親子生活技巧描述：：價值目錄： 定位周期位置：船舶行業周期存在特殊的“量價”時鐘結構 與市場不同的觀點： 由于自年初以來行業新船訂單量的累計同比下行及新造船價近期出現的分化調整，疊加明年全球經濟衰退預期，使得市場一定程度開始擔心船舶大周期復蘇的持續性。 我們認為： 一方面，受產業規律影響，船舶的復蘇周期有著特殊的量價時鐘關系。短期的量價波動是 正常表現，目前仍處在量降價升階段；另一方面，產能彈性本輪周期已經發生根本性改變， 手握緊缺產能的頭部船廠在手高價訂單飽滿。這使得盡管全球貿易需求短期可能走弱，但 環保新規生效、油船船東資本支出意愿提升等將支撐未來新造船價的進一步上行。 造船行業長周期的特殊性使得行業底部方向明確，但節奏更難以把握。對于周期行業的研究，需求決定大的方向，供給決定整體的彈性。船舶行業作為典型的周期行業，特殊性在于：一方面，由于船舶壽命造成的較長周期間隔長度，大家在底部對于遠期的需求方向較 為明確。但另一方面，一般在周期復蘇向上的 5-8 年時間里整體的節奏更難把握，投資者 時常容易迷失具體周期所在的位置。 船舶行業復蘇周期存在量價的時鐘結構，能夠輔助我們判斷船舶行業整個大周期復蘇的位置。截至 2022 年 11 月，雖然全球新造船價綜合指數較兩年前低點已上漲 29.3%，但市場 仍對周期復蘇節奏存在疑慮。 我們認為，由于船廠本身存在的產能投放周期疊加新船建造 本身竣工周期，使得量價時空中整個船舶復蘇的大周期會經歷量價齊升、量降價升、量升 價平、量降價降這四個完整的階段。這樣的量價“時鐘”結構，能夠輔助我們判斷船舶行業整個大周期復蘇的位置。 供給端影響周期復蘇的節奏主要分四個階段： 1）量價齊升階段：在大周期復蘇初期，雖然行業產能投放剛性，但初期船廠本身生產排期 有一定的彈性。可以通過船廠本身產能排期的變化多接訂單，從而出現訂單的量價齊升。 2）量降價升階段：隨著行業需求的進一步復蘇，度過了船廠產能排期的彈性階段后，由于 船廠剛性的產能，船廠進入挑單的狀態。訂單量的增速雖然較前期有所下滑，但船價仍然 在持續上漲。一般在此階段，行業開始擴張產能。 3）量升價穩階段：船廠產能投放的周期在 2-3 年。雖然船周期仍然在向上演繹，需求進一 步上行。但船廠第二階段逐步擴張的產能逐步開始釋放，使得行業逐步進入平衡的量升價 平的階段。如果需求增速大幅高于供給的增速，新接訂單也會出現小幅的漲價。 4）量降價跌階段：船周期進入退潮期，行業需求開始大幅下行。高點擴張的行業產能仍在 大幅釋放，行業進入新接訂單的量和價格一起下跌階段。 周期量價時鐘的結構成因：壽命定周期長度，需求定方向，供給決定節奏 壽命決定周期間隔長度，需求決定方向，供給決定節奏。遠洋船舶壽命較長，近年以來行 業平均拆解壽命在 25 年。由于本身壽命較長的特點，行業每輪景氣周期間隔時間較長。一 方面，長周期的時間間隔使得景氣底部行業產能大幅出清，行業新產能投產一般也需要 2-3 年的時間。另一方面，每輪景氣周期不同的宏觀變量刺激增加了新增需求的短期波動，放 大了短期供需的錯配程度，拉長了景氣周期的時間和峰值，使得每一輪景氣周期一般持續 5-10 年的時間。需求端大周期和供給端產能投放小周期的共振，使得行業周期呈現量價周 期的時鐘往復。 生產排期和竣工周期的存在，使得船東新接訂單對下游航運行業的供給影響存在顯著滯后 效應。從建造周期上看對于大噸位遠洋船舶，散貨船平均的建造時間在 8-10 個月，大型集 裝箱船的平均建造周期 14 個月。而船廠周期底部生產排期在 1.5-2 年，周期最頂部生產排 期最高在 4 年左右。這使得船東新船的訂單由于生產排期及竣工周期影響，不會立刻對造 船的下游航運行業產生沖擊。這種情況下，船東下單的考量更多的是在手的現金是否充裕， 對于遠期提高船隊本身的競爭力有哪些規劃。 和船東簽單的合同屬性決定了船廠接單一般量力而行。船廠和船東簽單為美元計價的閉口 合同。一般預付款的比例在 10%-20%左右，正式交付時尾款的比例在 50-60%，其余的款 項在建造中跟隨開工、進塢、下水等生產節點進行結算。這使得，船廠接單一般量力而行。 接單過多，會使得船廠需要被動的承擔截至交船為止期間的原材料價格和匯率波動的風險。 因此在沒有明確的擴產計劃下，船廠接單量力而行，較為謹慎。 復盤上一輪周期（2002-2010）：時鐘結構清晰，全球化帶來的供需錯配 1、量價齊升階段（2002.11-2004.10）：持續時間 2 年 持續了 2 年時間，月均訂單（絕對值）較周期復蘇前底部的 5 年平均值增長 127%：在大 周期復蘇初期，雖然行業產能投放剛性，但由于初期船廠本身生產排期有一定的彈性。可 以通過船廠本身產能排期的變化多接訂單，從而出現訂單的量價齊升。上一輪周期，在這 一階段持續了 2 年時間，月均訂單（絕對值）較周期復蘇前底部的 5 年平均值增長 127%， 新造船價大幅增長。 2002 年是行業大周期復蘇的起點，主要得益于中國加入世界貿易組織、全球化進程提速。 2001 年 12 月 11 日，作為全球第六大經濟體的中國正式加入世界貿易組織，成為其第 143 個成員。一方面，中國開始深度參與經濟全球化、標志著中國改革開放進入歷史新階段； 另一方面，全球化進程的提速，減少由于地域物質條件或技術條件限制而產生的全球社會 勞動的障礙，大幅增加了全球貿易需求。 單殼油輪政策帶來的環保更新需求，是行業層面微觀的重要變量。由于單殼油輪溢油、泄 露污染嚴重，IMO 不斷修訂規則，加速單殼油輪淘汰速度。其中，1992 年 IMO 在 MARPOL 公約新增規定了新建的有關船舶必須符合雙殼標準，現有單殼油船應逐步淘汰。2003 年再 次修訂 MARPOL 公約進一步提前了單殼油船淘汰的年限：第一類油輪淘汰時間由原來的 2007 年提前至 2005 年；第二和第三類油輪由原來的 2015 年提前至 2010 年。老舊單殼油 船不得不退出市場，是支撐油船新造船需求的重要變量。 受益于船廠復蘇初期產能排期上的彈性，2002-2004 年行業出現了量價齊升。Clarkson 統 計的船舶行業產能排期在 2003、2004 年大幅增長，從周期底部的 2-2.5 年提升至 3-3.5 年。 雖然以中國為代表的船廠在 2002-2010 年這一輪周期伊始就逐步開始小幅擴產，但整體看 2-3 年的新建船廠產能擴張時長仍然是剛性的。因此如果從供給端去看，大部分的新接訂單 增量實質由存量船廠產能排期彈性貢獻。船舶平均排期的增長疊加行業需求的快速復蘇， 使得行業在這一階段出現了量價齊升的現象。 2、量降價升階段（2004.11-2006.2）：持續時間 1 年 4 個月 持續時間 1 年 4 個月，月均訂單以載重噸計較前一個階段降 5%：隨著行業需求的進一步復 蘇，度過了船廠產能排期的彈性階段后由于船廠剛性的產能，船廠進入挑單的狀態。訂單 量的增速雖然較前期有所下滑，但船價仍然在持續上漲。一般在此階段，行業開始擴張產 能。該輪周期這一階段持續時間 1 年 4 個月。據 Clarksons 相關統計數據，月均訂單以載 重噸計較前一個階段降 5%。 油運價格及油船船東資本支出意愿下行，從而油船新接訂單增速有所下行。從需求層面來 講，這一階段新船訂單量下滑，結構上看主要是由于油船訂單的下滑，集裝箱船和散貨船 的簽單量大體平穩。2004 年后由于 OPEC 的減產使得全球油價開始快速上行，高油價短期 內一定程度抑制了全球原油消費/庫存量及相關油運需求。從造船角度來看，產能緊缺、需 求較前一個階段有所下滑，但整體新造船價仍在上漲。這使得油船船東資本支出的意愿下 行，因而油船新接訂單有所下行。 長期需求仍然向上，短期供給剛性使得船廠挑單，出現了量降價升的現象。這一階段，雖 然需求端短期一定程度上承壓，但全球化及更新訴求帶來的中長期需求仍然向上。經過了 量價齊升的階段，船廠在手訂單飽滿且行業產能短期剛性，使得船廠應對時并不急于向后 接單。行業層面因而出現了新接訂單總量有所下行，新造船價依然堅挺，從而在量價時空 中呈現為量降價升的現象。 3、量升價平階段（2006.3-2008.7）：持續時間 2 年 4 個月 持續了 2 年 4 個月的時間，月均訂單較前一個階段增長 128%：船廠產能投放的周期在 2-3 年。雖然船周期仍然在向上演繹，需求進一步上行。但船廠第二階段逐步擴張的產能逐步 開始釋放，使得行業逐步進入平衡的量升價平的階段。如果需求增速大幅高于供給的增速， 新接訂單也會出現小幅的漲價。此輪周期這一階段持續了 2 年 4 個月的時間。據 Clarksons 相關統計數據，月均訂單較前一個階段增長 128%。 下游干散貨運的持續高景氣，帶動散貨船訂單大幅放量。2005 年前，散貨船并不是本輪周 期行業的主角，新接訂單量較為平穩。下游干散貨運的持續高景氣，BDI 在 2007 年最高突 破 10000 點。干散貨運的高景氣使得船東投機性訂單大幅產生，散貨船訂單開始較快放量。 據 Clarksons 相關統計數據，2006、2007 年，行業干散貨船新接訂單分別增長 162%、107%。 行業產能規劃大幅擴張，使得接單出現了量升價平的情況。Clarkson 統計的船舶平均交期 在 2003、2004 年大幅增長，從周期底部的 2-2.5 年提升至 3-3.5 年。但 2006 年之后，船 舶的平均交期并未延長。原因是各大船廠在此時都有明確的擴產計劃，并且周期頂部大量 民營沙灘船廠開始擴產進入行業。 4、量降價跌階段（2008.8-2010.4）：持續時間 1 年 8 個月 持續了 1 年 8 個月的時間，月均訂單較前一個階段降低 66.5%：船周期進入退潮期，行業 需求開始大幅下行。高點擴張的行業產能仍在大幅釋放，行業進入新接訂單的量和價格一 起下跌階段。該輪周期這一階段持續了 1 年 8 個月的時間。據 Clarksons 相關統計數據， 月均訂單較前一個階段降低 66.5%。 2008 年 7 月，次貸危機爆發，全球進入金融危機，最終導致泡沫在次貸危機的作用下破裂。 金融危機的爆發拉開了船舶行業約 10 年低谷期的序幕。2008 年前三季度延續了 2007 年高 景氣度，而隨后金融危機的爆發立即將行業拖入谷底。據 Clarksons 相關統計數據，2008 年 Q4 全球新接訂單僅為 692 萬 DWT，同比-89.9%，環比-87.2%。行業開始進入快速的量 降價跌階段。 量降價跌之后雖然時有反彈，但因為船舶本身的壽命周期，產生的是漫長的行業底部出清。 量降價跌階段過后，雖然行業出現了數次反彈性質的乍暖還寒。但中國經濟增速中樞顯著 下移，疊加 2002-2010 年這輪繁榮周期中產能的大量涌入帶來的供給過剩壓力，使船舶行 業開啟了漫長的低迷期。雖然期間于 2010、2013 年有短暫復蘇跡象，但整體仍處于下行 周期；據 Clarksons 相關統計數據，2016 年全年新接訂單量探底至 0.3 億 DWT，不及 1996 年水平。 中國船企本輪周期所在產業位置與韓國船企上一輪周期所在產業位置相似，因此選取三家 韓國頭部船企在上一輪周期的表現進行深度復盤：從全球競爭格局角度講，上一輪周期 （2002-2010）與 2021 年至今的本輪周期存在明顯差別。上一輪周期日韓為主導，中國作 為新進入者進入行業。據 Clarksons 相關統計數據，到 2010 年中國造船完工量、新承接船 舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均超越韓國，成為了世界造船第一大國。因此，在上 一輪周期中國船舶行業是一個高速成長的行業。經過了周期底部的多年出清，目前全球造 船行業的競爭格局呈現為中韓主導。中國船企目前在這輪周期所在的位置實質是與上一輪 周期韓國船企所處的位置相似。因此，我們選取三家韓國頭部船企現代重工、大宇造船、 三星重工進行股價的復盤。 1、量價齊升階段（2002.11-2004.10）：整體超額收益顯著，復蘇初期市場對行業訂單量增 速的大幅變化敏感度高 這一階段（ 2002/11/1-2004/10/29 ）， 現 代 重 工 / 三 星 重 工 / 大 宇 造 船 股 價 分 別 上 漲 89%/68%/160%。而這一期間韓國綜合指數僅上漲 29%，板塊公司均取得了顯著的超額收 益。 但值得注意的，這一期間板塊公司股價高點約出現在 2003 年 11 月，實際漲幅主要在此之 前完成。2003/11/10-2004/10/29 這一階段看，期間股價大幅震蕩。大宇造船股價最高回撤 了近 44%。最終現代重工/大宇造船/三星重工公司股價分別下行 18%/10%/9%，而這一期 間韓國綜合指數上漲 5%。這說明在復蘇初期，當行業訂單增速出現大幅的下行時，盡管新 造船價格仍在上漲但市場會擔心行業復蘇的持續性。 2、量降價升階段（2004.11-2006.2）：新接訂單量有所下滑，但板塊公司股價均震蕩上行 這 一 階 段 （ 2004/11/1-2006/2/28 ）， 現 代 重 工 / 三 星 重 工 / 大 宇 造 船 股 價 分 別 上 漲 128%/179%/60%。而這一期間韓國綜合指數上漲 64%，板塊整體超額收益明顯、但公司漲 幅分化。主要由于船廠開始逐步交付量價齊升階段的訂單、但不同船廠經營、盈利能力表 現存在差異所致。這一期間盡管新接訂單量仍有所下滑，但新造船價維持高位、板塊公司 股價均震蕩上行。 3、量升價穩階段（2006.3-2008.7）：期間次貸危機引發全球權益市場泡沫破裂，但整個階 段看造船板塊仍超額收益顯著 這一階段（2006/3/2-2008/7/31），現代重工/三星重工/大宇造船股價分別上漲303%/130%/61%。 而這一期間韓國綜合指數僅上漲 16%，板塊公司均取得了顯著的超額收益。 值得注意的，實質在 2007 年 7 月、2007 年 10 月達到了這一輪周期的股價高點。如以 2007 年高點股價計算，到 2008 年 7 月回撤超過 30%（韓國綜合指數下跌 23%）。這一期間板塊 公司股價大幅下行，和行業基本面訂單增速的大幅波動有關；且板塊公司估值已經較高， 板塊公司股價高點較 2002 年 11 月時漲幅在 9-28 倍。更重要的是次貸危機引發了全球權益 市場泡沫破裂，道瓊斯指數、上證綜指、韓國綜合指數均在同一時點遭遇大幅下行。 4、量降價跌階段（2008.8-2010.4）：造船板塊大幅下跌，板塊行情結束 這一階段（2008/8/1-2010/4/30），現代重工/三星重工/大宇造船股價分別下跌19%/34%/50%。 而這一期間韓國綜合指數上漲 9%。期間雖有反彈、但造船板塊整體的大行情已經結束。 本輪產能結構和彈性發生根本性變化，頭部船廠存量產能價值有望重估 決定周期發展節奏的產能較上一輪周期已經發生了顯著變化，相關價值有望重估。一方面， 十年的周期下行使得中小船廠被動出清、行業擴產意愿仍偏謹慎。另一方面，自 2015 年底 以來，國內供給側結構性改革提出了“三去一降一補”實際也改變了船舶行業的長期業態。 在環保等政策壓力下，大量中小船企已剛性出清。供給側政策指引下，龍頭船企也通過整 合重組、減量置換等手段大幅降低了自身產能。此前由于需求尚未復蘇、產能利用率長期 低位，從而使得效果尚未完全顯現。行業正迎來“遲到”的供給側改革“紅利”。此外，船 舶行業本身有著區域海域限制、多產業配套、資本密集、勞動密集等特點，也將制約其向 海外低成本區域如東南亞等轉移。使得全球產能實際也將有限擴張。這使得本輪周期很難 出現能夠承接我國產能轉移的后來者。全球角度看，本輪周期產能或將長期趨緊，行業盈 利中樞與持續性有望顯著超過上一輪周期。 上一輪周期需求結構使得擴產相對簡單、廉價，行業享受了中國城鎮化帶來的人口紅利 上一輪周期需求船型主要以散貨船、油船為主，建造難度相對較低，因此出現了眾多中小 的民營“沙灘”船廠、擴產簡單。2008 年行業周期最頂部時，船廠盈利能力大幅提升、眾 多資本進入造船業，金融機構也敞開了融資大門。“業務人員不用跑，訂單自會找上門”， 成了當時船廠的真實寫照。據新華社新媒體不完全統計，2008 年全國修造船企業有 2000~3000 家，大部分都是中小型民營船廠。這些“沙灘船廠”管理混亂、設施簡單、投 機目的強。隨便在沙灘上、道路邊、河汊旁港口附近支起幾根木樁，在沒有船檢人員監造 的情況下動手造船，人們形象地稱此類非法船廠叫“沙灘船廠”。 整個船舶行業享受了進入 WTO 初期的中國人口紅利，人力資源成本便宜。2001 年，我國 加入 WTO 之后，憑借著勞動力資源豐富的優點，成為了世界工廠。多國都在中國找代工廠， 為我國提供工作崗位，城鎮化率大幅提升。此外我國憑借著較低的勞動力成本，一舉降低 了產品的造價成本，產品售價低，這促使我國的對外貿易發展迅速。在這一期間，中國船 廠產能大幅擴張，成為了世界造船行業的重要一極。行業也享受了中國進入 WTO 初期的人 口紅利，人力資源成本便宜。 上一輪周期各地地方招商引資，土地資源也遠比這輪周期便宜。船廠擴產土地需求面積較 大，多沿海沿江。隨著近二十年來經濟的發展，相關船廠新建土地價格已今非昔比。以廣 船國際的搬遷舊改土地為例。2014 年，根據廣州市“退二進三”城市規劃，廣船國際荔灣 廠區地塊被列為需搬遷的區域。2022 年 10 月，廣船國際荔灣船廠舊改土地二、三期占地 面積約 40 萬平方米。最終成交價約 188 億，約折 4.7 萬元/平方米。由廣船船業、廣船實 業向廣船國際支付地塊補償費用含稅金額 20.2 億元。而 2006 年廣州工業一級土地基準價 格僅 1289 元/平方米。如行業外資本本輪周期重新進入行業，土地資源所需投入已今非昔 比。 本輪周期擴產困難，需求結構高端化、頭部船廠產能具有稀缺性 周期底部行業產能已大幅出清，中韓兩國年造船完工量占全球比例超過 75%。在市場倒逼 機制和政策引導的共同作用下，周期底部行業產能持續出清。據 Clarksons 最新數據顯示， 截至 2022 年 11 月全球活躍船廠僅剩 351 個，遠小于上一輪周期頂部的 1017 個。其中， 中國大型國有船企間積極進行資源整合、兼并重組；韓國造船持續向頭部 BIG3 船企集中； 而日本船企則向船型設計、船舶配套設備等上游產業轉型升級。目前中韓兩國已成為主要 的產能提供方，2022 年 1-11 月中韓兩國年造船完工量占全球整體造船完工量的 75%以上。 中國船企在高端船型已實現突破，勞動力成本優勢顯著，但配套設備本土化率與韓國仍存 在較大差距。此前由于中國造船業起步較晚，技術積累落后于日韓，且此前中國制造的高 端船型國際認可度低，因此，諸如 LNG 的高附加值船被韓國壟斷。經過周期底部多年的堅 持和成長，中國船企已經在 LNG 船、大型箱船等方面陸續突破。但由于此前中國在船用設 備領域研發投入不足，部分船用核心部件需要依賴從國外進口解決、配套設備本土化率與 韓國仍存在較大差距。此外，橫向比較 2021 年韓國三家船企年均勞動力成本合計平均薪酬 約 7466 萬韓元（約 43.2 萬元人民幣），中國船企平均勞動力成本優勢顯著。 目前國內產能擴張主要受限于船塢擴建政策，工信部停止批復擴張項目。根據《政府核準 的投資項目目錄（2016 年本）》，對于鋼鐵、電解鋁、水泥、平板玻璃、船舶等產能嚴重過 剩行業的項目，要嚴格執行《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發〔2013〕 41 號），各地方、各部門不得以其他任何名義、任何方式備案新增產能項目，各相關部門和 機構不得辦理土地（海域、無居民海島）供應、能評、環評審批和新增授信支持等相關業 務，并合力推進化解產能嚴重過剩矛盾各項工作。 本輪周期的需求結構，使得頭部船廠產能具有較強的稀缺性。本輪周期船型需求目前重要 增量為大型箱船、LNG 船為主，和上一輪周期復蘇結構不同。船舶偏工程屬性，首制船在 設計修改、建造效率控制方面均需要付出大宗材料耗用、工費等多余成本。這類產能需要 多年技術的積累和首制船的探索控制成本才能有大規模接單的能力。本輪周期，只有行業 底部不斷摸索嘗試持續研發的頭部船廠才有接單的能力。目前而言，LNG 船全球僅有少數 的船廠有接單的能力，滿足最新環保要求的大型箱船又只有頭部船廠有能力進行對應的接 單。這使得頭部船廠的產能具有較強的稀缺性。 焊工為代表的技術工人資源稀缺，帶來了人力成本比上一輪周期顯著提高。在造船過程中， 傳統工人主要是焊工、油漆工、電氣工程師和工廠工程師。在整個造船過程中，焊接工作 占絕大部分。而電焊工實質廣泛應用在建筑、造船、航空、機械設備、管道制作安裝等領 域，在工業上起著不可或缺的作用。但與市場需求不同的是，電焊工作業環境較差，長久 從事該行業還對身體有損傷，使得年輕人進入行業的越來越少。對應人力資源的稀缺使得 人力成本比上一輪周期顯著提高。 行業底部堅持下來的存量產能遠比上一輪周期值錢，將是本輪周期投資船舶行業的價值之 錨。綜合來看，高端產能的價值凸顯、技術工人資源稀缺，使得周期底部堅持下來的產能 遠比上一輪周期要值錢。我們以大船集團搬遷產能投資為例測算，存量的產能具備顯著的 重估價值。2022 年，大船集團宣布將把大連船廠產能整體搬遷至太平灣，公司預計新廠區 直接投資規模約 200 億元，預計年造船產能 260 萬載重噸。頭部船廠存量的產能重建價值 凸顯、具備產能重估價值，將成為本輪周期投資船舶行業的價值之錨。 目前船舶大周期仍處在量降價升位置，環保新規+油船訂單支撐行業向上 1-11 月新接訂單量整體有所下滑，11 月新造船價同比+6.07% 量：11 月訂單以金額計同比+13.7%，6 月以來企穩回升。2022 年 11 月全球船舶月新接訂 單 589 萬載重噸，同比+27.4%，環比-27.2%；新接訂單金額達 81 億美元，同比+13.7%， 環比-42.0%。2022 年 1-11 月，全球船舶新接訂單 7627 萬載重噸，同比-42.5%；新接訂 單金額達 1116 億美元，同比-1.0%。6 月以來全球新接訂單月均金額達 105 億美元，較去 年月均接單量+7.3%。 價：11 月新造船價環比微跌，分船型船價分化。11 月新造船價綜合指數環比-0.17%，同比 +6.07%。其中，油船/散貨船/集裝箱船新造船價同比+6.17%/-1.22%/+4.41%，環比 +0.00%/-2.84%/-0.39% ； 年 初 以 來 ， 油 船 / 散 貨 船 / 集 裝 箱 船 新 造 船 價 +5.70%/-1.64%/+4.24%。綜合新造船價合計+4.82%。11 月，油船/散貨船/集裝箱船二手船 價同比+46.26%/-7.84%/-35.84%，環比+2.54%/-6.02%/-19.32%。 結構：11 月新接訂單以散貨船、LNG 船為主。據 Claksons 最新統計數據顯示，1-11 月， 全球新接訂單單載重噸價值量達 1463/DWT，同比+72.2%；其中，11 月單月訂單結構（以 載重噸計）看，主要以散貨船、LNG 船為主。其中，散貨船占比 49.8%、LNG 船占比 29.4%、 油船占比 13.5%、箱船占比 2.3%。1-11 月（以載重噸計），箱船/LNG 船/油船/散貨船分別 占比 36.8%/20.7%/8.7%/27.3%，較去年同期+1.5 pp/+15.7 pp/-8.0 pp/-9.7 pp。 一方面，國內生產逐步走出疫情影響，三季度中國造船企業產能利用率情況較二季度顯著 提升。隨著三季度國內生產物流斷點堵點疏通，造船企業生產情況明顯提升，帶動國內造 船企業產能利用率提升。另一方面，雖然目前船廠仍以低價訂單交付為主，但整體看行業 企業利潤率已較周期底部開始逐步回升。據中國船舶工業協會，1-9 月，75 家重點監測船 舶企業實現主營業務收入 2109.2 億元，同比增長 7.1%；利潤總額 32.2 億元，同比增長 220.9%，重點監測船舶企業效益持續改善。 對明年的判斷：本輪周期量降價升階段或延長，明年仍處在量降價升階段 本輪周期量價齊升階段持續 1 年 2 個月，量降價升階段已持續 8 個月。這輪周期和上一輪 周期的區別在于產能更加難擴張。回顧去看，本輪周期量價齊升的階段持續了 1 年 2 個月。 截至目前，量降價升階段已持續 8 個月。由于供給端更加克制的特點，預計本輪周期這一 階段持續時間會比上一輪周期要更長，明年仍將處在量降價升的階段。 中小型船廠和大型船廠的接單能力有差異使得新造船價近期分化，實質仍處在量降價升偏 后段的位置。復盤這一輪周期的復蘇過程，訂單結構呈現顯著分化。2020、2021 年主要以 大型集裝箱船訂單為主要增量。2022 年訂單增量主要來源于 LNG 船訂單。這種需求結構 使得大型船廠像中國船舶等收獲了大量大型集裝箱船和 LNG 船等訂單。但中小型船廠的主 要產品類型以散貨船等船型為主，近期結構上看散貨船訂單量較少。這提前面臨未來生產 計劃的壓力，使得部分船廠對散貨船訂單報價自 8 月開始一定程度松動。另一方面，造船 板價格自去年 10 月來持續走低。作為新船建造重要的原材料下行，使得船廠相同報價盈利 能力仍提升，助推了新造船價這一分化。目前實質仍處在量降價升偏后段的位置。 EEXI 與 CII 將于 2023 年正式生效，將進一步催化船舶更新需求。EEXI 公式涉及的要素是 功率、油耗、載重量和航速度，評估新造船能效的指標是每海里的碳排放量。EEXI 與 EEDI 類似，公式、基線相同，唯一的不同是折減系數。船級社評估了 23000 條船舶，符合要求 散貨船不到 15%，集裝箱船 17.3%，油船 26%，平均不到 20%。CII 是每噸每海里的碳排 放量，CII 值越低越好。計算船舶一年中每海里產生的二氧化碳氣體的排放量，同時設定世 界海運船隊 2019 年的船舶的營運效率為基線標準，此后每年折減。2023 年折減 5%，船舶 能效與 2019 年比提高 5%，2024 年提高 7%，2026 年提高 11%。根據中國船級社，現有 運力中不滿足 EEXI 要求，需要更新的油船/散貨船/集裝箱船分別占 70%/77%/65%，將大 幅催化船舶更新需求。 以招商輪船為代表的船東已著手開始應對，旗下 89 艘不滿足要求的船進行對應功率的限制。 由于 EEXI 偏剛性，履約應對的策略為限制功率進行減速、優先處置限制功率后影響較大的 船舶。對 89 艘（占比約 50%）不滿足 EEXI 的船舶進行限速后，有效運力將衰減、進一步 催化換船需求。CII 來看，據招商輪船預計到 2026 年油船、散貨船 CII 評級落在 D、E 的比 例在 40%、52%。由于 CII 對應獎懲措施尚未落地，應對履約策略目前為精細化管理、調 整運行模式，也將加速船隊更新換代。 更新需求迫切疊加船東盈利提升，油船訂單有望進一步放量。在三大船型中，油船船齡結 構最老。據 Clarksons 相關數據統計，截至目前大于 15 年的油船占比達 47%，更新需求有 望加速。今年來，油船船東盈利能力持續提升。新船訂單的下達一般后于船東資產負債表 修復，滯后船東盈利半年到一年時間。展望明年，相關訂單有望進一步放量。 新造船價較低點上漲 29.3%，距離歷史頂部仍有較大上行空間。本輪周期船價上漲的幅度 和時間已遠超 2013、2017 年。歷史看，船價是周期復蘇領先也是最直接的信號。新造船 價上漲持續反映供需缺口及行業需求的向上。不考慮環保帶來的新要求及通脹等因素，目 前綜合新造船價距離 2008 年 8 月上一輪周期高點仍有 18%的上行空間。隨著 2023 年 EEXI 等環保政策生效疊加油船訂單放量將進一步刺激行業需求。判斷目前周期仍處在量降價升 偏后段的位置，預計明年新造船價仍有上行空間。 國企改革三年行動計劃進入沖刺階段，中船集團著手對旗下資產的重組整合。2022 年是國 企改革三年行動方案（2020-2022）的最后一年。2021 年以來，國有企業的戰略性重組、 專業化整合以及相關并購工作按下“快進鍵”。兩船于 2019 年聯合重組，2021 年 8 月份， 兩船重組境內外反壟斷審查工作全面完成，兩船重組各項工作進入實質性操作階段。2022 年 1 月，中船集團推動南北船動力業務整合，中國船舶、中船工業集團和中國動力擬以共 計 100%的中船動力的股權對中國動力新設立的中船柴油機增資。新設中船柴油機成為從事 柴油機動力業務的合資公司，擁有中船動力集團、河柴重工、陜柴重工、中國船柴 100%股 權。此外，中船集團旗下上市公司中，中國船舶、中國重工、中船防務均涉及軍民船總裝 業務，為解決同業競爭問題相對應的資產整合方案尚未明確，預計將在后續進一步推進解 決。 南北船合并意義重大，合力打造船舶制造行業的“航空母艦”。南北船資產、業務部分重疊 且各有側重，南船側重船舶制造，北船側重船舶設計與配套。北船擁有 28 家科研院所，集 中了我國船舶系統設計，尤其是軍用船舶的絕大部分；而南船僅有 9 家科研院所，且偏向 民用，其建造能力更為突出。在軍船的上游設計、中游制造總裝、下游核心配套三塊產業 鏈中，上游和下游 80%-90%在北船，中游南北船各占一半。我國的海軍艦艇多由北船設計 配套、南船建造總裝。合并重組將進一步強化主營業務的頂層協調，軍船業務將更好協同， 民船業務有望形成合力，突破高技術、高附加值船型技術瓶頸，共拓海外市場，也有利于 軍民融合發展。 集團解決同業競爭問題已做出承諾，未來有望成為南北船重組的事件密集釋放期。為解決 同業競爭問題，中船集團及中船工業集團分別于 2019 年與 2021 年做出承諾。2019 年 4 月，南船（中國船舶工業集團有限公司）承諾要在 5 年內解決集團下屬公司在大型集裝箱 箱船等產品上的同業競爭問題。2021 年 6 月，南北船集團層面合并后中國船舶集團做出承 諾，5 年內解決南船和北船之間的同業競爭的問題。2024 年 4 月及 2026 年 6 月將成為南 北船重組的重要節點。預計未來有望成為南北船重組的事件密集釋放期。 明年宏觀的相關變量對造船行業影響的判斷 1、預計明年鋼材價格或難有明顯上行動力，將使得船廠接單能力與盈利情況均大幅增強： 不同船型所需的鋼材成本一般約占總建造成本的 20-30%。據中國船舶 2021 年度業績說明 會介紹，船舶行業是用鋼大戶，不同船型所需的鋼材成本一般約占總建造成本的 20-30%。 疊加船廠簽單的閉口合同屬性，使得鋼材價格的變化對船舶企業成本控制、經營接單、盈 利情況有重要的影響。 預計 2023 年國內粗鋼供需基本平衡，鋼價或難有明顯上行動力。據華泰證券研究所有色行 業研究觀點（《待到否極泰來，迎接新征程》，2022 年 10 月 26 日）：展望 2023 年，在地產 等下游需求仍偏弱的情況下，供需失衡的可能性較小。供給端，預計 2023 年行業將繼續執 行限產政策，粗鋼產量或進一步下行；需求端，國內相關政策松綁下地產需求將有所恢復， 但幅度或相對有限，預計粗鋼需求總體維持小幅增長。測算預計國內粗鋼供需基本平衡， 鋼價或難有明顯上行動力。 測算當前鋼材成本完全反應到成本中有望增厚在手訂單合同毛利率 4.5pp，明年鋼材價格 如仍難有明顯上行動力將使得船廠接單能力與盈利情況均大幅增強。截至 12 月 21 日，與 鋼材價格直接掛鉤的造船鋼板（上海，20mm）價格僅為 4400 元/噸，較年初下行 19.3%。 按鋼材成本約占總建造成本 25%，如假設鋼材價格的下行完全反應到成本中、且其他影響 因素均不變的情況下，測算估計有望增厚在手訂單合同交付毛利率 4.5pp。考慮到船廠提前 采購庫存原材料疊加今年部分船舶已開工或已鎖定采購價格，使得鋼材價格下行并不會即 期反應到當年業績上。如明年鋼材價格仍難有明顯上行動力，將大幅增厚船廠交付訂單利 潤，使得船廠接單能力與盈利情況均大幅增強。 2、預計 2023 年匯率溫和升值，船廠部分鎖匯使得影響較小： 預計 2023 年匯率溫和升值，船廠部分鎖匯使得影響較小。船舶建造合同多以美元計價，且 交船這一節點的收款比例較大。這使得匯率波動對船廠的盈利有較大影響。據華泰證券研 究所宏觀研究觀點（《2023 年宏觀經濟展望更新》，2022 年 12 月 11 日）：預計 2022 年底 美元兌人民幣匯率 6.98，而隨著明年國內經濟增長的持續修復及美元周期的溫和下行，預 計 2023 年底人民幣匯率溫和升值至 6.78。一般而言，出于保持效益穩定的目的，船廠一般 會提前采用套期保值等金融衍生品交易業務固化匯率。如假設船廠以 6.8 的美元兌人民幣匯 率進行鎖定大部分在手訂單合同，保留了 20%的風險敞口。僅考慮交付訂單匯率變化影響 人民幣計價的結算收入、其他影響因素均不變的情況下，測算預計 2023 年交付訂單利潤率 較 2022 年約向下變動 0.2pp，影響較小。 3、海外經濟衰退風險對造船行業影響判斷： 海外經濟衰退風險不改變行業本身大周期復蘇向上的趨勢。據華泰證券研究所宏觀研究觀 點，海外衰退壓力下全球制造業訂單 周期走弱且庫存水平仍然較高，短期全球出口動能可能加速放緩。而往前看，海外需求可 能持續低迷，全球貿易需求可能持續走弱。而對于造船行業來看，一方面全球貿易需求的 走弱一定程度將抑制新造船訂單需求，但另一方面造船偏航運的后周期、環保新規的生效 疊加船東資產負債表在過去幾年的修復均將一定程度支撐明年整體的需求。供給端趨緊、 船廠在手訂單飽滿下，新造船價預計仍將處在較高位置，海外經濟衰退風險不改變行業本 身大周期復蘇向上的趨勢。 中國船舶中國船舶(SH600150) 中國船舶：中船集團核心軍民品主業上市公司 中國船舶是中船集團旗下核心軍民品主業上市公司平臺，全球船舶制造的龍頭企業。中國 船舶擁有國際先進水平的大型船舶制造商，持續引領船舶工業高精尖技術發展。公司主要 業務板塊包括造船業務、修船業務、動力業務、海洋工程及機電設備等。公司近兩年營收 穩步增長，2021 年營收達到 597.4 億元，創歷史新高，同比+8.14%，2022 年前三季度營 收 385.9 億元，同比+0.96%。 與市場不同的觀點：我們看好中國船舶本輪周期存量產能價值的重估。這輪周期國內存在 錯位的供給側改革紅利，目前產能擴產仍受到限制。本輪周期主要以大型箱船、LNG 船為 主，這些船型建造對于船廠要求較高，使得頭部船廠產能具有較強的稀缺性。而經過了十 余年的歷史周期底部，中國船舶已經整合了國內乃至全球最多的頭部船廠資產，我們認為 在上行周期整體產能價值有望面臨重估。 以重置的直接投資成本估計存量產能價值，上行周期產能價值有望重估。考慮如以存量產 能重置的直接投資成本角度看，2022 年大船集團宣布將把大連船廠產能整體搬遷至太平灣， 預計新廠區僅考慮直接投資規模約 200 億元，達成后年造船產能 260 萬載重噸。對應目前 一萬載重噸產能重置直接投資成本約在 7700 萬元。如中國船舶整體存量產能以 1500 萬載 重噸估計，對應產能重置的直接投資價值即有 1200 億。考慮頭部船廠高端船型的產能稀缺 性，上行周期產能價值有望重估。 核心軍民品主業上市公司，引領船舶工業高精尖技術發展 中國船舶整合了中國船舶集團旗下大型造修船、動力及海洋工程等業務，具有完整的船舶 行業產業鏈。其中，江南造船是中國歷史最悠久的大型工業企業，民品主要是以超大型集 裝箱船、液化氣船、特種船為主，軍品方面做到了水面和水下艦艇全覆蓋；外高橋造船是 純民品的造船企業，主要是以散貨船、游輪、集裝箱船為主；中船澄西是國內修船行業的 龍頭，被業界稱為五星級修船廠；中船動力集團是國內一流的動力企業，截至 2022 年，國 內市場占有率 70%以上；廣船國際是華南地區最大最強的軍輔船生產和保障基地。 2022 年前三季度營收同比+0.96%，歸母凈利潤同比+256.35%。公司近兩年營收穩步增長， 2021 年營收達到 597.4 億元創歷史新高，同比+8.14%，歸母凈利潤 2.14 億元，同比-30.08%。 2022年前三季度營收達385.9億元，同比+0.96%，歸母凈利潤達14.63億元，同比+256.35%。 主要系此前為解決柴油機業務的同業競爭問題，公司向中國動力轉讓子公司中船動力集團 的控制權，實現投資收益約 23 億元、增厚歸屬于上市公司股東的凈利潤 12.02 億元。 期間費用率控制良好，毛利率保持穩定 公司近三年來期間費用率控制良好，毛利率保持穩定，凈利率有較大提升。2022 年前三季 度期間費用率為 5.14%，其中管理費用率最高，達 7.15%，同比+2.37pp。銷售費用率 0.90%， 同比-0.47pp，銷售費用變動是因為完工交付船舶同比有所減少，相應計提的船舶保修費金 額同比減少。財務費用率-2.93%，同比-1.12pp，財務費用同期波動主要系匯率波動導致 匯兌凈收益同比增加。2022 年前三季度銷售毛利率 10.03%，銷售凈利率 3.88%。近 3 年 毛利率維持在 10.45%左右。根據公司公告，公司未來將提升中高端產品占比，努力實現公 司持續盈利保增長目標。 股權結構清晰，實際控股人為國務院國資委 公司股權結構清晰，實際控股人為國務院國資委。截至 2022 年 11 月，中國船舶工業集團 直接持有中國船舶 44.47%的股份，并通過中船投資與中船防務間接控股 5.95%，合計持有 公司 50.42%的股份，成為直接控股人。2021 年 10 月，國務院國資委同意中船工業集團與 中船重工集團實施聯合重組，新設中國船舶集團有限公司，中船工業集團和中船重工集團 整體劃入中國船舶集團。股權無償劃轉后，中國船舶集團取得中船工業集團 100%的股權， 從而間接控制公司 50.42%的股份，公司的直接控股股東仍為中船工業集團，實際控制人為 國務院國資委。 二十年造船大周期啟動，龍頭公司全面受益 新一輪造船大周期已啟動，2021 年全球新接訂單創2014 年來最高水平 新一輪造船大周期已啟動，2021 年全球新接訂單創 2014 年來最高水平。2008 年金融危機 的爆發拉開了船舶行業約十年低谷期的序幕。新接訂單來看，2007 年新接訂單達歷史最高 的 2.6 億載重噸，其后新接訂單大幅下滑。2010 年及 2013 年，市場短暫回溫、新接訂單 分別達 1.6 億載重噸及 1.8 億載重噸。在經歷了 2016 年的深度調整后，2017-2020 年全球 新接訂單保持了年均 8250 萬載重噸的體量。自 2020 年 10 月以來，新一輪造船周期悄然 拉開帷幕。2020 年 11 月，全球新接訂單單月同比+116.1%。2021 年，全球新接訂單已達 13559 萬 DWT，同比+95.7%，已超過去十年來 9152 萬載重噸的年均接單水平，達到 2013 年來的最高水平。 中國船舶品質獲得船東認可，2021 年承接全球 9.72%的訂單 面對疫情，中國船舶多措并舉力爭按時、安全、高質完工交付。2022 上半年，江南造船建 造的全球最大艙容 99000 立方米 B 型艙超大型乙烷運輸船（VLEC）、全球最大 24000 箱集 裝箱船順利交付；外高橋造船全力以赴保障國產首制大型郵輪的設計建造，至 6 月底總體 進度達 77.27%，21 萬噸紐卡斯爾型常規動力散貨船、15.8 萬噸蘇伊士型原油輪及世界首 創 20.9 萬噸雙燃料動力散貨船成功交付；中船澄西世界最大 37000 噸瀝青船及自主研發的 50000 噸 MR 成品油輪成功交付船東；廣船國際實現全球首艘蘇伊士型 15.8 萬載重噸雙燃 料動力油船正式交付，11 萬噸油輪、客運貨滾船、5 萬噸甲醇雙燃料油輪及 15 萬噸 LNG 雙燃料油輪輪番交付。 打破海外壟斷，中國船舶領軍向高附加值船型邁進 中國正在逐層打破 LNG 技術壟斷，取得更多訂單。由于中國造船業起步較晚，技術積累落 后于日韓，且此前中國制造的高端船型國際認可度低，因此，諸如 LNG 的高附加值船被韓 國壟斷。2002 年，滬東中華在廣東 LNG 項目中一舉中標首批 2+1 艘 14.7 萬立方米 LNG 船。2008 年我國首艘 LNG 船在滬東中華成功交付，中國造船史掀開了新的篇章。隨著殷 瓦鋼等關鍵技術的突破，中國已逐步打破 LNG 技術壟斷，取得更多訂單。2022 上半年， 我國新承接 17.4 萬方大型液化天然氣（LNG）船 30 艘，占全球總量的 32.6%，取得重大 突破。新接船舶訂單高端化趨勢明顯，修載比（修正總噸/載重噸）達到 0.49，處于歷史最 好水平。產品結構進一步優化，新接訂單以修正總噸計，集裝箱船、氣體船、散貨船和油 船分別占 30.9%、30.7%、21.8%和 6.5%。 中國船舶領頭向高附加值、高技術船型發展。2018 年初，江南造船獲得法國達飛海運公司 23000TEU 超大型 LNG 雙燃料集裝箱船訂單。同年外高橋造船與中船嘉年華郵輪有限公司 及郵輪科技正式簽署了“2+4”艘 13.55 萬總噸 Vista 級大型郵輪建造合同。2021 年公司承 擔的國內首艘 17.4 萬立方米浮式液化天然氣儲存再氣化裝置（LNG-FSRU）順利交付，全 球最新一代“長恒系列”17.4 萬 LNG 運輸船獲得 4 家國際船級社認證。同年 5 月，江南造 船與廣東九豐能源簽訂 1 艘 79800 立方米 MARKIII 薄膜型 LNG 運輸船訂單；2022 年 6 月 又獲阿布扎比國家石油公司 3 艘 17.5 萬立方米 LNG 船訂單。在 LNG、郵輪等高附加值船 型領域，公司正作為領軍企業打破海外壟斷，有望持續突破。 亞星錨鏈亞星錨鏈(SH601890) 亞星錨鏈：全球鏈條行業龍頭 ……. 專業化從事船用鏈條與海工系泊鏈，已成為全球錨鏈行業龍頭 ……. ……. 從傳統船用鏈條領域向礦用、海風等新領域進擊 船舶行業需求景氣周期啟動，船用錨鏈需求前景可期 ……. 礦用鏈已獲煤安認證，有望實現國產替代 ……. 天海防務天海防務(SZ300008) 天海防務：民營船舶和海洋工程制造研發龍頭 天海防務于 2001 年成立，2009 年在深交所上市，是深交所首家船舶綜合科技類上市企業。 公司是行業內唯一集船舶設計與建造為一體的綜合解決方案提供商、先進的研發與制造供 應商、新能源綜合服務運營商。公司聚焦船海工程、防務裝備、新能源三大業務平臺，形 成了“一總部三平臺”的發展格局。天海防務近兩年營收快速增長，2022 年前三季度，營 業收入達 18.87 億元，超 2021 年全年營收總和，同比+119.47%；歸母凈利潤達 0.81 億元， 同比+319.54%。 與市場不同的觀點： 我們看好公司上下游一體化公司在上行周期的協同擴張優勢。公司船舶制造產業鏈中是唯 一集船舶設計與建造為一體的綜合解決方案提供商。其中，在船舶設計領域公司有著各個 特種高技術含量船型的設計經驗。上行周期中，依托一體化布局，在承接新的船舶建造訂 單、協同降低成本等方面，優勢顯著。 集船海工程、防務裝備、新能源為一體的特色企業 公司歷經二十余年成長，從最大民營船舶設計公司變為集船海工程、防務裝備、新能源為 一體的特色企業。2001 年天海融合防務裝備技術股份有限公司成立；2009 年深交所上市， 成為船舶綜合科技類首家上市企業；2017 年收購江蘇大津重工有限公司，加強與船海工程、 清潔能源、軍民融合板塊之間的聯系；2020 年完成重整，廈門隆海重能成為控股股東；2021 年收購南華工業部分股權，布局航船智能化領域；經過“創業、轉型、發展”三個階段， 公司已然成為了行業內唯一同時具備船舶設計建造、防務裝備研發制造、新能源服務運營 能力的船舶綜合科技公司。 期間費用率控制良好，毛利率和凈利率恢復彈性空間大 期間費用率控制良好，毛利率和凈利率有待進一步提高。2022 年前三季度期間費用率為 3.68%。其中管理費用率最高，達 4.81%，同比-4.47pp。管理費用率波動主要系營收規模 擴大、人員團隊增加以及薪資結構調整等；銷售費用率 0.66%，同比-0.08pp，銷售費用變 動主要原因是收入增長使得規模效應體現；財務費用率-1.79%，同比-2.97pp，財務費用率 波動較大是因美元匯率上漲，引起財務費用同比大幅減少。公司 2022 年前三季度銷售毛利 率 7.50%，銷售凈利率 4.43%。2022 年前三季度毛利率下降，主要系上海疫情導致設計和 監理人員無法現場開展工作進而影響設計工作效率和營收。另外，年初基于手持訂單擴充 設計人員以及原材料、設備等供貨渠道階段性受阻，導致成本增長從而進一步壓縮毛利率。 股權結構清晰，重整的主要投資人為公司實際控制人 隆海重能是公司重整的主要投資人，實際控制人為何旭東先生。截至 2022 年 11 月，隆海 重能直接持有天海防務 12.5%的股份，為公司的控股股東。何旭東先生持有隆海重能 85% 的股份成為天海防務的實際控制人。何旭東先生從事船舶建造、貿易及投資工作近 20 年， 在行業內積累了豐富的經驗和良好的口碑。公司股東和實際控制人通過重整理順了公司管 理，確立了“一總部三平臺”的業務架構。 經營活動現金流持續改善、積極員工持股計劃，重整效果已見成效 經營活動現金流持續改善、積極員工持股計劃，重整效果已初見成效。在船舶行業周期底 部，公司承接船舶訂單付款條件較為苛刻，交船時的尾部付款比例重。這使得在建造時要 被動大部分的建造成本現金流壓力。特殊情況下，時有發生船東棄船現象。這使得在行業 周期底部公司經營性現金流表現整體較差。公司在 2018 年遭遇現金流動性危機，2020 年 隆海重能介入進行投資重整。2021 年初公司引進防務、能源、財務等領域的技術人員，同 時完成了第五屆董事會、監事會及高級管理層的換屆，保持了核心管理、財務、技術團隊 的穩定。優化了股東和治理結構重整之后，經營活動現金流顯著改善。2021 年經營性活動 現金流為-1.85 億元，2022 年前三季度為 0.44 億元，顯著增加 2.29 億元。經營性現金流量 金額較快增長的原因系公司 2022 年上半年回收 DJHC8008、DJHC8009 項目大額應收賬 款，約 5.6 億元。2022 年 10 月公司計劃回購股份擬用于實施員工持股計劃，改善治理水 平、提高員工的凝聚力和競爭力，調動積極性和創造性。 受益船舶行業回暖，航海工程業務持續發力 新一輪造船大周期已啟動，2021 年全球新接訂單創 2014 年來最高水平。2008 年金融危機 的爆發拉開了船舶行業約十年低谷期的序幕。新接訂單來看，2007 年新接訂單達歷史最高 的 2.6 億載重噸，其后新接訂單大幅下滑。2010 年及 2013 年，市場短暫回溫、新接訂單 分別達 1.6 億載重噸及 1.8 億載重噸。在經歷了 2016 年的深度調整后，2017-2020 年全球 新接訂單保持了年均 8250 萬載重噸的體量。自 2020 年 10 月以來，新一輪造船周期悄然 拉開帷幕。2020 年 11 月，全球新接訂單單月同比+116.1%。2021 年，全球新接訂單已達 13559 萬載重噸，同比+95.7%，已超過去十年來 9152 萬載重噸的年均接單水平，達到 2013 年來的最高水平。 船海工程業務受益于船舶市場好轉，2022 年上半年營收同比+126.21%。船海工程是公司的 傳統業務，全資子公司上海佳豪、佳船監理、大津重工等涵蓋工程研發設計、工程咨詢和 監理、總裝集成制造，實現良性互動效應。上半年公司緊抓國際國內船市復蘇以及國家發 展海上風電等新能源契機，新簽訂單量有大幅提升，船型主要為海上風電安裝平臺、運輸 船、海工船等。2022 年上半年，新簽船舶相關訂單數量達 62 艘/項、在手船舶訂單數量達 223 艘/項、交付船東訂單數量 41 艘/項。2022 上半年船海工程實現營收 8.16 億元，同比 +126.21%，營收占比 80.13%。 此為報告精編節選，報告原文： 交通運輸-運輸設備深度研究：船舶大周期的量價時鐘與當前位置判斷-華泰證券[倪正洋,李聰,邵玉豪]-20221225【60頁】 投一塊試試水： 招商輪船(SH601872)你就是馬勒的鄰居吧 巴菲特讀書會： 船東保賠協會(P&I Clubs):從1月1日起取消俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯的“戰爭險”承保，它們將不再能夠為該地區的責任提供戰爭保險。這些協會是最大的保賠者之一，覆蓋了世界上90%的遠洋船舶。招商南油(SH601975)中遠海能(SH600026)招商輪船(SH601872) 027大牛： 招商輪船(SH601872)上港集團(SH600018) 真是看不懂，過年基狗是如何定價的，上海集團5倍市盈率，業績穩定，就是沒人炒作。中遠海能這樣的那怕是周期頂部業績也不可能到5倍市盈率 風檐古道： 中遠海能 招商南油 招商輪船VLCC運價參考 2022.12.28 貴十八： 招商輪船(SH601872)今天加了點倉 擒龍手A： 中國外運(SH601598)梭哈了，我就看好你，就像上半年看好601872招商輪船一樣，2022年走水路，2023換陸路走一次，如果錯了，也就認了，就當沒賺，這票賠是賠不了的了。海南機場(SH600515)諾誠健華-U(SH688428) ST6124： 認知到位，基本變現了的：招商輪船； 認知沒到位，遺憾、拍大腿的：中國人壽，愛博醫療(SH688050) ，湯臣倍健(SZ300146) 不上不下，雞肋、虎頭蛇尾的：中國船舶(SH600150)