孕期心理描述：：andyding： 比亞迪(SZ002594)說這話的確招黑，難怪被x豬-集車嘲諷：“連輔助駕駛都沒搞明白，自動駕駛就吹成最牛”。 最牛如果說的是現在，可是擺在眼前的事實是比亞迪不可能最牛，即使隱藏實力，保密功夫做的再好，你能好過特斯拉(TSLA) 華為百度(BIDU)小鵬汽車甚至長城汽車的毫末智行，人家車端技術水平實際測試有目共睹，比肩特斯拉Dojo后臺的訓練平臺都搭建完畢。 如果是將來時，等于沒說，多久？給夠時間誰都有可能最好；比亞迪的實際ADAS技術積累今年應該能初露崢嶸，其中一個全棧（算法和感知）自研的上車方案看看是啥水平？ 可以肯定的一點是比亞迪在無人駕駛的執行環節和部分感知環節一定是做的不錯的，絕對可以說是名列前茅。 秋天的兩只小雞： 更多調研錄音、深度研報請關注: "秋天的兩只小雞"。 混動賽道一周新聞跟蹤 2.1 混動賽道車企 1、 長城汽車旗下魏牌發布藍山新能源車，混動技術首次升級實現“油電雙降” （2023.01.05） 在剛結束的第二十屆廣州車展上，長城汽車旗下魏牌以“品位藍山有咖有魏” 為主題，攜旗下藍山DHT-PHEV、摩卡DHT-PHEV、拿鐵DHT-PHEV 等混合動力新能源汽車新車型一同亮相。作為長城汽車“0 焦慮智能電動”品類的SUV 旗艦車型，藍山DHT-PHEV 將搭載全球領先的智能DHT 混動新能源技術，零百加速僅4.9 秒。 長城汽車研發人員介紹，基于對當前DHT-PHEV 用戶“低速用電、高速用油” 這一新增核心訴求的認識，魏牌智能DHT 混動技術此次進行了首次升級。升級后，魏牌DHT-PHEV 產品在滿油滿電情況下，WLTC 綜合續航最高提升73 公里，實現了“油電雙降”。與此同時，用戶還可以在智能混動、（強制）純電、純電優先三種動力模式中自由選擇。 2、 長安汽車成立科技公司，進行三大新能源動力全矩陣布局鞏固核心競爭力（2023.01.06） 近期，在長安汽車科技成果展暨長安160 周年系列活動上，長安汽車高調宣布成立“長安科技公司”，并發布了長安氫燃料電池系統、長安智電iDD、長安原力三大新能源動力，這也標志著長安動力實現了“全面煥新”。 早在2017 年，長安汽車就發布了主攻智能化“北斗天樞計劃”，稱到2020年將不再生產非網聯新車，實現100%聯網，100%搭載駕駛輔助系統，2025 年實現100%語音控制，L4 級智能駕駛產品上市；同年，長安汽車還發布了主攻新能源的“香格里拉計劃”，計劃在2025 年全面停售傳統燃油車，并實現全譜系產品的電氣化，累計推出24 款全新產品，累計銷量突破400 萬輛。 長安智電iDD 是IHS 混動平臺，具有高效能、動力強的特點，百公里加速僅需6.55S；擁有高智能電控，智慧能量系統管理， 綜合油耗僅1.59L/100km，綜合續航可達1200km，搭載了30.74kwh 超大容量電池，同時算法進階，支持多核并行，能夠實現多工作模式智能切換。目前長安智電iDD 已應用于UNI-K、UNIV、歐尚Z6 等爆款產品。 3、 哈弗推出全新插混合車型 H-DOG 亮相海口車展（2023.01.09）日前，第五屆海口國際新能源暨智能網聯汽車展覽會拉開帷幕。為穩步推進新能源轉型戰略目標，哈弗品牌在本屆海口車展上推出了全新插電式混合動力車型——哈弗H-DOG。 據悉，新車搭載以DHT 為核心的新能源技術，可滿足用戶從日常生活到輕越野的使用需求。在外觀設計上，哈弗H-DOG 傳承家族化設計，整體造型較為硬朗。 在動力方面，哈弗H-DOG 采用1.5T+2 擋DHT 動力系統，總功率240kW、總扭矩達到530N·m；在補能方面，哈弗H-DOG 快充功率達33kW，22 分鐘就可以實現從30%到80%，同時，NEDC 饋電油耗僅為5.52L/100km，純電續航105 公里，綜合續航超1000 公里。 作為一款主打輕越野功能的車型，哈弗H-DOG 的通過性顯然是備受消費者關注的。據悉，新車擁有較強通過性，接近角24°，離去角30°，最小離地間隙200mm，同級最高涉水深度560mm，無論是應對山林土路還是碎石路段，均可以輕松應對。 4、 2022 年吉利汽車總銷量超143 萬輛 新能源滲透率同比翻三番（2023.01.10）吉利汽車控股有限公司（0175.HK）9 日公布銷量數據顯示，2022 年全年吉利汽車累計總銷量超143 萬輛，達到1432988 輛，同比增長約8%，連續6 年產銷突破百萬輛。 2022 年，吉利新能源車型全年累計銷量達328727 輛，實現新能源滲透率翻倍式增長，品牌價值持續向上突破，全球化進程加速。2023 年，吉利汽車集團將銷量目標定為165 萬輛，其中新能源汽車銷量目標較2022 年總銷量增加100%以上。 2022 年，吉利汽車集團新能源轉型成效顯著，已構建純電、混動、換電及甲醇等多技術路徑并行發展的電動化體系力，實現了銷量、滲透率雙增長。在混動領域，隨著雷神混動技術日漸成熟和產品線逐漸豐富，預計吉利雷神混動系列將于2023 年迎來銷量爆發，成為吉利汽車銷量新增長點。換電領域，睿藍汽車2022年12 月銷量11323 輛，環比勁增約54%，全年累計銷量達56140 輛。 來源：[國元證券股份有限公司 楊為敩] 日期：2023-01-13 第四次產業革命： 所謂自動駕駛，算法不是核心，需要芯片的加成，提高安全冗余度才是核心的核心，感知高度與角度才是關鍵的關鍵（仔細體會喲） 不理解是正常的 @andyding “連輔助駕駛都沒搞明白，自動駕駛就吹成最牛”。 擺在眼前的事實是比亞迪不可能最牛，即使隱藏實力，保密功夫做的再好，你能好過特斯拉(TSLA) 、華為、百度，小鵬汽車甚至長城汽車的毫末智行，人家車端技術水平，實際測試有目共睹，比肩特斯拉Dojo后臺的訓練平臺都搭建完畢。 如果是將來時，等于沒說，多久？給夠時間誰都有可能最好；比亞迪的實際ADAS技術積累今年應該能初露崢嶸，其中一個全棧（算法和感知）自研的上車方案看看是啥水平？ 可以肯定的一點是比亞迪在無人駕駛的執行環節和部分感知環節一定是做的不錯的，絕對可以說是名列前茅。 特斯拉(TSLA)在自動駕駛吹的最厲害，但是在車輛感知配置、芯片算力與算法上不僅不僅領先，還是很落后的，甚至回避第三方或權威部門論證。 特斯拉FSD 被加州法院認定為虛假宣傳后，輔助駕駛才是最準確、最恰當的表達，作為個體智能，核心不是所謂算法，局限于算法+芯片，目前誰不比不上英偉達 的人力+專利儲備， 感知高度與角度才是全景感知、提升安全量級的關鍵，盯著眼巴兒前的東西沒戲，這也是觀察＂仰望＂帶來的意外收獲，并通過馬曼然先生的短文獲得一些確認。 就當自說自話，該明白的，一點就透，否則說的再多也無用。比亞迪(SZ002594)DMI、e3.0、“易四方”三個動力平臺，絕對是愛迪生+韋爾奇的創新組合模式，出來前，那一個大V摸著門了呢？出來后，那一個廠家又跟上了呢？ 馬曼然-雪球 網頁鏈接 今天受邀參加比亞迪的會議（我就說一句，比不光硬件牛，自動駕駛也是最牛的，只是不宣傳這個，因為自動駕駛一時半會無法保證絕對的安全，所以，那些宣傳自動駕駛技術的，是別的沒什么可說的，只能說這個比較虛的東西。） 自由自在的柚子： 一、產業進入成熟期，結構性變化是主線 1.1 產業進入成熟期，自主品牌強勢崛起 中國增速換擋，全球汽車市場 2018 年起逐步進入存量時代。根據 Marklines 數據，全 球汽車市場主要由中國、美國及西歐地區貢獻（2021 年銷量合計占比 68%），其中中國 是近幾年全球增量的主要來源。隨著中國（2018 年）、歐洲（2019 年）、美國（2018 年） 的銷量陸續見頂，全球汽車市場邁入存量時代。以增速而言，東盟、印度等地區仍處于 汽車普及階段，且經濟發展較快，未來有望維持較高的銷量增速。 對于國內市場，經歷 2017-2019 年間增速換擋，產業鏈已進入成熟期：2009-2016 年 是國內汽車銷量增長的黃金期，汽車普及率低，行業需求旺盛，2017 年起，隨著第二輪 購置稅政策進入后期（7.5%），國內千人汽車保有量破百，行業逐步進入換擋期，車企及 零部件間競爭加劇，汽車產業鏈逐漸成熟。展望未來，我國汽車千人汽車保有量仍大幅 低于美國（837 輛/千人）等發達國家，城鎮/農村每百戶汽車保有量僅 50/30 輛，行 業中長期仍有較大增長空間。 圖片 行業經歷 2018 整年的銷量滑坡與庫存消化，同比增速在 2019 年 Q1 筑底企穩，逐步進 入一輪復蘇周期。2021 年 Q3 以來，由于芯片斷供的影響持續發酵，國內整車銷量有所 承壓，疊加市場擔憂次輪復蘇周期進入尾聲，乘用車及零部件板塊均有所回調，直至 2022 年 Q2，由于疫情對供應鏈的影響，板塊基本面觸底，2022 年 6 月購置稅減免政策出臺 后，產銷全面復蘇，板塊表現強勢。 自主品牌經歷國內競爭洗禮，品牌實力顯著增長，近幾年車型強勢，市場份額持續提升。根據我們統計的汽車之家數據，頭部自主品牌新車上市積極，當年上市的新車/改款數量， 在 2019-2022 年間，穩定在 58 款左右，較 2015-2018 年區間（32-43 款）提升顯著。并且新車入門款指導價也持續上行，銷量結構持續改善。 與強車型周期對應，國內自主品牌市占率持續提高。根據中汽協數據，國內自主品牌市 占率 2022M1-M11 市占率達 49%，而在零售端，根據乘聯會數據，11 月自主品牌國內 零售份額為 53.4%，同比增長 7.1PCT；1-11 月累計份額 47%，相對于 2021 年同期增 長 6.3PCT，市場份額表現強勢。展望 2023，行業總量平穩的背景下，頭部自主品牌競 爭優勢明顯，市場份額有望進一步提升。 圖片 1.2 電動化提速，大單品逐漸跑出 2012 年到 2021 年，全球新能源車銷量從 12.5 萬輛增長到 675 萬輛，復合增速 48.6%， 滲透率從 0.2%提升至 8.3%。分市場看，中國和歐洲是主要銷售地區。2021 年，歐洲、 中國新能源車銷量分別為 233.2 萬輛和 339.6 萬輛，合計貢獻超 80%，滲透率分別為17.0%、13.3%，同比 2020 年提升顯著。 2022 年前 10 月，全球新能源車銷量 775.1 萬輛，同比+61.0%；10 月單月銷量 93.2 萬 輛，同比+55%。分國別來看，挪威在全球新能源車滲透率排名第一，維持在 60%-80% 之間；其余主要國家基本都在 40%以下。 2021 年，分車企：全球新能源車銷量 TOP3 是特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱，銷量 分別為 93.6 萬輛、59.4 萬輛和 45.6 萬輛，市占率分別為 14.4%、9.1%和 7.0%。分車型：TOP3 分別是 Model 3、五菱宏光 MINI EV 以及 Model Y，銷量分別為 50.1 萬 輛、42.4 萬輛和 41.1 萬輛，市占率分為 7.7%、6.5%和 6.3%。 圖片 2022 年前 10 月，分車企：全球新能源車銷量 TOP3 是比亞迪、特斯拉、上汽通用五 菱，銷量分別為 139.3 萬輛、98.9 輛、40.1 萬輛，市占率分別為 18.0%、12.8%、5.2%。分車型：TOP3 分別是 Model Y、Model3、五菱宏光 MINI EV，銷量分別為 56.9 萬輛、 36.5 萬輛、35.8 萬輛，市占率分為 7.3%、4.7%、4.6%。 各車企強開啟車周期，驅動新能源市場高增。傳統車企積極轉型，紛紛布局新能源車平 臺。各品牌的智能駕駛平臺、純電平臺自 2017 年開始陸續發布，比亞迪、長城、奇瑞、 長安、吉利等頭部自主的新一代混動平臺，均于 2022 年開始放量。 復盤智能手機。2011-2022 年 9 月，國內智能手機滲透率從 15.8%提升至 94.8%，最高 曾到 98.8%。依托于智能手機行業的快速發展，蘋果、三星、小米、華為、Vivo 等優質 品牌逐漸跑出，快速迭代分占市場，形成了較為集中的行業格局。2021 年，全球智能手 機出貨量 13.5 億部，其中三星出貨量 2.7 億部，占比 20%，排行第一；Apple 出貨量 2.4 億部緊隨其后，市占率約為 17.4%。 不同于 SUV，新能源車滲透率天花板更高，大單品逐漸跑出。2020 年起，新能源汽車 滲透開始加速，到 2022 年 9 月，滲透率提升至 27.4%。特斯拉、比亞迪強勢領跑，新 勢力加速追趕。分車型看，Model 3、Model Y、海豹等已展現大單品潛力。 圖片 1.3 業務模式變革，軟件定義汽車 傳統車企的業務核心在硬件制造，發動機、底盤和變速器三大部件決定了競爭壁壘和盈 利差距。隨著硬件標準化推進，在同一價格帶下，不同車型的硬件差距正在逐漸縮小， 推動行業轉向軟件開發和技術迭代從而推動硬件的升級。主機廠給汽車配備性能超前的 硬件，再通過OTA進行遠程軟件管理和升級，在產品生命周期中逐步解鎖功能創造營收。電動車相較于燃油車，架構簡單一些，造車難度略減，特斯拉和新勢力帶頭提升整車智 能化配置，傳統車企陸續跟上，造車模式進入“硬件制造+軟件智能”階段。根據麥肯錫 數據，消費者對智能汽車技術重視程度較高，且對自動駕駛功能有買單意愿。 傳統的電子電氣架構面臨算力、通訊效率以及線束成本方面的挑戰，并且傳統汽車的分 布式電子電氣架構過于復雜，難以快速迭代升級。特斯拉引領架構變革，率先實現區域 控制器集成。特斯拉最新搭載在Model3上的電子電氣架構主要包括中央計算模塊CCM、 前/左/右車身控制器 BCM。 從 2012 年特斯拉首次推出 OTA（Over-the-air）至今，Model S 到 Model Y 都具備整車 OTA 能力。特斯拉車主可以通過 OTA 對應用系統、車載娛樂系統、動力系統、底盤域、 自動駕駛等實現遠程升級。特斯拉早期 OTA 升級主要聚焦在人機交互、導航以及智能網 聯。2016 年特斯拉通過 V7.0 版本正式推出 Autopilot 自動輔助駕駛，含自動泊車、輔助 轉向、自動輔助變道等功能。后續升級中，特斯拉不斷優化自動駕駛功能，同時進一步 拓展車內信息娛樂功能。 2015 年，特斯拉首次推出 FSD 系統時價格為 2500 美元，而經過 2022 年 9 月 5 日最新 一輪漲價后，目前價格已達 1.5 萬美元。截止 2022 AI DAY，FSD Beta 已經迭代至 10.69.2.2 版本，測試人數來到 16 萬，馬斯克預計 2022 年底將能向全球用戶推出 FSD。 2021 年 AI 日，特斯拉展示首款 AI 訓練芯片 Dojo D1，以及基于該芯片構建的完整 Dojo 集群 Exa POD，可以在無人監管的情況下對大量視頻數據進行標注和訓練，對數據進行 超高效率計算，幫助特斯拉 Autopilot 不斷進化的同時大幅提升訓練效率減少成本，最終 實現完全自動駕駛。 圖片 2022 AI DAY，Autopilot 負責人 Ashok 分享了特斯拉在感知、規劃、矢量地圖、自動標 注、仿真等方面的最新進展：（1）感知：Occupancy Network（占據網絡），能將攝像頭 捕捉到的空間劃分為網格，根據每個小方格是否被占用來建模任意形狀的障礙物以及任 意形式的運動。（2）矢量地圖：旨在對連接點、交叉點、并道點進行編碼從而預測復雜 的十字路口各車的道路軌跡避免碰撞。 新勢力和頭部自主車企積極跟進。蔚來正在研發的下一代整車集中式電子電氣架構包括 中央計算平臺、區域控制器，將搭載在下一代車型上；小鵬 2021 年發布的 X-EEA3.0 電子電氣架構采用中央超算+區域控制的硬件架構，已搭載在 G9 車型上；理想 LEEA3.0 架構為中央計算平臺+區域控制架構，并且會加入 800V 快充技術，將搭載在明年上市的 純電新車上；長城汽車第五代電子電氣架構 GEEP 5.0 已經啟動研發將實現全車只有一 個大腦，100%SOA 化，全面完成整車標準化軟件平臺的搭建，并將于 2024 年實現產品 落地；廣汽埃安星靈架構包括中央運算單元、信息娛樂控制器、自動駕駛控制器和前后 左右 4 個區域控制器，配以高速以太網、5G、信息安全和功能安全等技術，組成可高效 支撐純電、混動車型的車云一體化集中計算式電子電氣架構，預計將于 2023 年實現量 產。 蔚來、智己、極氪等車企同樣采用軟件收費的模式，其中蔚來 NIO Pilot 全配包 4.5 萬 元，智己 IM AD 3.68 萬元，極氪 ZAD 3.5 萬元；而小鵬、理想、威馬等車企則選擇將自 動駕駛軟件成為部分車型的標配。例如 2022 年 9 月 21 日上市的小鵬 G9，全系標配 XPILOT 系統，其中 570MAX，702MAX，650 性能版 MAX 以及上市紀念版標配 XNGP 系 統，搭載了雙 Orin 芯片，算力更強，支持城市 NGP 智能導航輔助駕駛。展望未來，造 車下一階段有望進入“硬件制造+軟件智能化+軟件生態”，大數據和軟件生態將提供更 大的產業價值，真正實現“軟件定義汽車”，推動軟件收入常態化，打開盈利新空間。 二、復盤 2022 年，外部擾動不斷+政策支持超預期 2.1.政策支持超預期，Q3 行業景氣高位 2021 年初起，受缺芯、疫情反復、俄烏沖突、限電等反復影響，汽車行業運行受到較 多的外部擾動影響。缺芯：2020 年 Q4 起，疫情、中美貿易、部分地區突發事件等持續擾動，疊加新車智能 化率提升帶來的更多芯片需求，汽車行業持續被“缺芯”困擾，其中，國內汽車用九成 芯片來自海外供應商，受到沖擊更大。目前，主要汽車芯片廠商的芯片交貨周期仍然較 長，平均在半年以上水平。 圖片 俄烏沖突：2022 年 2 月 24 日，俄烏沖突爆發，態勢不斷反復。俄烏兩國是歐洲汽車零 部件及全球原材料的重要供給國。氖氣斷供及鈀金價格震蕩對芯片生產造成不少影響， 烏克蘭是歐洲重要的線束產地，德國汽車行業 80%的線束采購自該國。沖突影響下，大 眾、寶馬的部分歐洲工廠一度因線束供應中斷而停產。 電池價格高位，車企盈利承壓。2021 年至今，動力電池主要原材料鎳、鈷、鋰等，價格 持續高漲。以電池級碳酸鋰為例，2021 年初價格為 5 萬元/噸，2022 年初為 30 萬元/噸， 12 月 16 日已經達到 55.5 萬元/噸。為應對原材料、缺芯、電池漲價帶來的成本壓力， 2022 年 Q1 起，部分車企對旗下新能源車型陸續調漲車型價格，漲價幅度 4000 元-4 萬 元不等。其中特斯拉漲價最多，截至到 2022 年 10 月 23 日已累計漲價 2.4 萬元到 3.6 萬元。 疫情反復，供應鏈穩定受沖擊。2022 年以來，疫情發散多、頻次高、影響面廣，其中 Q2 單季度，對江浙滬區域影響較大，汽車產業鏈相關公司，均有不同程度的階段性停、減 產，疊加物流效率、缺芯的影響，行業運行阻力大，產銷兩端均處低位。政策層面，Q2 起國家及地方政策接連推出，對汽車產業支持力度超預期。國家層面， 2022 年出臺了一系列汽車支持政策，包括汽車下鄉，購置稅政策、消費補貼、汽車消費 券等。 圖片 復盤歷史：我國汽車消費刺激政策共經歷三輪周期，期間對行業銷量提振明顯。從歷史 上來看，我國汽車銷量一共實施過四類政策刺激，包括：減購置稅、汽車下鄉、汽車以 舊換新、節能車補貼，時間上來看從 2008 年以來共進行過三輪周期，其中 2009-2010 年、2015-2017 年分別為兩輪購置稅減免，2010 年 6 月開始實行節能汽車推廣補貼，均 對當年汽車消費有顯著拉動。從實際效果看，購置稅減免的刺激效果更為顯著，政策實 行當季，銷量提升幅度在 10%-50%之間。我們以政策實行前一季度的平均月銷為基 準，測算刺激政策對銷量的提振幅度。從結果看，購置稅減免的刺激效果更為明顯，政 策實行當季，第一輪購置稅減免政策的提振幅度在 10-50%之間，第二輪購置稅減免的 提振幅度在 30-60%之間。從實際效果看，購置稅減免的刺激效果更為顯著，政策實行當季，銷量提升幅度在 10%- 50%之間。我們以政策實行前一季度的平均月銷為基準，測算刺激政策對銷量的提振幅 度。從結果看，購置稅減免的刺激效果更為明顯，政策實行當季，第一輪購置稅減免政 策的提振幅度在 10-50%之間，第二輪購置稅減免的提振幅度在 30-60%之間。 疫情擾動疊加政策刺激，Q3 為全年銷量增速高點。本輪購置稅減征從 2022 年 6 月起開 始執行，車企加速生產，行業 Q3 呈現產銷兩旺的格局，2022 年 Q3 乘用車銷量 561 萬 輛，同比+23.5%，環比+29.2%，其中新能源車銷量 163 萬輛，同比+102%，環比 39%。從結構上看，自主品牌繼續展現了強勁的增長態勢。四季度起，隨著政策逐漸進入尾聲， 疊加疫情反復與 2021 年 Q4 的高基數，行業銷量增速有所回落，11 月乘用車銷量 208 萬輛，同比-5%。 我們預計本輪購置稅減免，主要用于回填疫情擾動的銷量損失，超額刺激銷量在 80 萬 輛左右，透支效應有限。本輪購置稅減免的實施時間在 2022 年 6-12 月，前后分別經歷 了 4-5 月與 11 月的疫情擾動。我們以一季度的銷量為基數，選取外部擾動因素較少年份 （2015 年、2018 年、2021 年），取環比的平均值，推測 2022 年的基準銷量，并以“實 際銷量-基準銷量”評估本輪政策的刺激效果。從結果而言，受益于政策的超預期支持， 行業銷量在二三季度表現強勢，剔除疫情擾動帶來的銷量損失后，我們預計政策的超額 刺激銷量在 80 萬輛左右，對 2023 年的透支效應有限。 圖片 從銷量結構而言，本輪購置稅減免政策，目標車型為 30 萬元以下及 2.0T 以下燃油車型， 合資品牌由于渠道庫存更為充足，并且主力車型與政策目標重合度更高，在 15-30 萬元 區間內的政策刺激效果好于自主品牌。四季度起，隨著政策逐漸進入尾聲，自主品牌的 車型競爭力更為強勢，渠道庫存表現顯著好于合資品牌，年底沖量潛力更為充足。 2.2.新能源向中高端突破，下沉市場發力在即 2021 年，自主品牌銷量占比 41%，隨著長城、吉利、比亞迪、長安等持續推出新車型， 銷量表現不俗，自主品牌份額提升顯著，到 2022 年 9 月底，前三季度自主品牌累計銷 量占比 46%，較 2021 年提升 5%，合資品牌不僅份額被自主品牌擠占不少，同比銷售 負增長。供應鏈受擾動的時候，各家車企對新能源車型優先保供，加上特斯拉、比亞迪、 問界等新勢力銷售持續超預期，新能源滲透率加速提升，到 2022 年 11 月，滲透率已達 36.2%。 主要自主廠商均已搭建純電平臺，基于平臺化技術路線持續推出新車型。比亞迪推出純 電平臺 e3.0，完成從 e 平臺 1.0 到 3.0 的三輪技術迭代，并基于該平臺推出海豚、海豹 等車型；廣汽集團在 AEP1.0、2.0 的基礎上推出 AEP3.0 這一純電專屬化平臺，搭載于 Hyper 系列車型；上汽集團/長安汽車/吉利汽車分別推出星云 MSP/深藍 EPA1 以及 SEA 浩瀚架構。 新勢力加速推出新車，不斷細化各個價格區間。蔚來 2022 年開始交付基于 NT2.0 平臺 的 ES7、ET7 以及 ET5，同時預計 2024 年推出全新副品牌價格下探進入大眾市場；小鵬 計劃每年推出 2-3 款新車，加快推出覆蓋 15-40 萬價格區間的產品；理想于 2022H2 發 布 L9、L8、L7 三款車型，并計劃 2023 年推出 3 款全新車型，包括一款一代增程產品， 一款高壓純電 BEV，以及第一款 20-30 萬元價格區間的產品。 競爭不斷加劇，頭部車企逐漸跑出，自主車企及新勢力車企新能源車占比逐漸提高。2021 年，吉利、長安、比亞迪、上汽等主流主機廠新能源車銷量合計占比 39.7%，蔚來、理 想、小鵬、哪吒、零跑等新勢力主要品牌銷量合計占比 11.5%，特斯拉占比 9.3%，其他 品牌占比 39.5%。2022 年 1-10 月，主流主機廠新能源車銷量占比提升至 49.8%，新勢 力主要品牌合計占比 13%，特斯拉占比 8.3%。 圖片 2022 前 11 月，比亞迪、長安及廣汽的自主新車型銷量表現亮眼，分別實現銷售 162.8 萬輛、123.1 萬輛（長安自主品牌）、24.1 萬輛（廣汽埃安），同比增長分別為 219%、 3%、140%。比亞迪進入強車型周期，混動、純電系列產品競爭力強，新訂單強勢增長。 純電市場，比亞迪強勢反超特斯拉。2022 年 1-11 月，比亞迪占據純電乘用車市場 18% 的份額，特斯拉占據 14.7%的份額。近三年情況來看，比亞迪、特斯拉持續占據行業龍 頭地位，其余前五大廠商中，五菱、奇瑞、歐拉、廣汽埃安等自主品牌的銷量也較為亮 眼。 新能源品牌實現中高端突破，格局與傳統車大不同。從車型數量來看，2021 年在售的新 能源車型中，低于 10 萬元的低端車型較少，以 10 萬至 30 萬的中端車型為主，暫無 100 萬以上的豪華車型。而燃油車方面，40.9%的車型在 10 萬元以下，100 萬以上的車型數 量占比 3.9%。 2022 年，新能源車繼續向高端發力，多款新車型價格在 30 萬元及以上。11 月 8 日， 比亞迪正式公布旗下高端品牌“仰望”，該品牌旗下車型預計在 2023 年第一季度發布， 車輛售價 80-150 萬元，高于華人運通于 2021 年推出的高合，進入百萬級別市場。 銷量結構上，30 萬元以上車型銷量占比從 2018 年的 3.5%提升至 14%，新能源品牌向 上突破的情況較好，但仍有較大提升空間。 圖片 分級別，A00-A 級車型貢獻主要銷量，B、C 級別車型銷量占比逐漸提升，2022 年前 11 月，B、C 級別銷量占比提升至 23.4%和 11.4%。純電車型里，低級別車貢獻更高。 2022 年，10 萬元以下的熱銷車型以長安、五菱宏光、奇瑞等自主品牌為主，均為純電 類型；10-20 萬元價格區間，主要以比亞迪為主；30 萬元以上，以特斯拉和新勢力品牌 的車型為主。 特斯拉銷量繼續高增，新勢力多點開花。2022 前三季度，特斯拉上海工廠雖然歷經幾輪 產線升級加上疫情影響的階段性停產，但憑借較強的產品力，在大幅漲價的情況下，訂 單依舊火熱，特斯拉全球生產、交付分別為 93.0 萬輛、90.9 萬輛，同比+49%、+45%。其中，國內，特斯拉（含出口）銷量 47.8 萬輛，同比+134%。哪吒、零跑加速追趕，華為賦能、問界強勢破局。2022 年前 11 月，蔚來實現銷量 10.7 萬輛，同比+31.8%；理想實現銷量 11.2 萬輛，同比+46.6%；小鵬實現銷量 10.9 萬輛， 同比+33%。哪吒、零跑加速追趕，銷量分別為 14.4 萬輛、10.3 萬輛，同比+142%、 +185%。華為和小康合作推出問界系列，自 M5、M7 發布以來，銷售持續攀升。 圖片 新勢力定位起點高，卡位豪華品牌價格區間，布局競爭相對寬裕的價格帶和空白車型， 進行錯位競爭，借力特斯拉培育的優質產業鏈，通過更好的消費體驗和智能化配置，搶 占燃油車市場份額。目前已經實現 0-1 的突破，進入快速發展階段。 從交付數量、收入規模和盈利能力三個維度看，新勢力確有持續突圍的可能。交付數量：蔚來、理想、小鵬 2022 年 Q3 分別實現交付量 3.2 萬/2.7 萬/3.0 萬輛。對比 特斯拉發展歷史，三家新勢力目前達到特斯拉 2016 年 Q3-2018 年 Q1 的交付規模， 該階段特斯拉的主力車型為價格較高的 Model S/X。2018 年 Q2 起，特斯拉上海工廠落 地，特斯拉開始不斷擴產并大量交付 Model3 和 Model Y，并于 2018 年 Q3 實現正凈利 率。收入規模：蔚來、理想、小鵬于 2022 年 Q3 分別實現總營收 130.0 億/93.4 億/68.2 億 元。對比特斯拉發展歷史，大致相當于特斯拉 2016 年 Q1-2016 年 Q4 的營收規模。盈利能力：蔚來、理想、小鵬于 2022 年 Q3 分別實現毛利率 13.3%/12.7%/13.5%，在 交付和營收規模對應的 2016 年 Q1-2018 年 Q1 區間，特斯拉平均毛利率為 23.5%， 2022 年 Q2 理想的毛利率水平已經較為接近特斯拉。 未來增量來自下沉市場。2021 年，各線城市新能源汽車滲透率迅速提升。2021 年 1 月， 一線城市新能源車滲透率達 20%，新一線城市及以下新能源車滲透率皆不足 5%。2022 年 9 月，一線城市新能源車滲透率達 42%，新一線城市至五線城市的滲透率分別為 32%， 29%，25%，21%及 18%。2022 年前三季度，一線城市綜合滲透率已達到 36%，較 2021 年的 28%提升 8PCT；新 一線城市到五線城市的新能源車滲透率分別為 28%/25%/22%/18%/14%，隨著更多車 型的上市，三到五線市場發力在即。 2.3.混動放量，15-25 萬是主力滲透區間 2021 年起，受益于政策指導以及相關爆款車型的面世，行業銷量快速增長，滲透率高速 提升。2022H1，中國混動乘用車銷量（含 MHEV）達 87.27 萬輛，滲透率為 8.56%。插 混占比邊際提升：從銷量結構看，近年來油混與插混車型并駕齊驅，插混車型占混動車 型的比重邊際提升，2022H1 達 61.23%，主要受益比亞迪等自主品牌車型放量。 圖片 比亞迪實現銷量高速增長，混動行業龍頭由合資車企向自主車企切換。2021 年之前，豐 田與本田占據混動行業主導地位，2017-2021 年兩田的混動乘用車市占率平均為 46.9%；2020 年起，得益于比亞迪插混車型銷量高速增長，中國混動行業格局發生改變，比亞迪 市占率迅速提升。2022H1，比亞迪混動車型銷量 31.46 萬輛，市占率為 36.1%，兩田混 動車型銷量合計 30.70 萬輛，市占率合計 35.2%。市場實現龍頭切換，從合資主導轉變 為自主品牌主導。 細分賽道來看，中國 PHEV 車型自 2021 年起高速滲透，2011-2021 年這十年間，中國 PHEV 車型銷量 CAGR 達 99%。 PHEV 賽道廠商數量不斷增加，格局高度集中。從近五年的數據來看，中國 PHEV 市場 的廠商數量逐漸增多，2017 年僅 9 家國內整車廠有 PHEV 車型，2022H1 增加到 15 家；集中度上看，2017-2020 年中國 PHEV 行業市場集中度有所下降，2020 年后集中度逐年 恢復，目前 CR3（77%）、CR5（87%）整體處于高位，行業整體高度集中。 消費者最關注的核心參數是售價、油耗以及性能。目前中國混動市場整體呈現架構多元， 技術路線百花齊放的格局，技術路線本身的演進與公司發展戰略有關，落實到終端用戶 層面，決定混動車型銷量高低的核心因素在于消費者最為關注的參數：售價、油耗、性 能。其中，在油耗方面，對于插混車型而言，饋電油耗也是非常重要的指標，因為這決 定了車輛在充電不便的使用條件下是否還能夠擁有較好的燃油經濟性。 圖片 各廠商以技術為基礎，逐漸展開產品攻勢。自主車企混動技術平臺均已基本成型，未來 混動市場的產品競爭將更為激烈。自 2006 年起，自主品牌的混動技術逐步面世，開啟 技術迭代進程。目前，各自主車企均已實現混動技術的初步積累。比亞迪已完成 4 輪迭代，推出 DM-i、DM-p 雙平臺戰略；主打燃油經濟性的 DM-i 技術 已在公司旗下王朝、海洋系列中實現滲透，主打動力性能的 DM-p 車型相繼推出。未來， 公司將持續基于雙平臺戰略推出新車型，DM-i 車型比亞迪夏、護衛艦 07、登陸艦等預計 將于今明年陸續亮相。長安汽車于 2021 年推出藍鯨 iDD 混動系統，該系統采用 P2 混動架構，突出動力特性。已上市的 Uni-K iDD 是長安汽車首款搭載藍鯨 iDD 混動系統的車型，除此以外，歐尚 Z6 iDD 已于 2022 年 6 月上市，2022 年下半年預計將有 Uni-V iDD 等車型上市。另外，長 安汽車在混動技術方面也同時擁有增程式技術路線，長安深藍 SL03 增程版已于 2022 年 上市。 上汽集團插混系統目前已迭代至 EDU G2 Plus，該系統是上汽新四化和珠峰超級架構的 最新技術成果，能夠實現低至 1.4L/百公里的超低油耗，與系統相匹配的有 1.5L、1.5T、 2.0T 三種混動專用發動機。EDU G2 Plus 已搭載于第三代榮威超混 eRX5 車型中。長城汽車于 2021 年發布最新一代混動系統檸檬 DHT，目前長城汽車旗下 WEY 品牌已基 于檸檬 DHT 技術發布多款插混車型，包括咖啡系列的拿鐵 DHT-PHEV、摩卡 DHT-PHEV 等。與此同時，檸檬 DHT 混動技術已在銷量主力哈弗品牌上實現滲透，哈弗 H6 已推出 混動及插混版本，將于 2022 年四季度上市。未來，公司混動技術將逐步向高端越野品牌 坦克滲透。吉利汽車 2021 年發布最新一代混動系統“雷神智擎 Hi·X”，率先搭載于主力車型帝豪 L，推出帝豪 L 的雷神 Hi·p 版本。雷神智擎混動系統正不斷向公司其他主力車型滲透， 除帝豪 L PHEV 以外，目前星越 L HEV 也已上市，星越 L PHEV 將于 2022 年下半年上 市。預計吉利汽車到 2024 年將推出 20 余款雷神混動車型。在雷神智擎之外，領克品牌 也于 2022 年推出了 Lynk E-Motive 智能電混技術，將基于該技術于 2022 年推出 4 款智 能電混車型，到 2024 年再推出三款，到 2025 年實現領克全系產品電氣化。 廣汽集團于 2022 年推出最新一代混動系統“GMC 2.0”，目前已基于該混動系統推出 SUV 車型傳祺影酷和轎車車型影豹混動版，2022 年預計還將推出 MPV 車型傳祺 M8。目前， 廣汽集團 GMC 混動系統仍在持續迭代過程中，2023 年預計將繼續推出 1.5DHE+GMC 3.0 的混動系統，其中 1.5DHE 發動機將集成 GCCS、TGDI、LP-EGR 和 TMM 等技術，熱 效率將達到 43%，同時 GMC3.0 將采用 P13 架構，傳遞效率可達 96.5%。綜合性能將較 GMC 2.0 更優。各自主廠商目前均已初步打造混動技術根基，并基于技術不斷推出原有車型的混動版本， 或推出全新車型。短期維度，各自主廠商仍將持續進行技術迭代，契合市場需求的混動 技術將最先受益；中期維度，混動行業將迎來更為激烈的產品競爭。目前，市場在售油電混動代表車企品牌為豐田與本田，代表車型包括：豐田凱美瑞（雙 擎版）、本田雅閣（混動版）；插電混動代表品牌包括比亞迪，代表車型包括：比亞迪 DMi 系列。增程式電動汽車（Range-extended EV；REEV）屬于在插混車型，代表車企為理 想、AITO，代表車型包括：理想 One、AITO 問界 M5 等。 比亞迪是插混賽道的龍頭，理想獨樹一幟。2017 年的中國 PHEV 行業呈現比亞迪、上汽 雙雄鼎立的格局，二者合計占據 93%的市場份額。2020 年，由于新進車企的增加，比亞 迪市占率有所下滑，而后伴隨比亞迪新車型周期開啟，比亞迪插混市占率逐漸恢復龍一 地位，2022H1 市占率 59%，站穩 PHEV 賽道龍頭地位。新勢力方面，理想汽車憑借增 程式路線獨樹一幟，于 2020 年切入 PHEV 賽道，持續占據 10%以上市場份額，小康集 團旗下 AITO 品牌同樣通過增程式路線切入賽道，2022H1 市占率達 4%，問界 M5 車型 開始逐步放量。從車型數量上來看，比亞迪插混車型數量處于國內廠商領先地位，包括騰勢在內共有 11 款車型，涵蓋秦系列、漢系列、唐系列、宋系列、軍艦系列等，且各系列均包含 DM-i 車 型。除比亞迪外，吉利（含領克）也擁有 11 款在售插混車型，但雷神 Hi·P 系統暫未全 系滲透。其余主要廠商的插混車型數量分布在 2-6 款之間。公司在 DM-i 系統的技術實力 獲得了市場認可后，不斷推出搭載 DM-i 系統的新車型，迅速實現 DM-i 系統的全系列滲 透，通過不同系列車型觸及不同終端用戶，龍頭地位不斷鞏固。 圖片 分價格帶來看，15-25 萬是插混車型的主力滲透區間。基于車型數量占比，目前插混車 型還沒有滲透入 10 萬以下價位車型；10-15 萬價格帶插混數量占比僅 3%；15-20 萬以 及 20-25 萬價格帶是插混車型的主力滲透區間，數量占比分別達 10%/11%，該價格帶 內車型主要為傳統自主品牌插混車型；25-30 萬/30-35 萬價格帶插混數量占比分別為 9%/10%，該價格帶內車型主要為傳統品牌的高端插混車型以及新勢力車型；40 萬以上 價格帶數量占比為 12%，該區間段內的插混車型主要為合資及進口品牌高端插混車型。 未來，插混車型有望在 10-15 萬價格帶進一步滲透：價格帶上看，10-15 萬價格帶有望 成為未來插混車型的主要滲透方向，目前該價格帶插混車型滲透率僅 3%（基于車型數 量），主要受原材料成本所限。伴隨未來各車型形成規模效應，成本下降，插混技術有望 進一步下沉至這一區間。伴隨自主品牌上攻，推出高端車型，插混車型在 25-30 萬價格 帶中也有望取到較好的表現。 2.4.車企加速海外布局，新能源出口高增 出口表現強勢，海外數據大幅增長。2021 年，受疫情影響及海外供應不足，中國出口銷 售 201.5 萬輛，同比大增 102.6%，創歷史新高。2022 年初至今，隨著自主品牌出海戰 略的持續推進，國內出口持續強勢，10 月出口 33.7 萬輛，同比+46%，環比+12.3%；1-10 月累計出口 245.6 萬輛，同比+54.1%。 圖片 分車企來看，傳統車企領先，新勢力逐步啟動。11 月，上汽出口量達 10 萬輛，同比增 長 9.7%，占總出口量的 30.4%。與上年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，出口為 1.3 萬輛，同比增長 9.6 倍。1-11 月，整車出口前十企業中，從增速上來看，吉利出口 17.9 萬輛，同比增長 82.6%；奇瑞出口 40.7 萬輛，同比增長 70.9%；東風出口 22 萬 輛，同比增長 68.2%。 價格方面，從部分自主車企的典型出海車型來看，出海車型在國外的售價普遍高于國內， 且在內外飾等配置方面，根據不同國家和地區的消費者偏好，進行了部分調整。 海外建廠方面，傳統車企布局范圍較廣，在歐洲、非洲、東南亞等地區建廠，積極布局 海外。相較而言，新勢力車企在海外建廠方面進展稍緩，較為謹慎。 三、2023 年政策或有延續，新能源和出口貢獻主要增量 3.1 擴內需背景下，政策有延續的可能 新能源補貼平穩退坡，購置稅減免延期。近年來，中央及各市相關部門陸續推出新能源 激勵政策，從補貼、雙積分、充電基礎設施建設、稅收優惠及新能源安全政策等方面平 緩補貼退坡力度，保持技術指標門檻穩定，促進新能源車產業穩健發展。此外，各地方相繼出臺新能源以舊換新補貼，有望進一步刺激行業增長。2022 年 8 月 18 日，國務院常務會議決定，將免征新能源車購置稅政策再延期實施至 2023 年底。至此，免征購置稅政策已延期 3 次，前兩次分別是 2018 年延長 3 年、2020 年延長 2 年，體現了國家對新能源車行業發展的大力支持。另一方面，在疫情擾動的大 環境下，政策支持有望促進消費，穩定行業預期。近期頂層政策頻出，支持內需消費，不排除 2023 年刺激政策超預期的可能性。 3.2 內需承壓、燃油車下行，新能源和出口貢獻主要增量 銷量結構：新能源和出口預計貢獻 2023 年主要增量。受益于國內汽車產業鏈的逐步成 熟，國內車企在智能電動領域的成本、研發優勢顯著，車型周期強勢。2022 年 1-11 月 國內新能源銷量 521 萬輛，占比 24%，出口（油車+新能源）245 萬輛，占比 11%，已 成為行業增長的主要推動力。 圖片 目前，各大整車廠紛紛加速投放新車型，預計明年將有大量新能源車型上市，競爭將持 續加劇。特斯拉的新款 Model3 預計將于 2023 年第三季度上市，Cybertruck 等新車型也 在布局中。新勢力車企中，蔚來將于 2023 年中期發布 ET5 旅行版；小鵬將于 2023 年發 布三款新車，包括 P7 改款、一款 SUV 和一款 MPV 車型；理想明年將著力實現 L7 交付 和首款純電車型上市；哪吒 E、問界 M5 激光雷達版、零跑 C01 增程版、極氪 BX1E 預計 都將于 2023 年陸續上市。自主車企中，比亞迪、長安、長城等也有多款車型將于 2023 年上市。大眾、寶馬、奔馳等海外傳統車企也相繼將于 2023 年推出純電車型，加速進入 新能源汽車市場。 展望 2023 年，我們預計全年批發銷量中樞 2398 萬輛，同比+2%。其中：悲觀情景：假定購置稅減免政策、新能源補貼政策全面退出，國內汽車需求出現類 似 2018 年期間的全面下滑趨勢。預計全年銷量 2241 萬輛，同比-5%，其中內需 1970 萬輛，同比-6%，出口 271 萬輛，同比+7%；中性情景：我們預計 2023 年銷量表現好于 2017 年水平，主要受益于：1）本輪 減免政策實施時間較短，透支效應有限；2）新能源主力車型換代周期，優質車型仍 將密集推出；3）出口有望帶來增量市場；4）疫情影響弱化，內需潛力有望釋放。預計全年銷量 2398 萬輛，同比+2%，其中內需 2093 萬輛，同比持平，出口 305 萬 輛，同比+21%；樂觀情景：行業出現刺激政策超預期、內需全面復蘇的背景下，預計 2023 年銷量 2616 萬輛，同比+11%，其中內需 2272 萬輛，同比+8%，出口 344 萬輛，同比 +36%。 圖片 復盤 2017-2018 年，內需是決定行業景氣度的關鍵。目前行業經歷了“國六”切換、 中美貿易摩擦、新冠疫情、芯片短缺等數次擾動，目前制約供給側的外部因素均已邊際 弱化，關注購置稅減免政策退出后的需求側潛力。2017 年，燃油車購置稅由 5%提升至 7.5%，政策力度減半，需求部分透支+高基數， 乘用車整體銷量同比低位運行；2018 年起，由于經濟發展預期悲觀、SUV 紅利見頂等原因，需求端顯著下滑，期間 庫存系數反季節性的持續高位運行，下半年起全面轉向悲觀，致使全年銷量增速首 次同比下降。 回顧板塊表現，總量承壓的背景下，板塊以結構性機會為主，強勢車企的產業鏈標的表 現較好。2018 年行業開始進入存量市場，疊加合資強車型周期，日系、德系市占率顯著 提升：1）日系：豐田八代凱美瑞+漢蘭達換代，C-HR 起開始 TNGA 平臺國產化，本田 十代雅閣；2）大眾：全面官降，帕薩特、朗行、速騰、途觀等主力車型均大幅降價。 電動星球News： 關注并標星電動星球News 每天打卡閱讀 更深刻理解汽車產業變革 ———————— 出品：電動星球News 作者：鯉魚、毓肥 1 月 10 日，寶馬、奔馳、奧迪、大眾陸續公布了 2022 年全球銷量。 一年一度銷量總結呈現了傳統車企的過去和未來：過去由客觀明晰的數字傳達，而未來的趨向，我們也能在紙面上的規劃和展望中窺見一斑。 2022 是傳統車企純電新品連發的一年，甚至有輿論認為是傳統豪強的「大反攻」。 那么，2022 年傳統車企的表現究竟如何？我們今天挑選了四家——也是德系最具代表性的 BBAV，來分析一下它們的 2022 銷量總結。 雖然和新勢力相比，2022 年的 BBAV 在純電車型絕對銷量上依然有差距，但它們都不約而同地將純電放在年度報告的第一位。 而另一方面，隨著 BBAV 對純電車型的進一步規劃，我們認為2023 的傳統車企電動化，將正式進入中場角逐。 今天，我們將聚焦報告里的數字，并由數字展開，試圖解答幾個問題： BBAV 過去一年到底賣得怎么樣？電動化的步伐走到了哪里？舊權與新貴之間究竟差距幾何？ 一、純電齊漲 開篇先放一個概覽吧，來列舉一下 2022 年德系四家的整體銷量： - 寶馬全球銷量 210.07萬輛，同比下降 5.1%；純電銷量（包含 MINI 品牌） 21.58 萬輛，同比增長 107.7%。 - 奔馳全球銷量 204.39 萬輛，同比下降 1%；純電銷量 11.78 萬輛，同比增長 124%； - 奧迪全球銷量 161.42 萬輛，同比下降 3.9%；純電銷量 11.81 萬輛，同比增長 44.3%； - 大眾全球銷量 456 萬輛，同比下降 6.8%；純電銷量 33 萬輛，同比增長 23.6%。 這組數字呈現出兩個相同的現象，有漲有跌： 和 2021 年相比，這幾家的總銷量都出現了微跌，大眾的銷量降幅最大，奔馳將將與去年銷量持平。 而聚焦純電車型，BBAV 的表現則比較亮眼，都表現出增長態勢，而且奔馳和寶馬的電動車銷量和去年相比，都已經翻番。 先總后分，再來看看 BBAV 在各個市場的銷量表現。 1.寶馬 2022 年，寶馬品牌（含 MINI）在全球市場的純電車型銷量為 215755 輛，同比增長 107.7%，實現了去年三季度財報中的展望。 寶馬 M 部門的銷量創下新高，銷量為 177257 輛，同比增長 8.4%。 官方稱，該部門推出的兩款 BMW M Performance 車型，i4 M50 和 iX M60 對這一銷量「作出了巨大貢獻」，但寶馬并未披露這兩款車型的具體銷量。 MINI 品牌去年的全球銷量為 292923 輛，同比下降 3%，但值得一提的是，該品牌最暢銷的車型是純電 MINI Cooper SE，2022 年，共售出 43744 輛，同比增長 25.5%。 2023 年，對于 MINI 品牌而言是很關鍵的一年，將推出全新 MINI 系列的兩款電動車，其中一款預計是 MINI Concept Aceman 的量產版本。 MINI Concept Aceman 概念車已于去年 7 月發布，9 月在上海亮相，定位純電緊湊型跨界車，填補了 MINI 三門版與 Countryman 之間的空白。 量產版 Aceman 的諜照已經曝光，整體基于「Charismatic Simplicity」的設計理念打造，車內配備圓形 OLED 中控屏和 HUD，支持提供個性化、快閃和生動三種數字化體驗模式。 坊間有傳言稱，新車將基于寶馬和長城共同開發的 Spotlight 架構開發，但官方尚未透露新車在動力、續航方面的詳細信息。 量產版 Aceman 將由寶馬和長城汽車成立的合資公司光束汽車在中國獨家生產，預計今年年底會在張家港的制造基地下線，銷往全球。 說完子品牌，再來看看寶馬電動車在不同市場的銷量表現。 寶馬和 MINI 在歐洲、亞洲和美洲的總銷量都是同比下降的，歐洲市場的降幅最大，美洲的降幅最小。 美國消費者信用報告機構 Experian 披露，寶馬品牌 2022 年美國銷量為 332388 輛，比 2021 年下降了 1.3%。 去年一年，寶馬和 MINI 全年在華售出 791985 輛新車，同比下降 6.4%，算下來，中國市場的新車銷量占據了這兩個品牌全球銷量的 37.71%。 除了總銷量，寶馬純電車在華表現也比較亮眼，同比增長 91.6%。 具體車型而言，寶馬披露，寶馬 i3 2022 年在國內交付 13310 輛，但沒有公布其他純電車型的交付量。 但中汽中心終端零售數據顯示，寶馬 iX 2022 年的上險量為 1684 輛、iX3 26669 輛、i3 14434 輛。 今年，寶馬集團的計劃是在中國推出 11 款純電產品，包括 iX1、勞斯萊斯 SPECTRE（閃靈）等。 去年，寶馬集團的純電車型銷量占全球總銷量的份額約為 8%，今年的目標是把這個占比提高到 15%，將近翻一倍。 翻一倍意味著，寶馬集團今年的目標是全球純電銷量接近 36 萬輛，大致相當于小鵬汽車 2022 年全年銷量的三倍。 2.奔馳 過去一年，奔馳（不含 smart）在全球范圍內交付 2043900 輛乘用車，同比下降 1%。 純電方面，奔馳全球銷量為 117800 輛，比 2021 年的 52500 輛多出 65300 輛，同比增長 124%。 從增幅來看，奔馳的電動化銷量增速是 BBAV 四家中最快的。 一個有趣的現象是，2022 年，奔馳越貴的車型賣得越好，入門級車型的銷量則在下降。 去年，奔馳的高端豪華車型交付 8.38 萬輛，同比增長 14%，Q4 交付主力是 AMG 車型、邁巴赫和 G 級車型；核心豪華交付量為 110.18 萬輛，同比增長 4%；入門級豪華零售量為 58.77 萬輛，同比下降 10%。 但入門級車型銷量走低的同時，這一級別的純電車型銷量卻在增長，份額占到 10%。 EQA 是入門級車型中最暢銷的純電車型，2022 年在全球范圍內售出 3.31 萬輛，同比增長 43%，其次是 EQB ，售出 2.42 萬輛，同比增長超過 1000%。 當然，首批 EQB 2021 年末才在歐洲開啟交付。 但對于 EQS 和 EQE ，奔馳并沒有公布新車的年度總銷量。在 Q3 財報中，奔馳曾披露，9 月，EQE 的全球銷量超 2000 輛，EQS 銷量超 5400 輛。 在中國市場，奔馳 2022 年共交付 751700 輛新車，略低于 2021 年的 758900 輛，同比下降 1%。 不過，和寶馬一樣，奔馳也沒有公開純電車型在華具體銷量，只披露了新能源乘用車在華交付量同比增長 143%。 參考 2022 年上險量，奔馳 EQE 為 1627 輛、EQC 3320 輛、EQB 4064 輛、EQA 3423 輛。 2023 年，奔馳將在中國推出 16 款全新產品，包括 6 款新能源產品，并且已經預告純電產品包括全新 EQS SUV、全新 EQE SUV。 另外，純電大 G 也快要來了。 去年 11 月，奔馳 EQG 原型車的預告視頻已經流出，非承載、四電機、原地掉頭，剛好和仰望 U8 預熱的時間重合，引起了一波討論。 前幾天，新車在極寒地區測試的諜照也被曝光。 今年 EQG 將陸續完成各種測試，順利的話， 應該會在 2024 年上市。 EQG 將首搭 Sila 的硅負極電池，Sila 的技術可將電池的能量密度提高 20%-40%，達到 800 Wh/l 以上。 3.奧迪 奧迪去年在全球市場交付了 118196 輛電動汽車，同比增長 44.3%，和奔馳的純電銷量處于同一水平。 市場需求比較高的車型是奧迪 Q4 e-tron、奧迪 e-tronGT quattro，官方還表示，全新奧迪  Q8 e-tron  已經開放預訂，并收到「大量預訂」。 除純電車型外，奧迪A3（+12.1%）、奧迪A4（+8.0%）和奧迪Q5（+2.7%）在整個產品組合中的增幅比較大。 先說歐洲市場，奧迪去年全年交付 624498 輛新車，同比增長 1.2%。 奧迪純電車型在歐洲的銷量增幅遠高于燃油車，尤其體現在奧迪 Q4 e-tron（+99.4%）、奧迪 e-tron GT（+29.2%）和奧迪e-tron（+8.5%）之上。 德國則是歐洲的主銷地區，在 29 個歐洲國家市場的總銷量中，占據 34.38% 的份額，純電銷量也同比增長 87.8%。 在美國，奧迪的純電車型銷量達到 16177 輛，比 2021 年增長了 47.3%，奧迪 e-tron 就售出了 10397 輛，同比增長 7.2%。 中國市場的表現則相對不同，奧迪 2022 年共交付 642548 輛新車，同比下降 8.4%。 純電方面，奧迪在華電動汽車交付量同比增長 9.8%，依舊沒有公布具體銷量數據。 另外，奧迪 e-tron 改款后將更名為 Q8 e-tron，將于今年 2 月在部分歐洲市場開啟交付，并于 4 月在美國上市，這是一位五年老將了，不知道還能為純電銷量助力多少。 2024 年底，奧迪的 PPE 平臺車型即將在一汽奧迪長春工廠投產，首批投產奧迪 A6 e-tron 以及 Q6 e-tron 系列的三款車型，A6 e-tron 預計最早會在年內上市，Q6 e-tron 將于今年 9 月全球首發。 4.大眾 2022 年，大眾汽車在全球交付 456 萬輛新車，同比下降 6.8%。其中，純電車型交付量約 33 萬輛，同比增長 23.6%。 33 萬輛是什么水平？逼近小鵬、零跑、哪吒三家 2022 年全年國內銷量的總和。目前，大眾 ID. 系列銷量最高的車型為 ID.4 ，2022 年全球交付量約 17 萬輛。中國市場是 ID. 系列賣得最好的市場，共交付 14.31 萬輛 ID.3、ID.4 和ID.6，同比增長 102.9%。其中，大眾 ID.6 CROZZ 的全年上險量為 24141 輛。 14.31 萬輛，放在國內新造車全年銷量排行榜中，也能排在前列，僅次于哪吒（15.2 萬輛）。 在北美市場，大眾 ID. 系列交付量為 2.27 輛，同比增長 27.7%，均為 ID.4 車型。 而在瑞典，大眾 ID.4 也以 8900 輛的交付成績占據該市場電動車暢銷榜榜首，過去三年，瑞典的電動車銷冠都是 ID. 系列車型，2020 年是 ID.3 ，2021 年是 ID.4。 值得一說的是，自 2020 年9 月交付首輛 ID.3 以來，ID. 家族已經累計交付超過 58 萬輛。 11 月中旬，ID. 系列已經實現全球交付 50 萬輛的里程碑，也就是說年末的一個半月，ID. 家族又交付了超 8 萬輛新車。 另外，大眾的新旗艦車型 ID.7 已在 2023  CES 上亮相，預計將于今年正式發布。 總的來說，以 BBAV 為代表的傳統車企，在 2022 年的純電市場處于「起步之后的加速期」。 新平臺、新車型都在這一年加速上市，所以總量雖然不夠大，但增幅已經開始呈現。 看過數據后，我們再來說說數據背后的更多意義。 二、橫向對比特斯拉、新勢力 先拿 BBAV 和在全球市場布局比較完善的特斯拉對比一下。 2022年，特斯拉在全球交付 1313851 輛新車，同比增長 40%，包含 66705 輛 Model S/X 和 1247146 輛 Model 3/Y。 特斯拉的純電銷量已經去到百萬級，相比之下，寶馬（21.58 萬輛）、奔馳（11.78 萬輛）、奧迪（11.81 萬輛）和大眾（33 萬輛）的純電銷量差距依然很大。 國內新勢力在全球布局上仍然處于早期階段，所以就單看 BBAV 和新勢力們在中國市場的純電銷量對比。 2022 年，蔚來共交付新車 122486 輛，同比增長 34%；小鵬交付 120757 輛，同比增長 23%，這兩個品牌的國內銷量已經高于奔馳和奧迪的全球純電銷量了。 2021 年 10 月開始交付的極氪，2022 年全年單車型交付量達到 71941輛；去年 3 月開啟交付的 AITO 汽車，年度交付量也有 76018 輛。 反觀 BBAV，只有大眾披露了 ID. 家族的在華交付量（14.3 萬輛），寶馬、奔馳和奧迪均未公布中國市場純電銷量的確切數字。 數字的缺場，一定程度上，也說明了差距的在場。 近日，乘聯會秘書長崔東樹表示，「從零售端來看，2022年整體豪華車市場銷量為 309 萬輛，同比增長 6%。但是傳統豪華車市場整體下降 4%，而新能源豪華車市場同比增長 49%。」 而在美國市場，2022 年，特斯拉超越寶馬，獲得「美國頭號豪華車品牌」的頭銜。 這是近 25 年來，美系車企首次獲得這一頭銜，而且銷量差距還比較明顯。 Experian 披露的最新數據顯示，2022 年，特斯拉在北美銷售超過 49.1 萬輛汽車，比 2021 年高出 56% 以上，比寶馬同期在美銷量多出 158612 輛。 至于德系豪強的主場——歐洲，特斯拉 Model Y 的銷量卻在多個市場霸榜。 1 月 11 日，特斯拉官宣，2022 年，Model Y 成為了奧地利、比利時、瑞士、德國、挪威、葡萄牙、斯洛文尼亞和英國最暢銷的電動汽車，也成為了冰島和挪威整個汽車市場最暢銷的車型。 縱向對比，BBAV 的純電銷量成績不差，但橫向對比其他車企，就能發現差距依然存在，甚至一些主場優勢也失去了作用。 我們說的「中場」，一部分就體現在銷量上。首先是強敵環飼，其次是 BBAV 自己正處于加速期，反擊的回合還沒有真正到來。 三、中場和中場之后 「中場」的另一重含義，在于產品。 2022 年，豪華車企的第一批純電平臺已經到了收獲季。 1.寶馬 其實，寶馬純電平臺還沒有正式推出，目前主流車型寶馬 i3、iX 等車型采用的仍然是「油電靈活共享」的 CLAR 平臺。 寶馬最新的純電平臺是Neue Klasse，但這個平臺的量產車要到 2025 年才會亮相。 今年 8 月，寶馬 CEO  Oliver Zipse 曾表示，新平臺首款車型將是 3 系轎車，后續還將推出一款 SUV。 2.大眾 前文已經提到，基于 MEB 平臺打造的大眾品牌車型已經累計交付超過 58 萬輛。 另外，大眾計劃推出 MEB+ 平臺，計劃幾年內推出，但還沒有給出明確的時間表。 相較 MEB 平臺，MEB+ 平臺在充電效率、電池容量、以及輔助駕駛等方面均有大幅提升，新旗艦 ID.7 將基于 MEB+ 平臺打造。 MEB+ 將使用大眾新一代動力電池，續航可達 700km，充電時間縮短，充電功率可達 175-200kW。推出新平臺的同時，MEB 平臺車型還將增加，到 2026 年大眾將推出 10 款新車，包括售價約 2.5 萬歐元（約 18.39 萬元）的入門車型。 3.奧迪 相比大眾，奧迪旗下的車型仍然處于純電平臺的「Gap year」。 當前，已經交付的 Q5 e-tron、Q4 e-tron 等車型都是基于大眾 MEB 平臺打造的，奧迪 e－tron GT 則基于過渡平臺 J1 打造，與保時捷 Taycan 共享平臺，這個平臺也不會再有后續車型。 奧迪的全新平臺是與保時捷合作研發的 PPE，該平臺車型支持 800V  270kW 超級快充（官方號稱 10 分鐘可以補充 300 公里續航，25 分鐘可從 5% 充電至 80%），電池容量可以擴大到 100kWh，實現 WLTP 工況 700km 續航。 但是這個平臺的量產車型還需要時間等待，比如奧迪 A6 e－tron、Q6 e－tron，以及「純電瓦罐」A6 Avant e-tron，這款車的概念版本已經在廣州車展亮相。 去年 11 月，奧迪一汽新能源汽車長春工廠舉行了暖封閉儀式，「暖封閉」即每個工作區域均達到了符合建設標準的溫度環境。 長春工廠將于 2024 年底投產 PPE 平臺車型，也就是說這些車型可能要到 2025 年才能開始走量。 這里提一句，其實大眾集團電動化平臺的最終歸宿是 SSP，這個平臺可以兼容大眾旗下所有品牌和所有級別車型，但基于該平臺打造的車型預計將從 2025 年開始量產。 4.奔馳 相比寶馬和奧迪，奔馳的首個純電平臺 EVA 已經有了落地車型：EQS 和 EQE，EQS SUV 和 EQE SUV 也已經發布，將于明年國產上市。 除 EVA 平臺之外，奔馳還在開發新的純電 MMA 平臺，預計 2024 年開始使用，主要車型為新一代緊湊級和中級純電車型，包括新的 EQA、EQB、EQC 等。 純電專屬平臺的車型逐漸交付，意味著傳統豪強正在摘掉「油改電」的標簽，第二回合已經結束。 新的回合似乎更「龐大」一些，除新產品、新平臺之外，BBAV 也在營銷、充電網絡等方面進行布局。 寶馬計劃啟動直營模式，放棄經銷商網絡，未來消費者可以直接從制造商處預訂新車，無需通過經銷商。 若計劃順利推進，寶馬將成為首個放棄經銷商模式的傳統品牌。 MINI 品牌直營模式將于 2024 年啟動，寶馬品牌則于 2026 年啟動，但寶馬還沒有公布更具體的進度表。 奔馳則計劃在全球自建充電網絡，目標是 2030 年前在全球建設超 1 萬根大功率充電樁。 今年，奔馳將率先在美國和加拿大部署大功率充電網絡，后續拓展到歐洲、中國和其他主要市場。 奔馳的自建充電站單站提供 4-12 根樁，最大充電功率 350kW，充電 1 分鐘可補能 20 英里（約合 32km）。 2027 年的階段目標是，奔馳北美充電網絡將建成 400 多個充電中心，提供 2500 個充電樁。 奧迪也在去年 11 月宣布，將在包括德國在內的歐洲 27 個國家推出全新充電服務「 Audi charging service」，2023 年 1 月 1 日正式啟用。 充電服務將由 800 個充電供應商提供，共計約 40 萬根充電樁。其中包含 1900 根高性能充電樁，將安置在主干線上，最大充電功率 350kW。 此外，奧迪中國也推出了品牌專屬充電站，去年 11 月的規劃是 2022 年首批充電站在國內 20 個城市上線，最大充電功率 360kW。 燃油霸主正在發力，甚至可以說已經很用力了，但現在和新勢力對比，仍然存在明顯差距。 車型方面，國內新造車們的產品已經開始鋪滿各個價位，覆蓋了從 10 萬元以下到 40 萬元以上的市場，吃掉了一些市場份額。 即使只看單個車企，以蔚來為例，也在布局多個子品牌，包括阿爾卑斯和螢火蟲。前幾天，還有傳言稱蔚來將聯手初創公司至星，打造百萬級別電動汽車，對標路虎攬勝和奔馳 G。 增加細分市場產品的同時，新勢力車企們也正在邁入純電下半場，聚焦智能、續航、技術和 OTA，這恰恰是傳統豪強們目前還不夠卷的領域。 另一個需要注意的點是，國內的電動車企也在對汽車平臺進行更新換代，目前來看，新勢力的新平臺進步也很明顯。 當傳統豪強和新勢力都「更上一層樓」后，會呈現怎么樣的局面呢？ 從紙面上的數據和規劃來看，過去一年 BBAV 的成績并不算差，在電動化時代的「謀變」決心已經堅定，只是落地需要時間。 而現在正是用時間換市場的節點，因為新勢力車企們一度表現得非常激進，卷到極致。 最后，因為 BBAV 的一些規劃不是一年半月可以落地的，那么留一個問題，你覺得 BBAV 2023 年推出的新產品，能打出差異化、提振銷量嗎？ （完） reading_lifetime： 長城很可能掛掉，長城的優勢性價比被侵蝕掉了，而且不可能重新獲得，除非長期虧損賣車，蜂巢的那點量是top2的1/10～1/40，成本下不來，一輛車電池成本估計都要比對手貴一萬，加上其他零部件量上不來，總體20萬的車成本要比對手貴兩萬，只能走中高端市場，這個區間已經被騰勢蔚來理想特斯拉比亞迪極氪占住了，bba也有一些量，長城基本打不上去，這個品牌在新能源市場也是負資產，同樣的車消費者基本會優先選擇其他牌子，高端越野仰望就要上市，技術下放很可能把坦克系列給弄的難以成長，這是最關鍵的幾年，長城沒有建樹，一旦別家站穩腳跟，那還有長城的追趕機會。最主要的一點激勵要求明年60億利潤，搞笑，這個時候要盡量搶市場，占住市場以后再要利潤，沒有了新能車的市場，等于斷絕了未來的利潤。這次行業變革和以往不一樣，我看長城高層的對策感覺這家企業已經掛掉60%了。長城汽車(SH601633) 比亞迪(SZ002594) 小鵝SWANNA： ---泰國汽車市場-- 汽車整體市場，品牌占比（左圖）， 單獨列出新能源汽車市場占比(右圖) 長城汽車(SH601633) 奔跑吧，新勢力們！ 比亞迪(SZ002594)上汽集團(SH600104)#東風汽車# 只投龍頭BYD： 比亞迪(SZ002594)特斯拉現有的市場都屬于我BYD2023年代替的市場！毫不手軟！特斯拉(TSLA) 長城汽車(SH601633) 證券之星財經： 2023年1月13日飛龍股份（002536）發布公告稱天風證券汽車行業分析師 龐博于2023年1月13日調研我司。 具體內容如下： 問：公司目前產品主要包含有哪些？ 答：公司目前產品主要分為發動機熱管理部件產品和新能源熱管理部件產品這兩大類。發動機熱管理部件產品主要包括傳統機械水泵、排氣歧管、機油泵、渦輪增壓器殼體（以下簡稱“渦殼”）、飛輪殼等產品；新能源熱管理部件產品主要包括電子水泵系列產品（電子水泵、電子油泵）和熱管理系統產品（多通閥、熱管理控制閥、集成熱管理模塊）。 問：公司生產所需的原材料有哪些？ 答：公司生產需要的原材料主要有生鐵、鋁、鎳、鉬等。 問：公司渦殼產品主要客戶有哪些？ 答：公司渦殼產品主要客戶有博格華納、蓋瑞特、康明斯、長城汽車、豐沃、上海菱重、無錫強誼、蜂巢蔚領、成都西菱等。 問：公司與同行業企業相比的競爭優勢？ 答：公司以發動機熱管理產品為基礎，重點開拓新能源熱管理產品,可以為客戶提供個性化單個或集成系統產品。產品廣泛應用在傳統燃油汽車、混合動力汽車、純電動汽車以及氫能源汽車上。公司未來的產品應用范圍將由汽車、充電樁擴展至5G基站、通信設備、現代化農業器械、大型機械制造裝備、風力和太陽能儲能等相關民用領域。 問：公司電子水泵系列產品主要包含有哪些？ 答：目前公司的電子水泵系列產品主要包含三電冷卻電子水泵、發動機電子水泵、電動開關水泵、電子機油泵、電子真空泵、電子壓縮機泵等。 問：公司熱管理系統產品主要包含有哪些？ 答：目前公司的熱管理系統產品主要包含熱管理控制閥、燃料電池熱管理控制閥、電子執行器、電動車水閥、域控制器、熱管理系統集成及各種變型產品等。 問：公司新能源熱管理部件產品的主要客戶有哪些？ 答：新能源熱管理部件產品主要客戶有理想汽車、零跑汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、上海汽車、廣汽埃安、蔚來汽車、越南VINFST、合眾汽車、天際汽車等65家知名企業。 飛龍股份（002536）主營業務：汽車、摩托車零部件(不含發動機)及其機械產品,新能源電子類產品的加工、制造、銷售 飛龍股份2022三季報顯示，公司主營收入24.2億元，同比下降0.6%；歸母凈利潤5810.37萬元，同比下降66.1%；扣非凈利潤3906.15萬元，同比下降74.15%；其中2022年第三季度，公司單季度主營收入8.93億元，同比上升28.99%；單季度歸母凈利潤3404.88萬元，同比上升37.32%；單季度扣非凈利潤2848.8萬元，同比上升52.64%；負債率46.6%，投資收益-443.76萬元，財務費用-344.68萬元，毛利率17.22%。 該股最近90天內共有4家機構給出評級，買入評級2家，增持評級2家。融資融券數據顯示該股近3個月融資凈流入1627.63萬，融資余額增加；融券凈流入0.0，融券余額增加。根據近五年財報數據，證券之星估值分析工具顯示，飛龍股份（002536）行業內競爭力的護城河較差，盈利能力一般，營收成長性優秀。財務可能有隱憂，須重點關注的財務指標包括：貨幣資金/總資產率、應收賬款/利潤率、應收賬款/利潤率近3年增幅。該股好公司指標2.5星，好價格指標3星，綜合指標2.5星。（指標僅供參考，指標范圍：0 ~ 5星，最高5星） 以上內容由證券之星根據公開信息整理，與本站立場無關。證券之星力求但不保證該信息（包括但不限于文字、視頻、音頻、數據及圖表）全部或者部分內容的的準確性、完整性、有效性、及時性等，如存在問題請聯系我們。本文為數據整理，不對您構成任何投資建議，投資有風險，請謹慎決策。 踏雪尋梅-sz： 長城汽車——既不認識自己也不認識世界！長城汽車(SH601633)長城汽車(02333) 前些年長城汽車在中國取得了很大的成功，進入國產汽車三強，從22年開始明顯掉隊落到比亞迪，吉利，長安，奇瑞后面。其領導人及團隊出現非常大的認知偏差，咱們擺事實講道理： 1、目標嚴重脫離現實對自己及汽車市場產生嚴重認識偏差。22年目標190萬輛實際完成56%，這個差距在車企中都是非常巨大的，說明領導層判斷極其不靠譜。25年400萬輛目標其中320萬輛新能源，這個現在啥都不用說了就是個笑話！更加證明領導層的狂妄和認知偏差。就是23年160萬輛的目標看起來好像有點務實了調整下來120萬輛，但是這個仍然距離現實比較遙遠，說明領導們有點被教育了可是仍然太天真，這個都不需要等到明年這個時候，一季度后大家看數字說話。 2、管理架構混亂內耗嚴重。奇瑞走過的彎路——多生孩子好打架被長城99%的再復制一遍，最終結果大家都看到了。現在雖然在糾錯但是非常不徹底，自己革自己的命確實有點難。 3、產品混亂。起名奇葩而混亂自己把目標客戶限制到最小，并且新品抄襲嚴重侮辱消費者智商，其“眾多致敬”產品勢必被市場嚴重教訓，收不回成本。 長城汽車是22年最缺芯片車企，受疫情影響最嚴重的車企，是均價提升比例很大車企，智能化比例提升很大車企，是世界上混動技術最好的車企，是一片綠油油森林的車企。總之，你看長城的文案其就是一個牛B的不行的車企，對其它對手能賣好就是想不通（這個有點暴露X商）。 中國汽車企業還是應該踏踏實實做好自己，充分認識市場了解消費者的真實需求，把錢花在刀刃上，回購是解決不了問題的！！ 斑馬消費： 斑馬消費 徐霽 剛剛過去的2022年，長安汽車取得了哪些成績？2023年，以及未來5年、10年，公司有哪些規劃？ 1月12日，以“攜手勇進 一路有你”為主題的2023長安汽車全球伙伴大會在重慶大劇院舉行，海內外1200余名合作伙伴齊聚一堂。 會上，長安汽車宣布，將堅定實施第三次創業計劃，全面向智能低碳出行科技公司轉型，規模+利潤+市值三驅動，目標劍指世界一流汽車品牌。 長安智電iDD 賦能長安加速轉型 長安汽車從2017年開始的第三次創業，目標是從傳統汽車制造企業，向智能低碳出行科技公司全面轉型。過去的5年，公司已在新能源、智能化等科技研發方面，累計投入資金570億元。相關研發成果，已逐步在產品上投用。 在全球伙伴大會上，長安汽車還專門舉行了“長安智電iDD 技術發布”，向外界展示了公司的硬核技術實力與強大產品實力。 長安汽車執行副總裁葉沛介紹，長安智電iDD通過“智電經濟”和“智電安全”兩大價值體系的全面升級，以高聚能電池、高效能動力、高智能電控為支撐，創新開發了AI智慧節能系統和衡溫智慧安全系統，為新能源用戶的品質出行生活保駕護航。 搭載了AI智慧節能系統的長安汽車，同時具備低耗能、高續航與超快充三大優勢。可以實現WLTC百公里綜合油耗最低1.46L，平均每公里不到兩毛錢；在滿油滿電狀態下，長安智電iDD續航里程最高達到1200公里，NEDC純電續航里程最高可達150公里；高聚能電池的交直流雙快充，最快30分鐘完成充電。 衡溫智慧安全系統，不僅可以最大程度降低電池“熱失控”的概率，也可實現極端低溫環境下暢行無憂，甚至還可以保證，高聚能電池在1米水深中浸泡30分鐘，仍能正常工作。 發布會現場，長安汽車三箭齊發，三款煥新長安智電iDD的明星車型——全新UNI-V 智電iDD、全新UNI-K 智電iDD、第三代CS75 PLUS 智電iDD齊齊亮相，讓長安汽車在新能源、智能化方面的勢能得以充分體現。 規模+利潤+市值三驅動 史上“最長安” 已經過去的2022年，長安汽車克服疫情、缺芯、限電等各種不利因素，實現了234.62萬輛的銷售量，同比增長1.98%。其中，自主品牌銷售187.46萬輛，同比增長6.83%；自主乘用車銷售139.04萬輛，同比增長15.46%；自主品牌新能源累計銷售27.12萬輛，同比增長150.06%。 公司總裁王俊公布了2023年的總體目標：產銷突破280萬輛，規模增速高于行業10個百分點，長安品牌乘用車目標100萬輛，深藍品牌實現40萬輛交付任務，阿維塔向10萬輛沖刺。 為確保這一目標的實現，公司將在投放新產品、量產新技術、發力新營銷、韌性新供應、搶占新賽道等方面全面發力。 今年，公司將陸續投放深藍S7、C236、覽拓者EV、阿維塔E12等重磅產品。同時，規劃的C928、C857、D857、C318、C390、B390、CD701、CD570、C916、E15、E16等全新產品早已蓄勢待發。 公司董事長朱華榮，則給外界分享了長安汽車更長遠的規劃：“到2025年，力爭實現集團銷售400萬輛，其中，長安品牌銷售300萬輛，新能源銷售占比35%，海外銷售占比15%；到2030年，力爭實現集團銷售500萬輛，其中，長安品牌銷售400萬輛，新能源銷售占比60%以上，海外銷售占比30%。” 隨著公司第三次創業的不斷深入，向新能源、智能化轉型的成果相繼落地，“科技長安”的形象已深入人心。長安汽車已由過去的規模增長，向規模+利潤+市值三驅動轉變，進入了新一輪上升通道，達到了歷史“最長安”狀態。 “滿電出發” 劍指世界一流 目前，長安汽車已形成長安、深藍、阿維塔三大品牌，掌握氫燃料電池、長安智電iDD、原力電動三大新能源動力技術，MPA、EPA、CHN、SDA四大新能源、智能化平臺架構，向著產業競爭的“下半場”發起全面沖鋒。 2023年，長安汽車結合內外部變化，審視形成了創新創業6.0版。堅決推進第三次創業，快速落地新能源“香格里拉”計劃、智能化“北斗天樞”計劃，打造“新汽車 新生態”。 2022年12月25日，長安汽車成立“長安科技公司”，計劃未來十年，投入2000億元，進一步深化新能源和智能化轉型戰略。其中以長安科技為中心，將在新汽車科技產業鏈累計投入超1500億元，開發超級整車智能平臺，布局控制器等科技產業。公司計劃搭建一個萬人規模的科技創新團隊，持續聚焦于智能電動化。 長安品牌在整合現有“V”標、UNI序列和歐尚等品牌的基礎上，還將打造新主流電動序列——OX序列，這將是長安主品牌向電動化轉型的全新探索，2025年前，將推出5款全新產品，銷量突破80萬輛。同時，2025年前，深藍汽車銷量將達80萬輛，阿維塔品牌銷量突破30-40萬輛，凱程汽車銷量突破30-40萬輛。 無海外，不長安。長安汽車深刻認識到，品牌如果僅局限于中國市場，不足以讓自己立于不敗之地，公司更大的野心在全球。 2022年，長安出口規模突破25萬輛，同比增長57.3%，其中，長安品牌銷量突破14.7萬輛，連續7年增長，在沙特、智利等10個國家，位居中國品牌銷量前二。 在做好整車出口的同時，公司正通過密集投資插旗海外。歐洲總部已進入籌備建設階段，東盟基地建設穩步推進。 站在汽車行業全面轉型升級的時間節點，中國“汽車人”在新能源的賽道上，已率先搶跑，初步實現了彎道超車。長安汽車攜向智能低碳出行科技公司全面轉型的戰略，正加速向世界一流汽車品牌奮力前行。長安汽車(SZ000625)吉利汽車(00175)長城汽車(SH601633) 九三獵人： 關于特斯拉降價的問題，我認為是好事，說明國產汽車殺傷力大。像這種殺敵800，自損1000的方式，并不能有多大的效果。想買特斯拉的大概率價高一點低一點無所謂，仍然考慮特斯拉，支撐國產的仍然支持國產。看今天美股的反映，特斯拉降價是個錯誤的決定，想搶占中國市場還差的遠！長城汽車(02333) 比亞迪股份(01211) 吉利汽車(00175) 雪茄的寒武紀： 回復@一顆秋天的樹: 增長官的第一步：明年銷量目標砍一刀//@一顆秋天的樹:回復@鳳凰網汽車://@米來大道:從兩年前的“命懸一線”，到如今的“充滿信心”，長城汽車由內到外的變化肉眼可見 南悅詩風： 宣昌能提出，鼓勵住房、汽車等大宗消費，圍繞教育、文化、體育等重點領域，加強對服務消費的綜合金融支持。保持房地產融資平穩有序。堅持“房住不炒”的定位，因城施策實施好差別化住房信貸政策。用好保交樓專項借款、保交樓貸款支持計劃等政策工具，維護好住房消費者合法權益。實施好改善優質房企資產負債表計劃，有效防范化解優質頭部房企風險。完善住房租賃金融支持政策，推動房地產行業向新發展模式平穩過渡。比亞迪(SZ002594)長城汽車(SH601633)廣汽集團(SH601238)