嬰兒安撫技巧描述：：SC31： 中遠海控(01919)看看韋er股份，再看看海控，除了堅守，別無他法。中遠海控(SH601919)東方海外國際(00316) 大中華先生： 憑借綜合五大評價指標，美圖公司位列2022年中國影像數字化廠商綜合實力榜單第一名！排名超過了第2名的字節跳動，第5名的騰訊控股(00700)，第6名的嗶哩嗶哩-W(09626)，第7名的快手-W(01024)。美圖公司憑借產品、技術、數字化、商業化、ESG五大評價指標，451項硬核技術專利，打通了從C端到B端，從線上到線下，從生活場景到工作場景，從消費場景到產業場景，VIP訂閱業務及SaaS業務解決了線上與線下兩個渠道，人、貨、場三方管理。美圖公司將充分受益AIGC是Web3.0時代的生產力工具，AIGC是元宇宙的實際應用，是打開元宇宙大門進行商業化應用場景并創造價值的魔法棒！美圖公司購買的總建筑面積約3.42萬平方米新總部大廈即將啟用，“直播中心”和“企業展廳”是要效仿新東方在線(01797)做直播帶貨嗎？“美圖2022年活躍用戶以及營收規模實現了協同增長”，“伴隨著越來越好的市場反饋和財務狀況，公司全員都收獲了久違的信心和斗志”，美圖公司創始人兼CEO吳欣鴻發送了這封內部全員郵件。（東方海外國際(00316)華潤啤酒(00291)金蝶國際(00268)） SC31： 思路很好，真的是深度捆綁客戶，捆綁國運，我愿意繼續加倉，如果我老婆同意的話中遠海控(01919) 中遠海控(SH601919) 東方海外國際(00316) 戰斗吧賈維思： 歐美貿易蓬勃發展支撐了大西洋航線市場貨量，運價更超越跨太航線，成為2022年的市場亮點。 不過高潮過后，終有散場。2023年，歐美貿易前景存在不確定性，運價有可能重蹈跨太航線覆轍，屆時，東西航線恐已沒有緩沖區域。 運輸需求： 2021年高速反彈 2022年放緩回落 在經歷了2020年7.9%的運輸需求負增長后，隨著疫情影響的逐漸消退，2021年，大西洋航線完成貨量545萬TEU，同比增長6.9%。其中，西行航線貨量348萬TEU，增速達7.9%；東行航線貨量197萬TEU，增速為5.2%。 2022年，受俄烏沖突、西方與中國競爭加劇等因素影響，歐洲與美國間的傳統盟友關系得到修復。美國從中國進口放緩，自歐洲進口增加，歐美雙邊貿易蓬勃發展，支持大西洋航線持續復蘇。 2022年第一季度，由于美國、加拿大和墨西哥的進口量均出現下降，大西洋西行航線貨量同比減少3.3%，這是2020年第三季度以來首次出現同比貨量下降。不過第二季度扭轉了第一季度的頹勢，同比、環比分別增長0.4%和12.9%。盡管同比增幅微弱，但結合2021年同期18.6%的高增速來看，第二季度能夠實現正增長，實屬不易。第三季度實現環比增長3.4%，但在2021年第三季度的高基數對比下，同比小幅下降0.7%。2022年前三個季度連續環比增長的勢頭，大概率會在第四季度終結。 根據德路里預測，大西洋西行航線2022年預計完成貨量344萬TEU，同比小幅下滑1.1%。盡管增速放緩，但與跨太航線和亞歐航線去程相比，大西洋西行航線的需求降幅相對較小。 與西行相比，大西洋東行航線的貨量較少，2022年前三季度貨量共142萬TEU，前三個季度同比分別下降8.5%、6%和5.4%，是從2021年第四季度以來的連續同比負增長。預計東行航線2022年全年貨量為190萬TEU，同比下降3.5%。 由于西行航線增速減弱，東行航線持續低迷，考慮到2021年的亮眼表現，2022年恐難再上一個臺階。德路里預計，2022年大西洋航線東西行貨量約為534萬TEU，同比下降2%。 市場運價： 擁堵消耗有效運力 運價持續上漲 大西洋航線在東西干線中的運力投入相對較少，約占全球集裝箱船總運力的約4%。 2021年，受市場行情驅動，班輪公司紛紛加大了亞歐航線和跨太航線的運力投入，大西洋航線的運力相對平穩，但2022年出現反轉。根據Alphaliner2022年6月初的統計，大西洋航線投入運力約為114萬TEU，同比增長13.7%。截至2022年12月初，大西洋航線周運力為17.5萬TEU，同比增長15.5%，較2021年5月的周運力低點，上漲了24.4%。 班輪公司在2022年加大對大西洋航線的運力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的數據顯示，當時大西洋西行航線鹿特丹至紐約的運價為6700～8350美元/FEU。由于大西洋航線的航程相對較短，按照平均運價7525美元/FEU估算，航線平均收入為每海里217.9美分，大大超過遠東-美西航線上海至洛杉磯每海里60美分，以及遠東-美東航線上海至紐約和亞歐航線上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。 大西洋航線也接過跨太航線的接力棒，成為按單位航程衡量運價最高的東西貿易干線。因此，班輪公司將運力轉移至大西洋航線，能獲得更高的利潤。 此外，大西洋兩岸港口擁堵，也是促使運力增加的原因之一。 受勞工談判、罷工等因素影響，美西和歐洲港口碼頭作業效率下降，同時貨量持續增長，又加劇了港口擁堵，船舶延誤和班期紊亂更是雪上加霜。2022年7月，北歐-美東/美灣航線的平均往返時間增至52天，延誤時間增至13天。港口擁堵導致船舶在港滯留，造成有效運力消耗，運輸同樣的貨量需要更多運力支撐。 需求刺激疊加供應鏈紊亂，大西洋西行航線運價持續上漲。 自2020年年末以來，大西洋貿易回溫帶動貨量需求走高，以及歐洲和美國港口嚴重擁堵等因素，使得大西洋西行航線運價一直保持穩定增長。根據德路里運價指數，大西洋西行航線運價在2022年6月達到7879美元/FEU，為近兩年高點，是2020年年初運價的3倍。 截至2022年12月，大西洋西行航線運價為6920美元/FEU，盡管較高點回落，但由于其他東西航線運價持續下跌，大西洋航線的運價相對堅挺，已高于亞歐航線和跨太航線，成為航運市場上的唯一亮點。 此外，大西洋東行航線運價在過去兩年也保持溫和增長，2022年8月達到1933美元/FEU的高點，較2020年年初上漲了65%。由于歐洲進口需求不振，回程貨量低迷，近期東行航線運價出現波動，運價較2022年8月份的高點下降18%。 供需前景： 貿易存不確定性 多因素促運力增長 通脹和加息是2022年歐美宏觀經濟和貨幣政策的關鍵詞，貨幣緊縮政策將不可避免地對需求產生抑制作用。德路里認為，美國集裝箱進口增長勢頭在2022年第四季度結束。 美國商務部的數據顯示，由于進口量急劇下降，2022年11月，美國商品貿易逆差減少15.6%，是2009年以來的最大降幅。2022年12月，美國制造業采購經理人指數（PMI）為48.4點，降至2020年5月以來的最低水平。 從積極方面來看，由于進口下降，2022年11月美國庫存指數接近14個月低點，顯示零售商的去庫存努力正在取得成果。美國消費者信心指數在2022年12月大幅上升，“黑色星期五”期間，美國消費者在線消費達到創紀錄的92億美元。美國國內零售庫存需要補充，這將支持大西洋航線貨量提升。 此外，汽油等能源價格下降，美國CPI通脹壓力緩和，美聯儲未來的加息計劃可能會有所軟化，也將會提振需求。同時，強勢美元和美國降低對中國貿易依賴的戰略性轉變，也對歐美間的大西洋貿易形成利好。 消極方面，美國從2023年1月開始實施《通脹削減法案》，制定了電動汽車稅收補貼抵免政策，鼓勵國內消費者購買本土制造的電動汽車，歐盟威脅將采取類似的反制措施。汽車是美國自歐洲進口的主要商品種類之一，歐美間汽車關稅爭端或將為大西洋航線貨量增加變數。 基于以上原因，德路里不斷調整大西洋航線貨量的預測。其預計，2023年，大西洋航線將出現相對強勁的復蘇增長，西行航線預計增長5.7%，東行航線為4.1%。由于數據來源和統計角度的差異，克拉克森的預測數據相對悲觀，其預計，大西洋西行航線和東行航線貨量，分別下滑3.7%、2.9%。 而在運力供給端，多因素支持大西洋航線運力增長。 根據運力交付計劃，2023年交付的運力約為240萬TEU，是往年平均交付量的2.5倍。從各航線運力變動情況來看，為平抑運價，亞歐航線和跨太航線的運力正不斷縮減，大西洋航線成為承接其他航線運力轉移的理想去處。 另一方面，克拉克森集裝箱港口擁堵指數，已從2022年7月37.9%的峰值，下降至2022年11月的33.2%，顯示港口擁堵情況有所緩解。盡管較疫情前31.6%的水平尚有距離，但困擾美西洛杉磯港、長灘港長達25個月的港口擁堵已經結束，美東除巴爾的摩港還出現擁堵外，紐約、哈利法克斯和諾福克等港口都已恢復正常。 由于全球港口擁堵明顯好轉，并有望在未來幾個月持續改善，德路里預計，2023年港口效率低下只會使有效運力消耗約3%，這將保證班輪公司運力的有效釋放。 運價走勢： 市場規律重回主導 下跌趨勢顯現端倪 基于2022年1-10月的貨量統計，大西洋西行航線貨量同比微增0.4%。在沒有強勁貨量增長的支持下，市場運價在2022年維持堅挺，令人感到意外。 綜合各方面分析，在東西干線中，大西洋航線相對有限的運力、較小的船型以及港口擁堵的影響，很可能支撐了市場運價。 在當前充滿挑戰的市場環境下，大西洋航線運價收入高于航次成本，為承運人提供了難能可貴的利潤機會，因此承接了來自跨太航線和亞歐航線的部分退出運力，貨量與運力比率不斷下降。隨著港口擁堵和內陸物流瓶頸的持續緩解，大西洋航線運價將按照傳統供需規律浮動。 2022年12月，德路里大西洋航線西行綜合運價環比下跌8%，創下2022年的最大月度跌幅，運價已回歸至2022年1月的水平。 高潮過后，終有散場。2022年跨太航線和亞歐航線的劇情，很可能會在大西洋航線再次上演，承運人在東西航線已沒有緩沖區域可尋，將直面供需失衡的挑戰。或許那時，才是對承運人運力調控能力考驗的開始。 來源 中國航務周刊 #今日話題# #全球綜合物流# #全球供應鏈物流體系# 中遠海控(SH601919) 東方海外國際(00316) 刻意練習好奇： 打開馬士基官方網站，下翻到頁面底部，在中間的位置可以看到命名為“投資者”的鏈接，點擊鏈接進入，再點擊右上角三條橫線，出現一個頁面，點擊其中的“財務報告”，就可以按年度去搜索該年度發布的年報以及季報資料。年度最早可以追溯到2023年，2023年的年報中給出了1999年-2003年5年摘要財務數據，因此馬士基可查的經營數據最早從1999年開始。 一、資產-收入-盈利 運營集運以及港口首先要購買資產，例如：船舶、集裝箱、碼頭、特許經營權、使用權等。 有了資產才能產生收入，例如：有了船舶和集裝箱就可以從事海洋集裝箱運輸獲得運輸收入。 有了收入才能產生盈利，例如：獲得運輸收入之后扣除裝卸和設備成本、燃料成本、網絡成本、非運營成本等各種成本就獲得了利潤。 對于公司而言，資產是一切的源頭。 自1999年到2022年，馬士基合并報表中總資產、收入以及利潤的對比圖如下。 二十四年期間，有高光時刻，也有至暗時分。 1999年-2008年，黃金10年 在此期間，馬士基的總資產、收入以及盈利持續提升。 2005年，馬士基收購一家集運公司Royal P&O Nedlloyd，總資產從2004年的322億上升到2005年477億。 10年期間，年收入翻了5倍，從121億變成613億； 總資產翻了3倍，從181億變成649億； 年盈利翻了5倍多，從29億變成165億。 2009年-2012年，振蕩4年 在此期間，馬士基的年收入在600億之間波動，年盈利在120億之間波動，總資產緩慢增長。 2013年-2016年，低迷4年 在此期間，馬士基的年收入與年盈利持續下跌，年收入從474億跌到273億， 年盈利從114億下降到25億， 總資產持續減少。 2017年-2020年，復蘇4年 在此期間，馬士基對資產結構進行了調整。2017年馬士基收購了當時排名世界第十七位的集運公司Hamburg Sud，2018年，馬士基了剝離所有與能源有關的業務。 總資產從632億減少到561億。 年收入持續提升，從309億增長到397億。 年盈利從35億增長到82億。 2021年-2022年，飛躍2年 在此期間，馬士基的總資產、收入與盈利出現飛躍式增長。 2012年之后的第9年，2021年的收入又回到了600多億，2022年預期年收入670億。 2021年240億盈利超過歷史上有記錄以來的最大盈利，2022年預期盈利超過2021年。 2021年總資產722億，2022年總資產預計超過900億。 二、總資產利潤率、總資產現金率 資產創造利潤，此外，雖然集運公司的盈利主要由非現金資產創造，企業也需要保持一定數量的現金資產以保證企業正常運營。 跌宕起伏的24年中，馬士基的總資產利潤率（EBITDA/總資產）如何變動？ 總資產現金率（現金資產/總資產）又是如何變動的？ 近24年總資產利潤率以及總資產現金率如下圖所示。 1999年-2008年的黃金10年中，總資產利潤率在16%~25%之間波動。 總資產利潤率的最低點發生在2016年，4%。2021年以及2022年為歷史高位，分別是33%和34%。 總資產現金率的最低點發生在2009年，16%。 2004年總資產現金率36%，2005年馬士基收購Royal P&O Nedlloyd后，總資產現金率下降到28%。 經過2017年、2018年的資產剝離以及收購，2019年總資產現金率為21%。 2021年總資產現金率與2004年的高點相同，都是36%。2022年9月達到40%。 現金資產如同維持企業生命所需的氧氣，濃度過低或過高都不好。 現金資產過少，影響企業正常運營。 現金資產過多，影響企業資產收益率，歷史上最困難的年度，非現金資產的利潤率為4%，在目前低利率的大環境下，現金資產的長期利潤率很難超過4%。 對于集運公司而言，預計總資產現金率在25%-35%屬于一個舒適的區間。 三、降低總資產現金率的幾種方案 2021-2022這兩年期間，集運公司創造了高額的自由現金流，導致總資產現金率過高，需要減少現金資產，增加非現金資產。 如果總資產現金率調整為33%，非現金資產與現金資產的比例大概是2：1 降低總資產現金率的方式大致如下： 1、通過資本性支出增加非現金資產 馬士基2021年非現金資產465億，2022年9月底非現金資產532億，資本性支出33億， 公司計劃2022-2023資本性支出90-100億，532+（50-33），預計2022年非現金資產549億。 如果總資產現金率調整為33%，按照2：1的關系，現金資產對應275億。 2021年公司現金資產258億，2022年9月底公司現金資產358億，公司預計2022年自由現金流240億，前9個月實現自由現金流206億，預計2022年底現金資產會增加34億到392億。 2、回購公司股票，減少現金資產 2022年前9個月，公司累計回購20.5億。公司計劃全年回購25億。 公司計劃2023年回購30億。 3、分紅，減少現金資產 2021年公司分紅69億， 如果總資產現金率調整為33%，392-（25-20.5）-275，預計2022年公司分紅111.5億。 公司2022年前9個月凈利潤243億，預計全年凈利潤310億。公司規劃將凈利潤的30%-50%用于分紅，對應93億-155億，111.5億大概對應36%。 如果公司分紅155億，則現金資產變更為275-（155-111.5）=231.5，總資產為231.5+549 =780.5，總資產現金率30% 4、歸還貸款，減少現金資產 2021年已經歸還了大部分短期貸款。 四、小結 1、對于公司而言，資產是一切的源頭。 2、從1999年到2022年，二十四年期間，馬士基經歷過高光也體驗了至暗。 3、馬士基總資產利潤率的最低點發生在2016年，4%。2021年以及2022年為歷史高位，分別是33%和39%。 4、馬士基總資產現金率的最低點發生在2009年，16%。2021年總資產現金率與2004年的高點相同，都是36%。2022年9月達到40%。 5、現金資產如同維持企業生命所需的氧氣，濃度過低或過高都不好。 6、2021-2022這兩年期間，集運公司創造了高額的自由現金流，導致總資產現金率過高，需要減少現金資產，增加非現金資產。 7、降低總資產現金率的方式大致有四種：資本性支出、回購公司股票、分紅以及歸還貸款。 馬士基的數據大致分析如上，海控的數據又是怎樣的呢？ 且聽下回分解。 小貼士：點擊“我的專欄”，查閱本系列文章。個人自問自答作品，轉載需標明出處。 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