，合肥 15 座 換電站就曾集體參與“虛擬電廠”電網調峰，不影響用戶正常換電使用的同時，五天內累計調 整電力負荷 8MWh，相當于為 3000 余戶普通居民家庭省出了實時用電量。另外，夜間充電還能 降低充電成本。以北京一般工商業為例，電壓在 1 千伏以下的充電電價為峰時每度 1.42 元， 谷時每度 0.29 元，兩者之間有 1.13 元的價差。
4）降低用戶端購車成本。消費者購買換電車型時可選擇車電分離形式，降低購車成本。 以蔚來為例，用戶選擇電池租用服務長續航電池包，購車價格可降低 128000 元。
5）實現電池閉環管理。換電模式可以對電池進行集中管理和梯次利用，實現閉環狀態下 的可持續盈利，有利于電池回收，實現電池效益最大化。
現階段，換電模式主要痛點在于電池規格和換電標準尚未統一。目前新能源品牌車型的動 力電池規格、尺寸、技術標準等都存在較大差異，換電站通常僅適用于單一品牌車型，換電方 式和換電標準不同，兼容性差。且換電市場處于發展初期，尚未形成行業統一標準，對換電模 式的推廣造成阻礙，難以形成規模效應降低成本。目前我國不斷推進換電標準建設，2021 年 10 月工信部在《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中提出要健全標準體系， 制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱、模塊化電池等標準，鼓勵相關團體標準先行先試。 次月，換電模式首個通用的國家行業標準《電動汽車換電安全要求》實施。同年 12 月，中汽 協發布《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準；2022 年 8 月，中汽協又發布《電動中 重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》團體標準征求意見稿。此外，換電站前期投建 成本較為高昂，需用戶數量達到一定規模才能實現盈利，也對企業進入換電市場造成一定阻礙。
（三）換電經濟性測算
1、乘用車換電站
以蔚來第二代換電站為例，單站最高日服務 312 臺次車輛，蔚來標準電池包為 75kWh。假 設：1）換電站全年每日運營；2）用戶單次換電計費差額電量 50KWh；3）單次換電費用=換電 度數（電費+服務費），其中電費取上海一般工商業用電價格 0.68 元/度，服務費根據蔚來 超充站服務費約 0.7 元/度略微上調，最終取用戶換電費用 1.5 元/度；4）單站設一名員工進 行日常值守管理，人工費用 10 萬元/年；5）單站年管理及維修費用 10 萬元/年，場地租金 20 萬元/年；6）單站建設費用參考協鑫能科公告，換電站投資 260 萬元，電池投資 140 萬元，設 備和電池分別按 10 年期和 5 年期進行折舊。經測算，單站利用率需達到 20%以上，即單日服 務 63 臺次車輛可實現盈利。
2、商用車換電站
以協鑫能科重卡換電站為例，單日最大換電服務能力為 240 次。假設：1）換電站全年每 日運營；2）用戶單次換電計費差額電量 280KWh；3）單次換電費用=換電度數（電費+服務 費），其中電費取上海一般工商業用電價格 0.68 元/度，服務費根據蔚來超充站服務費約 0.7 元/度略微上調，最終取用戶換電費用 1.5 元/度；4）單站設一名員工進行日常值守管理，人 工費用 10 萬元/年；5）單站年管理及維修費用 15 萬元/年，場地租金 30 萬元/年；6）單站建 設費用參考協鑫能科公告，換電站投資 420 萬元，電池投資 360 萬元，設備和電池分別按 10 年期和 5 年期進行折舊。經測算，單站利用率達到 10%以上，即單日服務 24 臺次車輛可實現 盈利。
（四）換電經濟性凸顯，B 端市場率先鋪開
C 端換電推廣和盈利門檻較高，市場仍處前期投入搶占市場階段。私家車品牌車型眾多， 且電池包型號規格各異，補能需求場景和地域范圍廣闊，換電模式的推廣需建立較為完善的換 電城市網絡。根據蔚來最新公布的數據，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚來在國內已布局換電站 1305 座，換電站日均換電近 40000 次，則單站日均換電約 30 次，按我們上一小節的保守測算， 蔚來換電站目前仍處于前期快速鋪站階段，尚未實現盈利。標準不統一、投入成本高、難以實 現盈利等因素在一定程度上制約了 C 端換電的發展。車企中僅有蔚來率先布局并主打 C 端換 電市場，自 2017 年推出 ES8 以來，所有電動汽車均支持換電技術。2022 年以來，上汽、吉利 也陸續入局 C 端換電。2022 年下半年起，吉利旗下睿藍汽車相繼推出睿藍 7、睿藍楓葉 80v PRO、睿藍楓葉 60s PRO、睿藍 9 等換電車型。2022 年 9 月，上汽集團攜手寧德時代、中石化、 中石油、上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司。在網絡方面，捷能 智電依托中國石化、中國石油遍布全國的 5 萬余座加油站網絡，升級打造“可換電、可充電” 的綜合能源服務站；在車型方面，旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌將陸續推出換電車型，包 括 SUV、轎車、MPV 及商用車等全部品類，飛凡 R7 將成為換電模式下的首批車型。此外，廣汽 集團也計劃在 2023 年推出換電車型。
B 端市場發展迅猛，換電重卡步入發展快車道。與 C 端換電相比，出租車/網約車、重卡 等 B 端換電市場進入商業化提速期。截至 2022 年 11 月，北汽集團累計在北京市投放換電出 租車 3.2 萬輛，累計建成換電站 175 座，累計投入運營 115 座。目前，包括干線物流車、渣土 車、牽引車、礦卡等在內的各類用車場景均在大力發展換電模式，相關產品及商業化逐步被市 場驗證。2022 年新能源重卡銷量大幅提高，換電重卡更是逐步成為新能源重卡的主流車型。 2022 年前 11 月，新能源重卡累計銷售 19312 輛，同比增長 157.91%；滲透率從去年同期的 0.56%提升至 3.12%。其中換電重卡累計銷量 9082 輛，同比大漲 265.03%，在新能源重卡中占比達到 47.03%。
此外，在節能減排的需求推動下，工程機械電動化也開始起步，主要工程機械企業陸續推 出電動化工程機械產品。徐工、山東臨工、柳工等企業探索布局換電工程機械，并已推出換電 產品。例如徐工的 XCH908E2 堆高機，主要應用于港口集裝箱空箱裝卸、場地轉運及堆垛作業， 可實現 3min 快速換電，相比傳統內燃堆高機，每年可節省 30 多萬元。
換電重卡的各車型銷量構成和目前換電重卡主要應用于短途運輸和港口倒短等場景相匹 配，換電模式極速補能和運營成本低的優勢，契合運營車輛對高運營效率和高性價比的需求， 推動換電重卡進入放量階段。
1、原因之一：雙碳目標下新能源重卡勢在必行，換電是重卡電動化重要途徑
節能減排日趨嚴格，重卡電動化勢在必行。重卡一直是節能減排的重點，在汽車保有量中 占比不到 3%，但排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的 85%和 65%。根據生態環 境部披露，一輛超標燃油重卡的尾氣排放量相當于 200 輛普通轎車，新能源重卡是重卡行業發 展的必然趨勢。自 2021 年 7 月起，我國全面實施重型柴油車國六排放標準。2022 年 11 月 14 日，生態環境部等 15 部門聯合印發了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》，提出，到 2025 年全國柴油貨車氮氧化物排放量下降 12%，新能源 和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過 40%。在“雙碳”政策驅動下，傳統重卡企業順勢而 為，積極轉型發展新能源重卡。 作為重卡電動化的重要途徑之一，各省市陸續發布政策鼓勵換電重卡應用推廣。與新能源 乘用車一樣，新能源重卡同樣存在續航里程短、充電時間長、充電站建設不足等突出問題，更 大的電池包容量帶來更長的充電時間。工信部于 2021 年 10 月啟動新能源汽車換電模式應用 試點工作，確定了 11 座新能源汽車換電模式應用試點城市，其中宜賓、唐山、包頭為重卡特 色類城市。海南、重慶、武漢等地也相繼推出針對換電運營車、換電重卡的補貼政策，進一步 推動車企、動力電池企業對車電分離模式的探索，加快換電重卡市場發展。
在行業大力推動下，換電重卡行業標準加速制定。2022 年 4 月，江蘇省率先通過了《江 蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準的評審，成為全國第一個純電動重卡 換電電池包標準。2022 年 7 月，包頭市市場監督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建 設及換電車輛技術規范》地方標準的審定，成為全國第一個純電動重卡換電地方標準。2022 年 9 月 21 日，中汽協牽頭編制的《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規范》系列團體 標準審查得到一致通過。據中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國透露，重卡換電行業 標準有望今年上半年發布。隨著行業統一標準的制定，換電重卡的推廣應用有望推動重卡換電 站加速落地，帶動全產業鏈發展。
2、原因之二：場景適配經濟性凸顯，商業模式更易落地
B 端車型和路線更為統一，換電應用場景適配性強，易于形成規模效應。一方面，運營車 輛和重卡的車型相對更為統一，特別是電動重卡電池兼容性強，2022 年 1-11 月寧德時代在電 動重卡動力電池裝機量中占比達到 84%，相同規格的動力電池包有利于換電模式的落地推廣； 另一反面，除長途物流車外，大部分重卡的應用場景和路線較為固定，換電模式與港口、鋼廠、 礦山等各類倒短運輸場景天然契合，憑借快速補能、較低能源成本、與柴油重卡相近的購車門 檻，換電重卡的經濟性在這些場景中得以凸顯。 換電經濟性利好產業鏈各環節，助推商業化進程加速。對于終端主機廠而言，換電車型較 低的使用成本有利于銷量的提升，車電分離模式將電池成本和后期電池質保成本轉移至電池 銀行，減輕車企資金負擔，對消費者的持續性服務也有助于增加用戶黏性。漢馬科技、三一重 工、一汽解放、徐工集團等主機廠紛紛布局換電車型。對換電運營商而言，重卡換電站更具規 模化優勢，實現盈利的門檻相對更低，國電投、協鑫能科、中石化、中石油等加速建設重卡換 電站。對用戶而言，換電重卡的車電分離大幅降低購車成本，相比新能源重卡可下降 40%-50%， 相比傳統油車下降約 10%；在使用成本上，換電重卡比新能源重卡、燃油重卡成本分別降低 7% 和 26%。此外，換電所需時間相比充電大大縮短，可以提高用戶的運營效率，從而增加收入。
（一）換電站建設數量快速增長，蔚來市占率超 65%
在政策推動和新能源汽車市場的飛速發展下，我國乘用車換電站數量快速增加。截至 2022 年 11 月，我國已建成乘用車換電站數量從 2021 年 1 月的 562 座增長至 1902 座，環比增加 2.72%，同比增長 59.56%。從市場格局來看，蔚來、奧動新能源和伯坦科技為主要的換電站建 設企業，其中蔚來的市場份額達到 65.51%。
目前，我國布局換電站的玩家主要可以分為四類：1）以北汽、吉利、蔚來、三一、上汽、 漢馬為代表的主機廠。北汽新能源 2011 年左右開始著手換電技術預研，2016 年開始探索換電 模式的示范運營，2018 年進入大規模運營推廣階段，實現 B 端出租車、網約車的商業化運作。 截至 2021 年底，北汽新能源已在 22 個城市投放約 3.3 萬輛換電式電動車，累計建成換電站 數量 277 座。蔚來主打 C 端市場，推出 BaaS 車電分離服務模式，大力建設推廣換電運營網絡。 吉利與力帆科技在年初合資成立睿藍汽車，針對 B 端和 C 端共同發力，與吉利旗下易易喚能合 作，在多地建成百座換電站。一汽、上汽、小鵬、哪吒等傳統和新勢力車企也紛紛布局換電市 場。2）以奧動新能源、協鑫能科為代表的第三方運營商，與廣汽、一汽、北汽、三一等主機 廠合作，針對相關車型建設運營換電站。3）以寧德時代為代表的動力電池企業。4）以中石化、 中石油、國電投為代表的能源央企，與整車廠和電池廠合作推行換電模式。
（二）代表企業分析
1、蔚來：主打 C 端市場，全面布局換電網絡
蔚來換電站主要面向 C 端客戶，并推出車電分離 BaaS 服務。自 2017 年 ES8 起，蔚來所 有電動車均支持換電，實現可充可換，便于用戶進行補能。2020 年，蔚來推出車電分離的電 池租用服務（BaaS）模式，并與寧德時代、湖北省科技投資集團以及國泰君安國際控股有限公 司子公司共同投資電池資產公司。用戶可選擇 BaaS 服務分別購買電動汽車和租用電池，并對 電池每月支付 980 元和 1680 元的租用費，購買標準續航 75kWh 電池包和長續航 100kWh 電池 包的新能源汽車可分別節省 70000 元和 128000 元。蔚來自 2021 年 4 月起部署的第二代換電 站，將換電時間縮短至 3 分鐘內，可容納 13 塊電池，單日最高服務能力達到 312 臺次，可實 現車輛自動泊入。在 2022 年 12 月 24 日舉辦的 NIO Day 2022 上，蔚來發布第三代換電站，預 計將于 2023 年 3 月上線。第三代換電站采用三工位協同模式，換電時間相比二代進一步縮短 20%，電池倉位增加至 21 個，單日最大服務能力提升至 408 次；同時采用自研 HPC 雙向大功率 液冷電源模塊，大幅提升換電站內電池充放電效率，實現電網雙向互動，幫助電網削峰填谷。
蔚來換電站迅速鋪開，市占率持續提升。根據蔚來最新公布的數據，截至 2022 年 12 月 31 日，蔚來已經在全國布局換電站 1305 座，已覆蓋大陸所有省級行政區，214 個地級市。在 蔚來對換電模式的大力推廣下，用戶對換電模式的應用逐步提升。目前，蔚來換電站日均提供 換電服務超過 4 萬次。NIO Power Day 2022 上公布的數據顯示，截至 2022 年 7 月 6 日，蔚來 用戶的加電量中，52.3%來自換電。
同時，蔚來加速布局高速換電網絡。截至 2022 年 12 月 31 日，蔚來已建成高速公路換電 站 346 座，并已建成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網絡。蔚來計劃到 2025 年在全球范圍內建 成超 4000 座換電站，電區房（距離換電站 3 公里以內的住宅或辦公場所）覆蓋率達到 90%， 全面覆蓋“9 縱 9 橫 19 大城市群”高速換電網絡。
2、寧德時代：推出巧克力電池換電塊，依托自身優勢快速切入換電市場
寧德時代推出巧克力換電塊，布局換電市場。早在 2019 年，寧德時代就與哈啰出行、螞 蟻金服成立合資公司運營兩輪換電業務，試水換電市場。2022 年 1 月 18 日，寧德時代發布專 用電池交換網絡品牌 EVOGO，由全資子公司時代電服運營，推出由“換電塊、快換站、APP”三 大產品共同組成的組合換電整體解決方案和服務，正式宣布進軍換電賽道。一汽奔騰 NAT、愛 馳 U5 相繼加入。2 月，寧德時代與三一重工聯手打造的全國首條電動重卡干線——福寧干線 正式投運。4 月、6 月、12 月，寧德時代分別在廈門、安徽合肥、貴州貴陽啟動換電服務。9 月，寧德時代與上汽、中石化、中石油、上海國際汽車城共同投資成立捷能智電，在換電網絡 和換電車型方面展開合作。寧德時代還首創應用于重卡電池的 MTB 技術，將率先應用于國家電 投啟源芯動力重卡換電項目。
全球動力電池裝機量市占率保持第一，有利于快速開拓換電業務。寧德時代推出的巧克力 電池塊采用寧德時代的 CTP 技術，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L， 能夠提供 200km 左右的續航，應用無線 BMS 技術，換電塊外部只有高壓正負接口，從而提高插 拔部件的可靠性，并可實現一電多車、按需租電、可充可換。同時，該電池塊適配目前 80%以 上的已上市電動汽車以及未來三年內在專用 EV 平臺上開發的電動汽車。根據 SNE Research 數 據，2022 年前 11 月寧德時代裝機量為 165.7GWh，在全球范圍內保持第一，同比大幅增長 101.8%；市場份額達到 37.1%。尤其在重卡方面，2022 年 1-11 月寧德時代新能源重卡動力電池裝機量 市占率高達 84%。作為全球動力電池龍頭企業，寧德時代在技術、市場份額等方面的優勢有利 于其拓展換電市場，推出具備通用性的換電體系。
EVOGO 快換站占地約三個停車位，最多可儲存 48 個電池塊，只需一分鐘即可更換單塊電 池。APP 承擔了不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服 務。到 2022 年底，將在廈門完成 30 座快換站投建，實現廈門島服務半徑 3 公里；在合肥完成 20 座快換站投建，實現合肥市區 5 公里服務半徑。
在換電業務生態建設方面，依托子公司邦普循環，可實現“電池生產-使用-梯次利用-回 收與資源再生”的生態閉環。車電分離的換電模式下，通過對電池進行動態監控管理，可將性 能下降的電池進行回收評估和分批處理，對健康狀態良好的電池進行梯次利用，對健康狀態不 佳的電池提取其中可再利用的金屬元素、非金屬和其他高分子材料等資源，并再應用于原生制 造領域，推動新能源汽車產業的可持續發展。
3、協鑫能科：發揮全產業鏈業務協同優勢，助力移動能源生態建設
密集簽署戰略合作協議，大力推進換電業務發展。2021 年 3 月，協鑫能科與中金資本簽 署戰略合作協議，以充換電站一體化解決方案、充換電站運營及能源服務、電池梯次利用等產 業為核心業務，合作發起設立以“碳中和”為主題的產業基金，對移動能源產業鏈上下游優質 項目和充換電平臺企業進行股權投資。同月，公司發布公告，正式進軍換電業務。2021 年 6 月，公司擬非公開募集資金 50 億元，其中 33 億元用于新能源汽車換電站建設項目。2021 年， 公司分別與烏魯木齊甘泉堡經濟技術開發區、吉利商用車、杭州趣鏈科技、上海西井科技、湖 汽長沙、湖南行必達、輕橙時代簽署戰略合作框架協議，在乘用車、商用車換電站建設運營和 技術開發等方面開展合作。2022 年公司又與峘能科技、貴陽產控集團、長久物流、徐工集團、 寧德時代、深圳巴士新能源簽署了戰略合作協議，進一步開拓換電業務布局。
成立協鑫電港，打造移動能源生態圈。協鑫電港是協鑫能科旗下移動能源品牌，可提供電 動汽車補能服務、電池全生命周期管理、充換電站港以及移動數字能源平臺的商業化運營。主 要包括三大業務：1）電動汽車運營場景解決方案。可為出租車、網約車等電動乘用車、電動 物流車提供解決方案，為電動重卡提供散改集、貨運平臺、短倒場景和干線物流解決方案；2） 換電站、電池包、車型定制開發、梯次儲能、超級母港等換電產品開發。通過電池接口標準化、 電量系列化實現一包多車，解決換電站車型兼容性難題，推動換電標準化建設。超級母港是集 綠電、補能、商業服務于一體的能源補給中心，港內可實現車輛補能、綠色電力、微網儲能、 車輛后市場服務、物流中轉等功能。3）運營管理及金融服務。協鑫電港通過數字運營云平臺 實現“六流合一”，提供車輛資產管理服務體系，構建高效智能的移動能源生態圈。 利用自身能源業務優勢，建立低成本競爭優勢。協鑫能科深耕清潔能源領域，是國內領先 的清潔能源發電及熱電聯產運營服務，2021 年公司依托傳統能源業務優勢，開拓了以電動車 換電為主的移動能源業務，并向綜合能源服務商轉型。換電站運營將產生大量電力需求，公司 可利用規模化低成本的綠電供應、“源網荷儲”一體化運營等優勢取得成本較低的電力資源， 大幅壓降項目的整體運營成本，在市場競爭中建立較強的成本優勢。
（三）2025 年換電站規劃超 3 萬座，設備市場空間超 600 億
多家企業發力換電站建設，換電設備市場規模廣闊。根據主要換電站建設企業的布局規 劃，預計 2022 年我國將建成換電站超 3000 座，到 2025 年建成換電站超 30000 座。
2025 年換電市場空間合計超 600 億。我們將換電市場拆分為乘用車換電、商用車換電、 工程機械換電三大板塊，其中乘用車細分為私家車和運營車，商用車細分為重卡和其他商用車， 對換電市場空間進行測算。假設私家車和工程機械平均每日換電 1 次，運營車和商用車每日換電 2 次，根據未來新能源汽車滲透率和換電車型滲透率，則到 2025 年，乘用車換電站需求量 超 11000 座，商用車換電站需求量超 8000 座，工程機械換電站需求量超 700 座，分別對應市 場空間 271 億、324 億、31 億，合計換電市場空間達 626 億元。
（四）設備商交付換電整站，軟硬結合構建行業壁壘
換電系統主要由換電平臺、充電平臺、充換電控制模塊構成。乘用車換電站主要包括自動 化設備（價值量占比約 50%），如 RGV 小車、加解鎖平臺、液壓舉升機等；充放電設備（價值 量占比約 20%），如充電柜、充電模塊等；集裝箱（價值量占比約 15%）、其他站控、溫控、 消防和監控系統等。
以頂吊式商用車換電站為例，商用車換電站與乘用車換電站相比，還增加了由夾持組件、 電磁驅動、電控箱等構成的電池吊裝抓取機構。
換電設備企業核心競爭力在于硬件和軟件綜合實力。目前換電設備供應商以提供換電站 整站為主，主要設備商包括瀚川智能、博眾精工、山東威達、科大智能等企業。在硬件方面， 換電設備應用于室外不同場景，對產品設計、安全性、可靠性要求高，驗證周期也較長，且換 電站集成精密機械、電控、工業互聯網等多方面技術，具有一定的技術壁壘。在成功進入換電 市場后，設備企業的競爭則更集中于資金、批量化生產交付、綁定下游大客戶等軟實力。瀚川 智能與協鑫能科簽署 5 年長期戰略合作協議，山東威達深度綁定蔚來，依托與下游大客戶深度 合作和批量交付能力，換電設備企業有望實現業績放量。
（一）瀚川智能
1、積極調整業務結構，大力拓展換電業務
戰略聚焦主航道業務，換電收入實現大幅增長。在新能源快速發展的大趨勢下，瀚川智能 對公司戰略進行了調整。聚焦汽車智能化、電動化等主航道業務，形成汽車智能裝備、電池智 能裝備和充換電裝備三大業務板塊。公司基于在汽車裝備制造領域積累的豐富經驗，自 2020 年開始布局充換電業務，2021 年進入商業運營，產品包括換電站裝備制造、核心零部件制造 和終端運營系統平臺三大類別，覆蓋乘用車、輕卡、重卡、礦卡、無人機、船舶等多個應用場 景。2022 年上半年公司充換電智能設備實現營業收入 1.34 億元，在總收入中占比 36.8%，毛 利率為 24.45%。公司不斷加快擴產步伐，諸暨生產基地順利完成產能爬坡，達到滿產狀態， 有效支撐換電業務放量。
發布股權激勵及員工持股計劃，換電團隊定向激勵彰顯未來成長信心。公司同時發布 2022 年限制性股票激勵計劃和第一期員工持股計劃，其中股權激勵擬發行 197.75 萬股（首次授予 158.75 萬股+預留 39.00 萬股）第二類限制性股票，占總股本的 1.82%，激勵對象為 104 名核心骨干人員，按照三個歸屬期 40%、30%、30%進行。員工持股計劃股份來源為此前回購的 71.55 萬股，占公司總股本的 0.66%，激勵對象為 20 名董事、高級管理人員及骨干人員，分三期分 別解鎖 40%、30%、30%。本次限制性股票激勵計劃針對換電團隊制定了定向激勵和考核目標， 2022/2023/2024 年換電業務收入目標分別為 6 億元/9 億元/13 億元，有助于激發團隊潛力， 進一步推動換電業務發展，實現業績釋放。
2、換電站可適配多品牌車型，下游客戶快速突破
公司積極進行市場開拓，依托良好的產品可靠性和批量交付能力，在充換電裝備領域已成 功開拓寧德時代、協鑫能科、陽光銘島、藍谷智慧能源、特來電領充、順加能等客戶，初步完 成汽車主機廠、電池廠和運營商的市場布局。2022 年 2 月，公司與協鑫能科簽署為期五年的 戰略合作協議，在換電站業務及配套設備、產品技術研發等方面開展合作。目前公司換電站已 適配北汽新能源、東風汽車、柳州汽車、奇瑞汽車、一汽奔騰、一汽解放、陜西汽車、輕橙汽 車、華菱汽車、吉利汽車、蔚來汽車、福田汽車等品牌換電車型。
（二）山東威達
1、電動工具配件領域龍頭，收購德邁科布局換電業務
山東威達是電動工具配件龍頭企業，2016 年通過收購蘇州德邁科開展換電技術研發，切 入新能源換電業務領域。目前公司主營業務涉及電動工具、高端智能裝備制造、新能源行業， 產品包括電動工具配件、電池包、換電站、充電樁、粉末冶金、機床等。2022 年上半年，公司 換電站業務收入為 3.74 億元，在公司主營業務收入中占比 27.41%，實現毛利率 10.08%。
2、深度綁定蔚來，積極拓展換電客戶
2017 年 7 月，山東威達全資子公司蘇州德邁科與蔚來能源共同投資設立了昆山斯沃普智 能裝備有限公司，其中德邁科持股 44%，蔚來能源持股 43.5%。主要產品包括換電站、智能模 組、充換電柜、直流充電樁、交流充電樁等，作為蔚來換電站唯一供應商，與蔚來共同研發推 出第一代和第二代換電站。2021 年 1 月，斯沃普與浙江加能簽署戰略合作協議，共同拓展新 能源汽車自動化換電業務市場。此外，斯沃普不斷拓展下游客戶，陸續已與國家電網、南方電網、浙江榮祥、中科院等開展換電站業務合作。蔚來是國內 to C 換電領軍企業，換電業務市 場份額持續提升，計劃到 2025 年在全球范圍內建成 4000 座換電站。截至 2022 年 11 月，斯沃 普累計出貨 NIO2.0 換電站 1118 座，受益蔚來換電業務發展進程，山東威達有望實現換電業務 放量。
（三）博眾精工
1、深耕自動化設備，業務向新能源領域延伸
博眾精工深耕智能制造裝備領域，主要產品包括自動化設備（線）、治具類產品和核心零 部件產品，在消費電子領域業內領先，并不斷進行產品的橫向拓寬與縱向延伸。基于在自動化 設備領域的共性關鍵技術積累和優勢，公司業務成功向新能源和半導體領域延伸，2019-2021 年分別實現收入 0.43 億元、1.96 億元和 3.61 億元，CAGR 達到 188.99%，有望成為公司第二 增長動能。
2、產品持續迭代升級，不斷拓展下游客戶
2018 年，公司進入充換電站領域，為率先提出換電模式的蔚來提供全自動充換電站。2021 年，公司陸續推出標準型、定制型換電站、重卡換電站等產品，自動充換電站、重卡智能換電 站等產品，目前已更新至第七代，乘用車換電站單日最高服務能力可達到 400-600 次。目前公 司已經開拓了北汽藍谷、吉利汽車、寧德時代、東風汽車、協鑫能科等客戶，截至 2022Q1 充 換電站設備在手訂單 4163.17 萬元。2022 年 1 月，公司發布定增預案，擬募投 17 億元，其中 7.46 億元用于新能源行業自動化設備擴產建設項目，投產后將新增乘用車換電站產能 400 臺 套、商用車換電站產能 100 臺套。
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