親子教育建議描述：：錦緞研究院： 基于新能源車行業過去一年來的產業發展情況和慣性規律，我們試著從上中下游各產業鏈環節的發展情況，來預判有關未來一年影響新能源車行業發展的客觀條件。 所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。 所有的短 缺，最后 以過 剩結尾。但這需要一個過程。 目前，鋰電上游的金屬原材料價格仍然穩定。鋰、鎳、鈷等原料價格，雖然因為短期新能源車終端市場需求的低預期，而出現下降的現象，但還沒有出現因為產能過剩而導致的拐點式滑坡。 這類資源的產能擴張周期，相比于中游制造業會更長而且更加重資產，意味著這些金屬價格不太會因為產能擴充而出現迅速掉價的情況，2023年上游金屬礦的價格還不會出現根本性拐點。 特別是對于新能源車下游市場的激勵政策，在2023年仍是產業政策里的重中之重。這也為原材料上游的價格穩定甚至堅挺提供了一定保障。 動力電池的技術演化仍在進行中，但2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術路徑為主，4680電池、鈉離子電池、固態電池等目前看扔不具備產業規模化的充分條件。 所以，單位鋰電池成本也不會發生革命性的變化。 但好的消息在于，鋰電產能的擴張周期一般在18-21個月，其中包括一年的產能爬坡期。所以客觀上，2023年將會是鋰電產能集中釋放的時期。 不過，受上游金屬礦價的限制、以及鋰電行業多供應渠道的客觀需要，動力電池價格也不會出現因行業充分競爭而出現的大幅殺跌的情況，有咨詢機構預測過，2023年鋰電價格會由130美元/度下降至110美元/度。 這一產能和價格變化（預期）已經在2022年下半年反映至整個鋰電行業的公司運營數據中，包括寧德時代、富臨精工、德方納米、欣旺達、貝特瑞等公司。 2017年拆解特斯拉model 3的半導體占比BOM成本的6%，那么以現在國內電動車的芯片用料看，這一成本比例可能會接近甚至是超過10%，所以車規級芯片的總需求增長將是顯而易見的。 但是，車用級芯片的擴產周期可能要到2024年底或者2025年才能開始釋放。并且芯片行業對擴產行為會更加趨于保守態度，因為過往經驗告訴大家，一旦踏空需求所帶來的損失和代價將會是驚人的。 所以，車用芯片供需的再平衡會需要更長的時間周期，而2023年前幾個季度的價格或許還將繼續保持堅挺態勢。 由于愈發完善和成熟的新能源車供應鏈體系，品牌商推出的同一級別車型的硬性配置將基本趨同，例如更多更大的數字化屏幕、更強算力的車載芯片、1-3顆激光雷達、至少L2級之上的智能駕駛輔助系統、性能差異越來越小的電驅系統、智能座艙系統、全真皮材質等。 一方面技術創新處在平臺期，另一面車型配置越發同質，那么2023年車企間競爭的主題已經顯現——價格戰。為此，高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能追求產業垂直一體化以最大程度保持之前的毛利率水平。 所以，中游鋰電行業除了會受到產能創導價格下降的影響之外，還將受到下游整車廠涉足帶來的外部壓力。 中國的新能源市場占比全球近一半，2022年國內新能源車市場滲透率已達到30%，這意味著客觀上2023年新能源車市場已經難以實現高增速。再加上補貼全面取消、居民對可選消費可能將趨于保守，所以國內市場需求并不樂觀。 類似的，歐洲主要國家（如英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等）的新能源車市場情況跟國內市場相同，滲透率也達到了30%。 那么在全球主要消費市場中，具備潛力的只剩下美國市場和日本，前者的滲透率可能在7%左右，后者只有1%的水平。 拜登法案雖然將2030年美國新能源車滲透率錨定在了50%，但對現階段的補貼政策提出了較高的前提條件，其中最大的制約在于：新車必須在北美市場組裝；電池材料不得由特定外國關注實體提取、加工或回收，這也就意味著2023年美國新能源車市場很可能將難以爆發。 日本市場則更加不具備影響全球市場需求的可能性，其市場發展階段、補貼力度等前置條件還不充分。 在市場競爭和成本制約兩大因素的加持下，兩大頭部新能源車企特斯拉和比亞迪分別在年初采取了“一降一增”的定價策略，兩家車企紛紛將暢銷純電車型的入門價格錨定在3萬美元的價格段。 這將使其他車企不得不跟隨加入到這一主流價格段的市場競爭中，這將會是2023年新能源車市場的重要增量來源，也將強化我國主流純電車市場中的“3萬美元”效應。 2022年是國內PHEV（插電混動）爆發的年份，增速達到167%，相較而言BEV（純電）增速為85%。 其中的原因在于：1、目前動力電池受性能和成本約束，BEV難以進入十幾萬元的車型價格段，強行進入要么產品性能要打折，要么成本難以控制；2、新能源車的基建配套仍不完善，充電仍難言便利、長途出行體驗差，所以油電混合仍是主流消費家庭在經濟性、便利性等多個維度考量下的合理選項。 在2023年，上述兩點原因很可能不會發生根本性變化，所以PHEV增速大概率仍然會高于BEV。 受限于法律法規、基礎設施建設滯后、L3及以上級別智能駕駛落地暫緩，車企“智能化”智能駕駛的施展空間依然很有限。 而且2022年行業發生的諸多“倒閉”“折價”事件不斷，大環境對“智能化”并不友好，而在更加狹義的技術層面，哪怕是在特定場景中，自動駕駛的滲透率也還很低，距離技術成熟還有距離，何況是更大范圍的C端應用落地。 新能源車的估值錨點依舊是特斯拉。 以往特斯拉的高估值來自于：制造業的核心競爭力——成本和規模、電動車的性能核心——電池技術、以自動駕駛應用為根本的——SaaS訂閱模式。 目前特斯拉的處境是： 以一體化壓鑄技術為代表的先進制造業能力開始在行業泛化，越來越多的車企將引入這一制造業技術； 盡管特斯拉仍是全球純電動“一哥”，但在手的訂單越來越少，市場對其規模產生質疑； 其第一性原理讓特斯拉從最初的1865電池發展創新至2170電池，不僅實現純電動的車商業化，而且還取得世界級的先發優勢，但要實現下一階段更大的規模還需要4680電池的落地，目前看4680電池還不具備產業級規模化的生產條件； 10%的FSD訂閱占比在沒有“智能化”技術突破的前提下，不會迎來更大規模的提升。 總體上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再優秀，事實上，他仍然是全球毛利率最高、增速最可觀的車企。 但客觀上，特斯拉以往展示的持續創新的能力在弱化，其引以為傲的第一性原理也在漸漸失效，估值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。無疑，這將拉低整個新能源車行業的估值天花板。 2022年以恒大汽車、綠馳汽車、威馬汽車、牛創新能源為代表的事件，已宣告造車大門開始關閉。此外，行業競爭愈發激烈、估值中樞大幅下滑，也意味著所剩的新能源車晉級門票已然不多。 而在造車大門外，有背靠老牌汽車集團的埃安、嵐圖、阿維塔、深藍、飛凡、智已等新品牌，有類似于極氪這樣的依托大型民營車企的新品牌，也有小米汽車這樣的互聯網資本打造的新品牌，更有一眾以地方牌照和資本撮合而成的新品牌，參與者依然為數眾多，行業更大范圍的“出清”將會是2023年的一大關鍵詞。 而以目前的發展態勢來看，2022年埃安1000億元的估值融資很可能會是這一階段造車企業的價格峰值，這是“最后入場券”的價碼。 在2019年之前，那個曾經因“產能地獄”被困睡在工廠地板上的馬斯克，幾乎遭受到了全球性的行業嘲諷和輿論質疑，大部分人應該都沒有意識到短短3年后，特斯拉率先掀起的電動化浪潮將對傳統燃油車市場發起沉重的戴維斯雙殺。 當然，現在的馬斯克可能也不會再睡回到超級工廠的地板上，在面對具體問題時，第一性原理或許能夠在思維方法上提供神來之筆的解題思路，但推動制造業發展的關鍵還是制造工藝和標準化，所以還是要回歸到制造業經驗和穩扎穩打的執行上。 現在來看，2023年的新能源車行業很可能是處在一個高速增長后的平臺期年份，宏觀上可能難以稱之為“新能源車的大年”。但不破不立，這一時期往往也容易孕育出新的企業家精神，類似于2018年的馬斯克。 正所謂“外圣內王”，誰能在這一行業精神空窗期將新的理念、文化和品質進行融合，并未技術創新打下基礎，那么他將收獲行業下一階段發展的天時地利人和。 比亞迪(SZ002594)長城汽車(SH601633)長安汽車(SZ000625)#新能源汽車# @今日話題 andyding： 回復@andyding: 3年前，長城提出“一車一品牌，小前臺，大中臺，強后臺”的3.0版本組織架構，本意是為了激活各經營團隊的活力，卻無形中導致車型無序命名，無序設計，組織架構動蕩、資源浪費。從結果來看，基本上宣告了這段時間調整的失敗。比亞迪(SZ002594)長城汽車(SH601633)//@andyding:回復@Tim老張:和比亞迪(SZ002594) 比的確是這樣，盡管如此，長城汽車(SH601633) 也比國內其他所有其他車企技術積累和造車能力優秀，顯然目前不是技術的問題導致目前的窘境。 絕地歐皇： 長城汽車(SH601633) 宋清輝： 《港灣商業觀察》 施子夫 1月6日，浙江勝華波電器股份有限公司（以下簡稱，勝華波）更新了招股書，2022年5月19日，公司就向上交所主板遞交了招股書。 值得注意的是，此次IPO勝華波在存貨高企的情況下仍計劃募資擴增產能，募投的合理性受到市場質疑。 01 毛利率下滑顯著，2021年凈利增速弱于營收增速   公司主營業務為汽車零部件的研發、生產和銷售，核心產品包括汽車雨刮器總成和汽車座椅電機等汽車零部件。 從2019年至2021年以及2022年上半年（以下簡稱，報告期內），勝華波來自雨刮器總成和座椅電機的銷售收入，占報告期各期總收入的比重均在90%以上，公司主營業務較為突出。 受上游原材料采購成本增長所致，報告期內，勝華波主營業務毛利率呈現持續下降態勢，分別為28.88%、28.85%、24.49%和23.66%，三年半的時間，公司主營業務毛利率就已下滑了5.22個百分點。 同一時期，同行可比公司綜合毛利率均值分別為30.26%、26.69%、23.88%和21.65%。勝華波雖與同行毛利率接近，同時也與行業內毛利率波動趨勢一致，均呈明顯的下滑趨勢。 受國內疫情防控措施成效影響，我國汽車市場復蘇回暖，勝華波所在的下游汽車零部件業務收入情況也得到了一定的提升。 報告期內，公司實現營業收入分別為17.83億元、19.28億元、25.08億元、13.40億元。其中在2020年度、2021年度，公司營收增速分別為8.13%、30.08%。 同一時期，公司凈利潤分別為1.74億元、1.88億元、2.02億元和9701.73萬元；歸屬于母公司所有者凈利潤分別為1.75億元、1.92億元、2.10億元、1.05億元。在2020年度、2021年度，公司凈利潤增速分別為8.05%、7.44%。 通過對比得知，在2021年度，公司凈利潤增速明顯低于同年營收增速。 02 應收賬款居高不下，計提壞賬每年上億 由于勝華波所在行業的特殊性，核心產品主要應用于整車配套市場。公司下游客戶集中度較高，未來或存有客戶進一步集中的風險。 詳細來看，目前勝華波的客戶主要為國內大型整車廠和全球知名跨國汽車零部件一級供應商。前五大客戶包括佛吉亞、長城汽車、上汽集團、李爾、吉利汽車等。 報告期內，勝華波來自前五大客戶的收入分別為8.46億元、8.94億元、12.15億元和6.42億元，分別占當期總收入的比例為47.45%、46.39%、48.41%和47.94%，占比近半成。 值得注意的是，勝華波的應收賬款還在逐年走高。 報告期各期末，勝華波的應收賬款分別為6.89億元、8.05億元、9.66億元和10.73億元；占當期流動資產的比例分別為52.01%、52.67%、53.99%和54.78%；占當期營業收入的比例分別為38.61%、41.77%、38.52%和80.07%。 三年半的時間，勝華波的應收賬款增長了超3億元。若下游客戶經營不善或發生變化，勝華波還面臨應收賬款無法收回、發生壞賬的風險。 截至2022年6月30日，勝華波計提的應收賬款壞賬準備金額為1.02億元。最近三年，公司計提的壞賬準備金額分別為9198.65萬元、1.08億元及1.05億元。公司表示，單項計提的壞賬準備主要來自下游主機廠客戶，因主機廠運營不善導致該部分應收賬款預計無法收回，包括北汽銀翔、哈飛汽車、華晨汽車和眾泰汽車等公司基本均處于破產階段。 03 存貨高企仍產能擴容，還因安全生產事故被罰70萬 除應收賬款壞賬風險外，勝華波的存貨壓力也不小。報告期內，公司的存貨賬面價值分別為3.42億元、4.36億元、5.72億元和6.16億元。 著名經濟學家宋清輝表示，“存貨居高不下一方面會占用大量資金，影響企業的償債能力；另外一方面也容易導致企業在經營層面陷入惡性循環。” 雖然勝華波的存貨在逐年走高，并且居高不下，但公司此次募投仍計劃將募集資金用于產能開發。 招股書顯示，此次IPO，勝華波計劃擬募資4.02億元，主要用于年產450萬套雨刮器擴容項目、年產1500萬臺座椅電機擴容項目以及汽車雨刮器總成關鍵零部件智能化改造項目。 存貨如何降低無疑是勝華波亟待解決的問題，募投用于擴產也受到市場質疑，就上述問題《港灣商業觀察》聯系了勝華波董秘辦相關人士，未能收到回復。 值得注意的是，招股書還顯示，勝華波還發生過兩起行政處罰。 2019年6月26日，瑞安市消防救援大隊因發行人宿舍樓消防設施、器材未保持完好有效，出具“瑞（消）行罰決字[2019]0156號”《行政處罰決定書》，對發行人處以罰款人民5,000元整；因發行人消防控制室未安裝遠程監控系統且未實行二十四小時雙人持證上崗制度，出具“瑞（消）行罰決字[2019]0157號”《行政處罰決定書》，對發行人處以罰款人民2,000元整；因發行人占用其高層宿舍樓的消防登高場地，出具“瑞（消）行罰決字[2019]0158號”《行政處罰決定書》，對發行人處以罰款5000元整。 根據瑞安市消防救援大隊2021年5月8日出具的“瑞消辦[2021]12號”《復函》證明：“浙江勝華波電器股份有限公司已按照行政處罰決定書要求及時、足額的繳納了罰款，并按相關規定及時完成了整改。我大隊已確認上述行政處罰已執行完畢，且以上處罰所涉行為不屬于重大違法行為，亦不構成重大行政處罰。自2018年1月1日至今，除上述處罰以外，浙江勝華波電器股份有限公司認真遵守消防安全法律、法規和規范性文件的規定，不存在消防方面的其他違法違規行為，不存在因違反消防方面的法律、法規及其他規定而受到行政處罰的情況。” 另外，2022年7月7日，發行人子公司滁州博大因未能認真履行法定安全生產主體責任等原因，發生1起安全生產事故，滁州市應急管理局于2022年9月7日出具了“（滁）應急罰[2022]6-5號”《行政處罰決定書》，對滁州博大處以柒拾萬元（70萬元）罰款的行政處罰。（港灣財經出品） 哈湖搞： 長城汽車(SH601633) 長城利潤是通過壓榨經銷商獲得的，銷量跌居然還有人覺得利潤漲就是轉型成功，建議多方渠道了解下長城在技術研發上的投入是有多“少” 好點的好的： 長城汽車(SH601633)維持原判！ 象視汽車： 風暴之中的小鵬汽車，正在迎來高層大換血。網傳的兩個“高管變動”，再一次將小鵬汽車推到風口浪尖之上。從吉利和長城汽車挖人，小鵬汽車是不是病急亂投醫？ 誰能想到，有一天小鵬汽車會跟長城和吉利扯上關系，而且還涉及高層管理人員。綜合多家媒體報道，原吉利系高管易寒，可能在春節后出任小鵬副總裁，負責市場營銷和公關傳播工作。對于易寒，很多人都不熟悉。但是長城“鐵娘子”王鳳英，大家就耳熟能詳了。據聞，原長城總裁王鳳英，或將接替何小鵬出任小鵬汽車CEO一職。對此，小鵬官方并沒有直接否認，而是表示：“歡迎各界優秀人才加入小鵬。” 過去兩年，對小鵬汽車來說，經歷了從巔峰高光的銷冠，跌落至落后的暗淡。2021年是小鵬汽車值得驕傲的一年，交付量高達約10萬輛，而蔚來和理想均只有9萬輛出頭。小鵬汽車用更豐富的產品矩陣，以一騎絕塵的交付量，摘獲造車新勢力銷冠，將蔚來、理想等其他車企遠遠甩在身后。可惜好景不長，小鵬汽車在2022年的下半年，遭遇滑鐵盧，令人大跌眼鏡。 以旗艦SUV小鵬G9的上市亂局為“導火索”，小鵬汽車開始陷入銷量泥潭。2022年8月，小鵬交付量不進反退，跌破萬輛大關，從此便一路下滑，一度滑落到單月只有5000多輛的水平。單月交付量從過萬到腰斬，小鵬汽車壓力重重。雖然積極挑戰，年底12月份交付量再度破萬，但是由于之前的“坑”太深，導致小鵬2022年累計交付量，被哪吒、理想、蔚來等車企反超，丟掉了造車新勢力年度銷冠的頭銜。 小鵬汽車的問題很多，去年下半年集中爆出來，例如產品規劃混亂、品牌營銷無序、人員管理內耗、體系效率低下等多。何小鵬顯然已經意識到這些頑疾，開始從上而下進行架構調整和內部改革。引入其他車企高管，沖擊內部僵化體制，激活小鵬活力，這是一個不錯的選擇。善于營銷的王鳳英，在長城干了約30年。作為長期的“二把手”，她為長城立下汗馬功勞。王鳳英的加入，勢必會在一定程度上彌補小鵬管理和營銷方面的短板。 但萬事有利也有弊，從傳統車企挖人出任頂層高管，小鵬是不是病急亂投醫呢？首先，小鵬汽車的內部“山頭林立”，脈脈等公共平臺上，有很多關于廣汽幫、UC幫、一汽幫的討論。有派系就會有文化沖突，可能會導致拉幫結派、內耗嚴重。王鳳英和易寒加入，小鵬汽車是不是又要多出長城幫、吉利幫？對于小鵬汽車來說，最重要的就是將這些背景和出身不同的人，緊密地融合在一起，構建自己的小鵬文化和體系，形成向前和向上的合力。 其次，如果王鳳英真的出任小鵬汽車CEO，那就會與何小鵬成立一個新的“組合”，就像長城當年的“魏王組合”。但是，何小鵬來自互聯網行業，王鳳英則出身于傳統燃油車企。互聯網的IT人和傳統車企的造車咖，在行業文化、管理機制、團隊文化等等各方面，都存在著天差地別。這一次，何小鵬遠非過去找一個下屬那么簡單，王鳳英也不能復制長城的老路。兩個人都很有能力，最重要的考驗是如何形成默契和合力，共同推著小鵬向前走。 巨豐財經： 作者|丁臻宇，編輯|wjx 來源：巨豐投顧、好股票應用 熱點 1、新能源技術重要里程碑 全球首次構網型光儲系統并網測試完成 1月16日，由國家電網青海電科院聯合中國電力科學研究院有限公司共同開展的，全球首次構網型光儲系統并網性能現場測試順利完成。作為中國新能源技術發展的重要里程碑，這一測試的結論充分驗證了：在加強電網運行特性和實現高可再生能源目標方面，與傳統跟網型新能源發電系統相比，構網型新能源發電系統可發揮關鍵作用。而測試工作的順利完成，也為我國日后新能源為主體的新型電力系統的安全穩定運行，提供有效理論依據。 點評： 東方證券認為，隨著國內儲能行業裝機量快速提升，變流器作為關鍵設備需求量有望高速增長。建議關注1500V集中式技術方案及分布式方案供應商陽光電源、上能電氣，高壓級聯技術供應商智光電氣。 2、財政部、稅務總局：延續實施有關個人所得稅優惠政策 財政部、稅務總局發布關于延續實施有關個人所得稅優惠政策公告。《財政部稅務總局關于延續實施全年一次性獎金等個人所得稅優惠政策的公告》(財政部稅務總局公告2021年第42號)中規定的上市公司股權激勵單獨計稅優惠政策，自2023年1月1日起至2023年12月31日止繼續執行。《財政部稅務總局證監會關于繼續執行滬港、深港股票市場交易互聯互通機制和內地與香港基金互認有關個人所得稅政策的公告》(財政部稅務總局證監會公告2019年第93號)中規定的個人所得稅優惠政策，自2023年1月1日起至2023年12月31日止繼續執行。 3、央行“麻辣粉”連續兩月加量！ 1月16日，央行發布公告稱，維護銀行體系流動性合理充裕，今日開展7790億元中期借貸便利(MLF)操作，中標利率為2.75%，同上期保持一致。同時，央行今日還開展7天期逆回購操作820億元，14天期740億元，利率分別為2%和2.15%，均同上期保持一致。本月MLF到期量為7000億元，因此實現凈投放790億元。 疫情跟蹤 1、1月17日起，多國來華由所乘航司查48小時核酸，入境后海關抽查。　 2、上海：加強藥品等資源儲備應對未來可能出現的第二波疫情高峰。 3、外交部：中方將一如既往支持世衛發揮作用,團結國際社會一道抗擊疫情。　 宏觀 1、三部門聯手印發養老服務標準化行動方案 近日，國家標準委、民政部、商務部聯合印發了《養老和家政服務標準化專項行動方案》，對今后3年的養老和家政服務標準化工作提出明確要求。《行動方案》圍繞有效滿足老年人多樣化、多層次養老服務需求，促進家政服務業提質擴容，提出到2025年養老和家政服務標準化工作的總體目標以及4大方面、10項重點任務。 點評： 國聯證券認為，中央經濟工作會議對于養老問題作出了以下指示：1）要更好統籌疫情防控和經濟社會發展，重點抓好老年人和患基礎性疾病群體的防控，著力保健康、防重癥；2）將恢復和擴大消費擺在優先位置，支持養老服務等消費；3）加強新就業形態勞動者權益保障，穩妥推進養老保險全國統籌。建議關注養老機構運營、智慧養老產品、養老康復器械投資機會線：養老機構運營相關公司：南京新百、湖南發展、宜華健康、悅心健康。 2、人社部：將堅持把穩定和擴大就業作為重大政治責任和第一位的工作 全國人力資源社會保障工作會議暨人社系統先進集體和先進工作者表彰大會以視頻方式召開。會議強調，要切實把思想和行動統一到中央的決策部署上來，扎實做好2023年各項工作。堅持把穩定和擴大就業作為重大政治責任和第一位的工作，推動實現高質量充分就業。積極穩妥推進社會保障制度重大改革，構建更加完善的社會保障體系。圍繞強化現代化建設人才支撐，推動人社領域人才人事工作取得新的成效。完善工資收入分配制度，推動形成公平合理有序的工資分配格局。推進勞動關系治理提質增效，促進勞動關系和諧穩定。 3、財政部：進一步做好新冠疫情防控經費保障 切實加強防控經費管理 財政部發布關于進一步做好新冠疫情防控經費保障，切實加強防控經費管理的通知。通知要求，一、提高政治站位，落實主體責任；二、立足財政職責，做好經費保障；三、強化部門協同，確保政策落地；四、嚴肅財經紀律，加強資金監管。 4、廣東省：縱深推進粵港澳大灣區、深圳先行示范區和橫琴、前海、南沙三大平臺建設 廣東省省長王偉中接受新華社記者采訪時表示，2023年廣東將聚焦全省地區生產總值同比增長5%以上的目標，全力爭取完成得更好一些，更好支撐全國經濟穩中求進。把提振市場信心作為重中之重，堅持“兩個毫不動搖”，對各類市場主體一視同仁，全面構建親清政商關系，讓國企敢干、民企敢闖、外企敢投，激發全社會干事創業活力。 產業 1、多項創新 央視春晚首次使用自研8K攝像機攝制 1月16日，中央廣播電視總臺《2023 年春節聯歡晚會》舉行新聞發布會，介紹多項技術創新亮點。今年央視春晚，在技術創新應用上再次突破，實現多個“首次”：首次實現“8K超高清+三維菁彩聲”春晚直播；首次使用我國自主研發的 8K 超高清攝像機參與春晚攝制；利用總臺首創的智能伴隨技術實現高清/4K/8K版春晚同步制作；首次采用三維菁彩聲制作春晚音頻信號，最大限度還原春晚現場的音效，打造身臨其境的效果。　 點評： 招商證券認為，我國超高清視頻產業鏈迎來高速發展期，技術和需求的變化帶來行業巨大變革，催生新投資機遇，其中編轉碼設備產業規模有望從當前的億元級別擴張到百億級別，同時有望帶動CDN+邊緣計算、云視頻應用行業加速發展。“超高清+云視頻應用”產業鏈具備長期高成長性，看好掌握核心編轉碼標準和卡位云視頻應用企業。重點推薦當虹科技、億聯網絡、會暢通訊。 2、世界級鹽湖產業基地浮出水面：青海加快組建“中國鹽湖集團” 為加快推進世界級鹽湖產業基地建設，促進鹽湖產業高質量發展，國內鹽湖資源大省青海省將在新的一年全面發力。青海省人民政府辦公廳日前印發《青海省加快推進世界級鹽湖產業基地建設、促進鹽湖產業高質量發展若干措施》。其中重點提到，青海省將加快組建中國鹽湖集團。 3、海纜招標陸續落地 機構看好行業景氣度持續提升 16日，國家電投電子商務平臺公示國家電投廣東湛江徐聞海上風電場300MW增容項目海底光電復合電纜中標候選人。江蘇享通高壓海纜有限公司為中標候選人，中標金額21710.069萬元。近日三峽能源山東牟平BDB6一期海上風電項目和華能山東半島北BW場址海上風電項目也已啟動海纜相關招標。 4、嬰幼兒配方奶新國標即將實施、內資龍頭企業有望加速搶占市場 2023年2月22日起，我國嬰幼兒配方奶將實施新國標，新國標實行后，所有市售配方奶都會按照新國標進行生產，營養成分將發生變化。截至去年11月底96個品牌以及274個系列已通過新國標配方注冊，在強配方調整能力下，龍頭內資品牌表現優異。長期以來，我國都非常重視嬰幼兒配方食品標準的制修訂與監管工作，此次新國標修訂是在“健康中國”戰略背景下展開的，體現了國家提高嬰幼兒配方食品質量，助力嬰幼兒健康成長的要求。奶粉新國標是國家“十三五”重點研發計劃的成果，更重要的特點是增加了“中國方案”，更貼近中國孩子的需求。 全球市場 美股 因馬丁·路德·金紀念日，周一美國股市休市一日。 歐股 歐股收盤全線上漲，德國DAX指數漲0.31%報15134.04點，法國CAC40指數漲0.28%報7043.31點，英國富時100指數漲0.2%報7860.07點。 亞太 亞太股市收盤多數走高，韓國綜合指數漲0.58%，報2399.86點；日經225指數跌1.14%，報25822.32點；澳洲標普200指數漲0.82%，報7388.20點；新西蘭NZX50指數漲0.48%，報11811.24點。 黃金 國際貴金屬期貨收盤漲跌不一，COMEX黃金期貨跌0.18%報1918.3美元/盎司，COMEX白銀期貨漲0.28%報24.44美元/盎司。 原油 國際油價全線下跌，美油2月合約跌1.26%，報78.85美元/桶。布油3月合約跌1.47%，報84.03美元/桶。 A股 周一，滬指上漲1.01%，深證成指上漲1.58%，創業板指上漲1.86%。成交額超過9000億，證券、半導體、生物制品、船舶制造板塊強勢領漲，北向資金凈買入158億。 港股 周一，香港恒生指數收漲0.04%，恒生科技指數跌1.06%。中資券商、紙業股漲幅居前，廣發證券漲超7%，華泰證券、中信建投證券漲超6%。汽車、餐飲、在線教育股走低，華晨汽車跌超8%，新東方在線跌超6%，蔚來、長城汽車、吉利汽車跌超3%。 國際要聞 1、世界黃金協會：2022年中國黃金ETF持倉減少24噸 世界黃金協會報告稱，截至2022年底，中國黃金ETF總持倉共計51.4噸（約合30億美元，210億元人民幣），12月流入0.9噸（約合5,300萬美元，3.69億元人民幣）。中國黃金ETF持倉全年共減少24噸（約合14億美元，98億元人民幣），是有史以來最大的年度流出量。 2、中國與阿爾巴尼亞簽署互免簽證協定 中國與阿爾巴尼亞16日在阿首都地拉那簽署《中華人民共和國政府和阿爾巴尼亞共和國部長會議關于互免持公務普通和普通護照人員簽證協定》。中國駐阿爾巴尼亞大使周鼎和阿外交部副部長梅吉·菲諾當天簽署協定。這意味著不論持何種護照，中阿兩國公民無需簽證即可進入對方國家。 3、西門子與印度鐵道部簽署32億美元合同 拿下歷史最大機車訂單 西門子發布聲明稱，西門子與印度鐵道部簽署總價值約為2600億盧比（32億美元）的電力機車合同。西門子將在11年內為印度鐵道部制造并交付1200臺9000馬力電力機車，并提供35年的全程服務維護，這是西門子有記錄以來最大機車訂單。 A股交易提示 利空提示 藍光發展（600466）：控股股東所持公司6529.78萬股被拍賣 占總股本比例2.15% 桂發祥（002820）：公司未開展相關配餐、食材配送供應鏈業務計劃 華夏幸福（600340）：截至2022年末累計未能如期償還債務517.05億元 個股關注 榕基軟件(002474) 公司在人工智能、大數據中心、云計算等領域進行了研發與應用，目前公司擁有人臉識別、語義識別、大數據智能分析、信息智能識別等多項自主知識產權，已為黨政、海關、能源、司法、環保等行業提供了服務。公司在政務服務（大數據）、智慧口岸（海關人工智能）、信用體系（公共信用平臺）、能源管理（能源工業互聯網）等領域繼續開展應用創新。 隆基機械(002363) 主營業務為從事汽車制動盤、制動轂等制動部件產品的研發、生產與銷售。主要產品包括普通制動轂、制動盤、載重車制動轂、剎車片、輪轂、鑄件、制動鉗體等。公司是新能源汽車剎車盤的主要供應商，現已為廣汽新能源、比亞迪、江鈴、柳汽、小康、奇瑞、北汽、威馬、吉利、江淮、寶駿、長安、合眾、小鵬、恒大—恒馳、華為金康、零跑等新能源品牌批量供貨。比亞迪是公司重要客戶之一，目前，公司主要為比亞迪新能源汽車的唐、宋、秦、漢以及海豹、比亞迪與奔馳合資的騰勢D9等高端車型配套，新車型配套比例大約占到85%以上。 巨豐策略 巨豐投顧認為目前壓制A股投資者情緒的因素仍然是地緣政治、美元收縮、經濟下行等因素，但這三大因素已經逐步改善。近期人民幣持續升值，外資積極做多中國資產，權重股表現出色，短線仍可逢低關注。當前A股已經進入年報預告窗口期，業績高增長有望成為市場新的主線。本周是春節前最后一個交易周，市場分歧可能會加劇，大消費板塊有望延續近期強勢，建議投資者依據自身的風險偏好進行倉位管理。短線消息方面，央行連續2個月加大MLF凈投放量，維護銀行體系內流動性合理充裕，人民幣對美元匯率升破6.7關口利于市場走好；12月各線城市房價銷售價格環比持平或下降利空房地產板塊。 組合跟蹤　 1月16日，A股震蕩上行，滬指上漲1.01%，深成指上漲1.58%，創業板指上漲1.86%。盤面上證券、半導體、生物制品、船舶制造、多元金融、CRO、創新藥等板塊領漲；汽車整車、旅游酒店、保險等小幅回調。滬深兩市全天成交額9171億元，較13日放量30%。北向資金凈流入158.4億元，兩市3882只個股上漲。 當日巨豐醫藥、聚金優選、高維共振成長1號、巨豐半導體等多個組合漲幅超過4%，巨豐優選168、巨豐美好生活組合等多個組合漲幅超過2%，跑贏大盤。 知識分享 什么是被動投資法？ 是投資者購買股市指數成份股的全部股種，使投資于某種股票的金額與該種股票的市值，占股票市場總市值的比率成正比的投資方式。 操作基本點1、將投資于股市的資金全部分散投入在股市指數成份股的各種股票上。2、投資于各種股票的資金比率與該種股票的市價總額在整個股市的總市值的比率大體相當。 優點是投入者不必花大量時間和精力去研究各上市企業的經營狀況，也不必對個股每天的變化狀況實行解析，而只需關注影響市場走勢的各種因素即可。因此，采用此種方式實行投資還可有效地降低投資風險。如果投資者認為自己有足夠精力和時間選到最好的股票，就不必采用被動投資法了。 國內金融數據 1、新三板：1月16日，合計掛牌6589家公司，當日新增3家，成交金額1.98億。三板成指報951.47，跌0.15%，成交額1.22億。 2、國內商品期貨：截至1月16日下午收盤，漲跌不一，滬錫漲近3%，LU燃油漲超2%，生豬、滬銀、滬鋅、紙漿、原油漲超1%。鐵礦石跌超4%，滬鎳、尿素、螺紋鋼、熱卷、錳硅跌超1%。 3、國債：1月16日，2年期國債期貨主力合約TS2303下行0.08%至100.775；5年期國債期貨主力合約TF2303下行0.21%至100.705；10年期國債期貨主力合約T2303下行0.27%至99.800。10年期國債利率漲1.57BP，至2.92%；10年期國開債利率漲3.20BP，至3.06%。 4、上海國際能源交易中心：1月16日，原油期貨主力合約2303，以542.3元/桶收盤，上漲6.5元，漲幅為1.21%。全部合約成交139657手，持倉量減少2805手至74103手。主力合約成交112955手，持倉量減少3124手至35672手。 5、央行：1月16日，進行7790億元中期借貸便利(MLF)操作，中標利率為2.75%，與此前持平。進行740億元14天期逆回購操作和820億元7天期逆回購操作，中標利率分別為2.15%和2.00%，與此前持平。因當日有20億元7天期逆回購到期，當日實現凈投放9330億元。2022年12月央行口徑外匯占款余額增加938.79億元。 6、Shibor：隔夜報1.5680%，上漲32.60個基點。7天報2.0540%，上漲11.40個基點。3個月報2.3560%，上漲0.30個基點。 商品 1、國內商品期貨夜盤收盤表現分化，能源化工品漲跌不一，20號膠漲1.99%，橡膠漲1.85%，瀝青跌1.98%，PVC跌1.12%。黑色系全線下跌，鐵礦石跌2.07%，焦煤跌1.74%。農產品多數上漲，豆一漲1.09%。基本金屬漲跌不一，滬鎳漲0.87%，不銹鋼漲0.8%，滬鉛漲0.29%，滬鋁漲0.27%，滬銅跌0.29%，滬錫跌0.31%，滬鋅跌0.58%。 2、鄭商所：自1月19日結算時起，玻璃和純堿期貨合約的交易保證金標準調整為12%，漲跌停板幅度調整為10%；白糖、棉花、菜粕、菜油、棉紗、花生、PTA、甲醇、尿素和短纖期貨合約的交易保證金標準調整為10%，漲跌停板幅度調整為9%。 3、大商所調整春節期間部分期貨合約漲跌停板幅度和套期保值交易保證金。其中，自1月19日結算時起，鐵礦石品漲跌停板幅度和套期保值交易保證金水平調整為12%，投機交易保證金水平調整為14%；生豬漲跌停板幅度和套期保值交易保證金水平調整為10%。 債券 1、【債市綜述】股市走強疊加資金面延續緊勢壓制，銀行間主要利率債收益率普遍明顯上行；國債期貨全線收跌，10年期主力合約跌0.27%，5年期主力合約跌0.21%。資金面延續緊勢，主要回購利率全線反彈。地產債漲跌不一，“21碧地01”和“21碧地02”跌超14%。 2、中證轉債指數收盤漲0.69%，成交額422.29億元；萬得可轉債等權指數收盤漲0.83%。“N華亞轉”漲超31%，太極轉債和福能轉債均漲超5%，華統轉債和壽仙轉債均漲超4%；海波轉債跌超7%，盛路轉債跌超6%，科倫轉債跌逾4%。關注巨豐投顧（jfinfo）/好股票應用，超級龍頭標的分析研報等你get！ 外匯 1、周一在岸人民幣兌美元16:30收盤報6.7281，較上一交易日跌182個基點，夜盤報6.7380。人民幣兌美元中間價調升157個基點，報6.7135，創去年7月11日以來最高。交易員指出，節前最后一周的結匯需求減弱，季節性結匯將告一段落，人民幣或圍繞6.7關口震蕩整理。 2、央行數據顯示，2022年12月末外匯占款余額為214712.28億元，環比增加938.79億元，為連續三個月增加，全年累計增加1845.08億元。 樓市 據證券時報，國家統計局發布的2022年12月70個大中城市房價數據顯示，房價環比下降城市增加，其中，二手房價環比下降城市達到63個。從新房價格來看，一線城市在連跌3個月后出現止跌現象。業內人士認為，一線城市率先出現止跌企穩態勢，顯示去年四季度以來在供需兩端積極的政策產生一定效果。預計2023年需求端政策力度有望加碼，熱點城市交易量或在二季度開始企穩并慢慢回升，并在下半年帶動都市圈周圍城市轉好。 作者：丁臻宇 執業證書：A0680613040001 免責聲明：以上內容僅供參考，不構成具體操作建議，據此操作盈虧自負、風險自擔 主流趨勢： 汽車微電機行業研究：電機+齒輪核心環節有望享受四重驅動力（報告出品方/作者：國金證券，陳傳紅、蘇晨、邱長偉） 汽車微電機應用場景不斷增加，ASP 可達 5000-20000 元 汽車電動智能化，微電機應用場景不斷增多。微電機/微傳動系統屬于汽車 末端執行器，伴隨著新能源車增配和智能化提升，汽車微電機應用場景越 來越多，主要用于提升舒適性，如車窗電動調節、座椅電動調節、座椅通 風按摩等；提升便利性，如電動側開門、電動尾門、屏幕旋轉等；智能舒 適駕駛，如電動助力轉向、電動駐車、剎車輔助電機等；智能精準控制， 如電子水泵、電動出風口、風窗清洗泵等。近幾年電動尾門、電動門把手、 屏幕旋轉等功能逐步成為新能源汽車的配臵潮流，車企宣傳的眾多豪華配 臵也多跟微電機相關。 新能源車微電機系統價值量約 5000-20000 元。根據純電動汽車不同配臵， 微電機配臵數量可達 50-110 個，按照平均每個電機 30-50 元測算（比如， 座椅調節電機均價約 40-50 元，EPS 電機約 200 元），整車微電機價值量 約 1500-5000 元；電機加上齒輪等傳動系統執行機構，價值翻倍至約 60- 100 元；再加上控制器等部件，微電機/微傳動系統均價約 100-200 元左右 （如單個電動尾門撐桿約 200-300 元，單個電動門把手約 150-200 元左 右），則整車微電機/微傳動系統價值量約 5000-20000 元。 新能源車加速微電機系統滲透率提升 汽車配臵滲透率若要達到 30%以上，則必然需要在 10-20 萬主銷車型滲透。 汽車行業的大部分配臵滲透的方向都是從高價位段往低價位段滲透，從國 內的銷售結構看，價格在 15 萬以上的車銷量占總銷量的一半左右，假設一個汽車配臵從高價位段往低價位段車型滲透并且全部標配，當其開始滲透 到 40 萬 /30 萬 /20 萬 /15 萬 價 格 的 車 型 時 ， 其 滲 透 率 分 別 為 6%/15%/31%/48%，也就意味著如果一個配臵滲透率想要達到 30%以上， 則必然需要在 10-20 萬的主銷車型上開始滲透。從汽車之家的配臵信息看， 電動門把手、電動尾門、主駕座椅電動調節、前排座椅通風按摩等配臵已 經在 10-20 萬的車型上開始配臵；而電動吸合門、方向盤電動調節等配臵 則尚未在 10-20 萬的車型上開始配臵。 圖片上傳中...... 新能源車大幅拉動微電機系統配臵的滲透速度。傳統燃油車比拼賣點的是 空間、操控、發動機變速箱底盤三大件，而新能源車比拼的智能化、舒適 化的配臵，大幅拉動微電機系統的滲透率提升。如電動門把手，新能源車 配臵率大幅高于同價位段的燃油車，并且在價格帶上更加下探：燃油車在 20-25 萬價位帶的車型滲透率僅為 3%，而新能源車則高達 31%，且在 8- 10 萬價格帶的車型滲透率也高達 11%。在電吸門、電動尾門、方向盤電動 調節等配臵上也呈現類似的情況。 結合銷量統計微電機各項配臵行業滲透率，樣本車型銷量占比 65%左右。 為了獲得各類微電機配臵率的情況，我們根據汽車之家的配臵情況和上險 量數據，統計了特斯拉、比亞迪、大眾、豐田、蔚來、理想、小鵬、零跑、 哪吒、問界、極氪、埃安的全部車型，以及別克、本田、日產、吉利、長 安、長城、上汽、傳祺、五菱、奇瑞、奔馳、寶馬、奧迪的占絕大部分銷 量的車型，整體參與統計的車型銷量占總銷量的 65%左右，能夠較好的反 應市場的整體情況。不過因為統計的車型不夠全面，且我們將選配當做不 配臵，統計結果跟實際情況仍有一定出入。 微電機配臵率呈現階梯式滲透的現象，即眾多微電機配臵滲透率提升的過 程中，不同的配臵開始滲透的時間點和滲透率提升速度不同，并隨著某些 配臵滲透率逐步走高，新的應用場景又逐步開始滲透。對于整個微電機行 業而言，隨著部分產品進入紅海，又不斷有新的藍海市場出現。 滲透率超過 60%的配臵：后視鏡電動調節，滲透率超過 90%；主座椅 電動調節，滲透率約 60%；電動天窗，滲透率在 60%以上。 滲透率在 30%-50%之間且提升較快的配臵：如副座椅電動調節，滲透 率不足 50%，但滲透率從 2022 年 1 月的 36%提升至 2022 年 9 月的 44%，提升 8pct。 滲透率在 20%-40%且提升較快的配臵：如電動后備廂，滲透率不足 40%，且滲透率從 2022 年 1 月的 23%提升至 2022 年 9 月的 33%， 提升 10pct。 滲透率在 10%左右且提升較快的配臵：隱藏電動門把手，滲透率從 2022 年 1 月的 4%提升至 2022 年 9 月的 9%，滲透率實現翻倍；方向 盤電動調節，滲透率從 2022 年 1 月的 8%提升至 2022 年 9 月的 14%， 滲透率提升 6pct。旋轉大屏，滲透率從 2022 年 1 月的 6%提升至 2022 年 9 月的 12%，滲透率實現翻倍。 滲透率不足 5%，未來提升空間較大的配臵：如電動吸合門、自動開合 車門（電動側開門）、電動擾流板（電動尾翼）、前后排按摩、第二排 電動調節、空氣懸架等。 隱形電動門把手： 2022 年 9 月份滲透率快速提升至 9%，比亞迪、長安配 臵量大且有望繼續高增長，新勢力普遍標配，傳祺、上汽等開始突破。 隱形電動門把手可以降低風阻，并具有科技感和美感。從門把手彈開的方 式可以大致分為單邊彈開（旋轉式）和雙邊彈開（平推式）兩種，滲透率從 2022 年 1 月的 4%提升至 2022 年 9 月的 9%，月出貨量從 2022年 1 月 的 5 萬套左右提升至 2022 年 9 月份的 10 萬套左右。從配套量上看，占比 較大是比亞迪、長安、蔚來、理想、埃安、問界等。 圖片上傳中...... 比亞迪和長安雖然整體滲透率不高，但配套車型銷量較高，配套量最大， 且后續提升空間較大。比亞迪主要是漢和海豹兩款車搭載，目前統計結果 還是海豹并未上量的結果，未來隨著海豹的上量，將進一步拉動比亞迪隱 形電動門把手的配套量。長安搭載隱形電動門把手的車型主要是 UNI 系列 和深藍 SL03，且滲透率從 2022 年 1 月的 8%提升至 2022 年 9 月的 27%， 主要是 UNI-V 和深藍 SL03 的上量，未來隨著深藍 SL03 的熱銷，配套量 也將有較大提升。 新能源車企普遍標配隱藏電動門把手。如蔚來、極氪、問界等新勢力均是 全系標配，理想 X 平臺也將全系標配。廣汽埃安主銷車型 Y/S Plus/V/LX 等配臵率較高，滲透率在 40-50%。 另外值得關注是，廣汽傳祺、上汽等車企開始配臵電動隱藏門把手。傳祺 的配臵率從 2022 年 1 月的 0%提升至 2022 年 9 月的 16%，主要是新款 GS8 等車型貢獻；上汽 2022 年 9 月份滲透率從之前的 0%提升至 22%， 主要是榮威 RX5 拉動。 大眾、日系、BBA 等車企尚未開始配臵電動隱藏門把手，但新發布的全新 一代寶馬七系將配臵電動隱藏門把手，預計電動門把手也將在 BBA 等車企 中開始滲透。 電動后備廂：滲透率提升較快，新勢力普遍標配，傳統自主車企滲透率明 顯加速提升。 電動后備廂，滲透率從 2022 年 1 月的 23%提升至 2022 年 9 月的 33%， 提升 10pct，月配套量從 30 萬套提升至 40 萬套左右，其中，配套量較大 的車企包括：特斯拉、比亞迪、大眾、BBA、長安等。從車型上看，SUV 和 MPV 電動后備廂的滲透率遠高于轎車。 新能源車企普遍標配。特斯拉、蔚來、理想、問界、極氪等新勢力全系標 配電動后備廂。 豪華品牌本身配臵率較高。BBA 等豪華品牌電動后備廂配臵比例較高，奔 馳、寶馬約為 60-80%，奧迪約為 40%。 傳統自主車企滲透率加速提升。比亞迪、大眾、 吉利、長安、上汽、傳祺 等配臵比例提升較快。對比 2022 年 1 月和 2022 年 9 月的配臵率，比亞迪 從 30%提升至 42%，大眾從 18%提升至 25%，長安從 14%提升至 37%， 吉利從 14%提升至 22%，上汽從 12%提升至 24%，傳祺從 23%提升至 46%。 圖片上傳中...... 方向盤電動調節：滲透率快速提升，配臵車型尚停留在高價位新勢力和豪 華品牌。 方向盤電動調節的主要應用場景是不同駕駛員方向盤位臵記憶和切換、便 利進出模式，具備很強的儀式感。方向盤電動調節滲透率從 2022 年 1 月 的 8%提升至 2022 年 9 月的 14%，滲透率提升 6pct。其中，配套量較大 的車企有特斯拉、奔馳、寶馬、蔚來、理想等。 新勢力部分標配，部分低配、不配。新勢力中特斯拉、蔚來、極氪、理想 （X 平臺）為全系標配，部分新勢力不配臵，如零跑、哪吒、問界；部分 僅在最高配車型中配臵，滲透率不如 5%，如小鵬、埃安等。 豪華品牌中方向盤電動調節滲透率較高。方向盤電動調節在奔馳、寶馬滲 透率約為 50%和 40%，配臵率較高；在奧迪中配臵率不高，不足 5%。 傳統車企方向盤電動調節滲透率基本為 0%，有較大提升空間。吉利、長 城、長安、上汽、傳祺、奇瑞等傳統車企滲透率基本為 0%。 副駕座椅電動調節：新勢力和豪華車普遍標配，自主車企滲透率快速提升。 副駕座椅電動調節滲透率從 2022 年 1 月的 36%提升至 2022 年 9 月的 44%。配套量較大的車企主要是比亞迪、特斯拉、大眾、BBA 等車企。 大部分新勢力和 BBA 普遍全系標配副駕座椅電動調節，如特斯拉、蔚小理、 問界、極氪、奔馳、寶馬、奧迪等。 長安、吉利、上汽等車企副駕座椅電動調節配臵率提升較快。其中，參考 2022 年 1 月和 9 月的滲透率，長安從 7%提升至 35%（主要是 2022 款 CS75Plus 和 UNI系列拉動），吉利從 16%提升至 23%，上汽從 3%提升至 19%（主要是新款榮威 RX5 拉動）。 圖片上傳中...... 旋轉大屏：比亞迪接近全系標配，Model S 有望拉動行業潮流。 旋轉大屏主要分為兩種旋轉方式，一種是橫豎屏變換的旋轉，典型的如比 亞迪的旋轉大屏；一種是向日葵屏（屏幕旋轉以面向主駕或者副駕的視線），典型的是長安深藍 SL03 和特斯拉 model S Plaid。目前配臵旋轉大屏的主 機廠還相對較少，滲透率從 2022 年 1 月的 6%提升至 2022 年 9 月的 12%。 其中配套量最大的是比亞迪，且配套率高達 90%以上。特斯拉目前在高端 車型 Model S Plaid 上配臵，長安在深藍 SL03 上配臵，有望拉動行業潮流， 在更多車型上滲透。 電動側開門：目前配臵車型較少，提升潛力較大。 電動側開門可以實現自動開關車門并自動避障，根據障礙物的距離確定開 合的角度。目前量產車型中，具備電動側開門的車型較少，如極氪 001、 智己 L7、飛凡 R7、長安阿維塔 11、哪吒 S 等。但根據東箭科技公告，其 中標了廣汽埃安電動限位器（電動側開門）的項目，意味著埃安后續也將 推出配臵電動側開門的車型。目前電動側開門已經在 30 萬左右的車型滲透， 后續隨著量產規模擴大、傳感器及算法優化，配臵率有望提升。 產業鏈核心環節：Tier1、電機、齒輪、控制器 微電機系統的核心零部件包括微電機、齒輪箱、控制器等。以電動尾門為 例，典型的 tier1 為斯泰必魯斯、博澤等企業，給主機廠提供一整套電動尾 門撐桿系統，tier1 往往掌握控制器環節，向供應商采購電機、齒輪等關鍵 零部件。電動尾門微電機的典型供應商有恒帥股份、力佳電機、德昌電機 等；齒輪箱環節典型的供應商有 IMS、兆威機電等。 外資占主導，自主 tier1 在崛起 電動尾門 tier1 外資企業仍占大部分份額。目前國內電動尾門企業共分為 3 個梯隊，第一梯隊為博澤、斯泰必魯斯、愛德夏三家德國企業，占到行業 70%以上份額；第二梯隊包括麥格納、海德世和凱程（凱迪股份子公司）、 東箭科技等；第三梯隊則是其他配套量較小的國產供應商。 斯泰必魯斯是全球最大的氣彈簧生產商之一，成立于 1934 年，目前主要 產品為氣彈簧、電動尾門等產品，2022 財年（2021 年 10 月至 2022 年 9 月）斯泰必魯斯營業收入約 77 億元人民幣，其中電動尾門收入約 27 億元 人民幣，同比增長 40%；公司整體毛利率和凈利率約 28%和 9%。 斯泰必魯斯的電動尾門在亞太地區收入快速增長。斯泰必魯斯的電動尾門 業務在亞太地區（主要是中國）發展迅速，主要的客戶包括特斯拉、豐田、 上海大眾、一汽大眾、理想汽車、長安福特、吉利、上海通用、上汽乘用 車等。2022 財年在電動尾門在亞太地區的收入約 9.7 億元人民幣，同比增 長 163%，主要是受國內新車型電動尾門配臵比例提升所致。 圖片上傳中...... 博澤為全球 80 多家汽車制造商及 30 多家供應商提供車門系統、后備廂門 系統、座椅骨架和電子驅動系統等。2020 年，博澤取得了 51 億歐元營收， 實現了盈利，且訂單量達約 13 億歐元。其中，中國區營收達 86 億人民幣 （11 億歐元）。博澤新一代電動側門驅動項目將首次在中國全球首發，該 智能系統解決方案將配備在某知名本土品牌的新車型上。 自主電動尾門 Tier1 逐步崛起。舉例來看，東箭科技的電動尾門以前主要 面對售后市場，也逐步走向 OEM 前裝市場，拿到廣汽、長安等車企的訂 單（2022 年上半年獲得主機廠電動尾門定點 7 個，9 月 20 日獲得廣汽埃 安電動尾門定點）。常州凱程獲得小鵬、蔚來等車企電動尾門定點。 電動門把手系統 tier1 主要以外資為主，包括上海依工、霍富、偉速達等公 司。國產供應商如寧波華德也抓住電動門把手系統快速滲透的時間窗口， 進入長安、吉利等車企。 德昌電機長牛走勢，收入 40 年增長 200 倍 德昌電機控股專注汽車微電機，收入從 1 億人民幣做到 200 億人民幣，是 零部件國產替代典型案例。德昌電機控股（http://0719.HK）始創于 1959 年， 2021 財年（2021 年 4 月至 2022 年 3 月）實現總收入 34.5 億美元，其中 汽車板塊收入 26.4 億美元，占比約 80%。德昌電機控股經過多年發展， 已經成為汽車微電機龍頭之一，實現實現國際化布局，超過 60%的收入來 自美洲和歐洲等地區。德昌電機控股擁有超過 3.5 萬名員工，每日生產電 機及執行器超過 280 萬只（年化 10 億只），根據 HTF 的統計，2019 年德昌電機控股在汽車微電機領域市占率約 7-9%，已經躋身行業前列，是國產 零部件公司在微電機領域國產替代的優秀代表。 圖片上傳中...... 德昌電機控股汽車微電機產品種類較多，涵蓋發動機、車身舒適、傳動系 統、熱管理系統等眾多領域，配套全球主要汽車品牌。 德昌電機控股的成長經歷可以大致分為三個階段： 第一階段：1959 年到 1982 年，香港家族企業階段。1959 年，德昌電 機集團由汪松亮先生和汪顧亦珍女士創立，生產微型電機，初始階段 以玩具微電機為主，1976 年在美國建立德昌電機，開始生產微型電機 以供汽車行業應用。1980 年，德昌電機銷售額達 1600 萬美元。 第二階段：1982 年到 1999 年，以深圳為生產基地，產品銷往全球。 1982 年德昌電機在中國深圳沙井設立工廠，目前沙井基地仍是德昌電 機最大的生產基地，職工 2.2 萬名，占全公司員工總數的一半以上； 1988 年，在日本設立德昌電機集團分公司；1992 年，在德國設立工 程中心；1995 年德昌電機銷售額達 2.51 億美元。 第 三 階 段： 1999 年 到現 在 ，邁 向全 球 化。 1999 年 ，從 Lear Corporation 收購 Electric Motor Systems，包括意大利的 GATE SpA 在內，主業為冷卻風扇。2004 年，收購 Nanomotion 有限公司 51%的 股份，并于 2014 年收購余下股份，主業為高精度壓電陶瓷電機。 2015 年收購收購 Stackpole，其為汽車行業生產精密發動機泵、變速 箱泵及粉末金屬部件產品的制造商。2022 年，收購德國電動驅動器和 電動自行車供應商 Pendix GmbH 80% 的股份。 從德昌電機控股的成長歷程可以看出： 微電機賽道長坡厚雪，具備誕生大公司的土壤。在燃油車時代，汽車 微電機應用場景就不斷豐富，車載微電機單車使用數量持續增加；同 時各類微電機產品技術原理相通，行業中的公司相對比較容易拓展 SKU；相對家電等領域，車規級要求較高，主機廠的配套關系相對穩 定，車載微電機行業的進入門檻比家電、消費品等更高。這也是德昌 電機控股能夠在車載微電機賽道中從 1 億元人民幣的收入做到 200 億 元人民幣收入的基礎。 微電機行業盈利能力較強，現金流較好。從財務表現上來看，德昌電 機控股毛利率和凈利率相對穩定（2020 年虧損主要是因為新冠疫情對 商譽和無形資產減值導致），毛利率維持在 20%-30%，凈利率接近 10%。德昌電機控股自由現金流充沛，大部分年份經營活動現金流大 于資本開支。 圖片上傳中...... 深圳的低生產成本是 1980-2000 年高增長的驅動力。德昌電機成長最 為快速的階段是 1980-2000 年這個階段，這段時間收入復合增速在 20% 以上，遠高于行業銷量增長，實現產品對全球的銷售。而 2000 年以后 德昌電機控股多次進行海外并購，成為德昌電機控股收入增長的的核 心動力之一，且收入復合增速下臺階。1980-2000 年收入快速增長的 核心原因是利用了深圳較低的生產成本和國際公司的身份（地處香港， 海外多個辦事處）。相比之下，全球微電機的龍頭公司之一日本電產在 1999 年才在平湖設立第一家國內工廠。 微電機的壁壘：配套研發及成本優勢 技術研發壁壘：配合客戶進行研發，扭矩、噪音等要求較高。以后備箱電 機為例，后備箱電機主要應用于汽車尾門電動撐桿，電動撐桿為電動尾門 驅動系統的核心組件之一。后備箱電機的主要性能指標為電機間隙、電機 堵轉電流、電機堵轉扭矩、電機噪音、電機齒槽轉矩等指標。 成本優勢。國產供應商在成本上的優勢是微電機國產替代的核心驅動力之 一。以德昌電機控股為例，在 1980-2000 年，德昌電機控股依托于深圳生 產基地低成本的優勢，將微電機產品銷往全球，實現收入從 0.16 億美元提 升至 6.8 億美元；恒帥股份憑借成本優勢，在斯泰必魯斯的電動尾門電機 供應體系中，逐步替代原有的日本供應商，實現份額提升。 競爭格局：外資為主，國產替代加速 從全球汽車微電機市場看，德昌電機控股占據行業 7%-9%的市場份額，除 此之外行業前列均為外資公司，如日本電產（Nidec）、博世（Bosch）、大 陸（Continental）等。 以國內雨刮器總成和座椅電機市場為例，總體仍以外資供應商為主，但國 內微電機供應商如勝華波已經雨刮器總成成為行業第一、座椅電機領域成 為行業第五，逐步進行國產替代。 新能源車銷量快速增長將加快國產替代的進程。正如前文分析，眾多微電 機配臵在新能源車的帶動下配套量快速增長，并且向更低價位段的車型上 進行滲透，tier1 必然面臨更大的降本壓力，加速核心零部件國產替代的進 程。如電動尾門行業龍頭之一斯泰必魯斯，2021 年電動尾門全球收入增速 14%，亞太地區收入增速 70%，而其核心供應商恒帥股份來自斯泰必魯斯 的收入從 2020 年的 6000 萬元提升至 1.2 億元，同比增長 100%，可見恒 帥股份在斯泰必魯斯的供應份額在提升。 圖片上傳中...... 精密齒輪技術壁壘高，需要長期軟硬件 know-how 積累 對于精密齒輪而言，核心的技術指標是扭矩、噪音、壽命、體積、經濟性 等因素。以噪音為例，齒輪箱出現噪音是源于傳動齒輪的摩擦、震動以及 碰撞，尤其在高負荷、高速度運轉時容易發生。此外，在齒輪設計、加工 與組裝時，若沒有達到良好精密度，或是齒輪和齒輪的間隙過大時，最后 都會在運轉的過程中產生噪音與振動。 生產高精度的齒輪的基礎是高精度參數的齒輪模具，塑料齒輪模具設計需 要長期行業經驗（Know-How）的積累，體現在模具設計軟件和齒輪生產 設備和工藝上。塑料齒輪模具的型腔設計一向被視為模具工業的一個技術 難題。究其原因主要有兩點：一是塑料收縮率難以精確化。在塑料齒輪模 塑法加工過程中，塑料由顆粒狀固體原料經高溫轉變為熔融的塑料液體， 再經冷卻后成型固態塑料齒輪產品。這一過程中塑料的收縮率是一個范圍 值，難以精確的確定塑料的收縮率數值；其次是模具型腔的非線性收縮計 算。模具型腔實際上是一個假想的齒輪。該假想齒輪在其漸開線齒形上的 收縮不同于一般塑料件的各向等比例收縮。 外資龍頭收入 35 億人民幣，國產供應商快速開拓品類和客戶 IMS Gear 是全球精密齒輪傳動系統龍頭。德國 IMS Gear 成立于 1863 年， 主要產品包括齒輪部件、主軸傳動裝臵、正齒輪傳動裝臵、渦輪傳動裝臵 和行星齒輪傳動裝臵等，是齒輪和傳動技術領域領先企業，具有較高的市場影響力與品牌知名度，經營規模較大，2020 年銷售收入為 4.41 歐億元， 折合約 35.39 億元人民幣，主要來自汽車行業。IMS 核心產品包括：剎車 制動 EPB 齒輪、座椅調節齒輪、EPS 轉向齒輪、電動尾門齒輪等。2015- 2020 年 IMS 亞洲收入保持 20%以上的增長，2020 年實現收入約 6.5 億人 民幣。 兆威機電是國內精密齒輪龍頭公司，公司 2011 年進入博世供應體系，并不 斷拓展供應品類，包括汽車精密注塑齒輪、支架、骨架、雨刮器、用于兩 輪車制動防抱死系統的微型傳動系統等，兆威機電積極參與智能屏、電動 尾翼、隱藏式門把手、汽車電動尾門推桿、電子駐車（EPB）等應用領域 項目，配套比亞迪、長城、蔚小理等國內新能源汽車客戶，持續擴充新產 品線，持續豐富產品類型。2021 年，兆威機電汽車電子收入 2.85 億元， 同比增長 20%；2022 年上半年，兆威機電汽車電子收入 1.59 億元，同比 增長 27%。 圖片上傳中...... 恒帥股份：微電機隱形冠軍，配套優質客戶有望快速成長 恒帥股份以流體和電機技術為核心，實現產品橫向和縱向拓展。恒帥股份 成立于 2001 年，恒帥股份最核心產品為清洗泵（核心部件為微電機），全 球龍頭，市占率約 30%以上。恒帥股份產品矩陣主要分為兩大類：流體技 術產品和電機技術產品。在流體技術和電機技術基礎上，恒帥股份從橫向 和縱向兩個方面拓展產品矩陣：1）拓展微電機和流體技術在汽車領域新的 應用產品，典型的產品包括：后備箱電機、側開門電機、ADAS 傳感器的 主動感知清洗系統、熱管理系統的冷卻岐管、電子循環泵等；2）由單一電 機配套向總成化、系統化產品配套發展，“1+N”的產品開拓機會，典型的 產品包括：清洗系統（清洗泵+液罐、管路等）；隱形門把手驅動機構、充 電小門執行器（電機+執行器）。 受益于新產品/項目量產，2021 年微電機收入大幅增長。2018-2020 年全 球汽車銷量呈下滑趨勢，2017-2020 年恒帥股份收入相對平穩，收入結構 主要以清洗系統和清洗泵為主（分別占比 30%-45%和 42%-46%）。2021 年恒帥股份微電機收入 1.7 億元，同比增長 108%；2022 年上半年微電機 收入 1.1 億元，同比增長 34%，主要是尾門電機、電動門把手執行器、充 電小門執行器等新產品和新項目量產所致。 圖片上傳中...... 通過斯泰必魯斯配套 A 公司等主機廠，來自斯泰必魯斯的收入快速增長。 恒帥股份提供的后備箱電機及側門電機是斯泰必魯斯電動后備箱和電動側 開門系統重要零部件，依托在斯泰必魯斯供應體系內的良好口碑，恒帥股 份的產品通過斯泰必魯斯進入下游主機廠客戶（如 A 客戶等），伴隨著斯泰 必魯斯在亞太地區收入的快速增長，斯泰必魯斯逐步成長為恒帥股份重要 客戶，收入及收入占比快速提升。 新產品實現批量生產，單車價值量有望提升，配套 A 公司帶來較大的量價 彈性。根據恒帥股份招股說明書披露，恒帥股份憑借在車用微電機及汽車 清洗系統細分領域的深厚積累，新產品如微電機-隱形門把手電機執行器、 熱管理系統-冷卻歧管、微電機-汽車充電蓋板上升旋轉執行器已進入 A 公 司和蔚來供應體系。A 公司是全球具有較強競爭力的新能源車公司，配套 A 公司將給恒帥股份產品出貨量帶來較大的拉動。同時，配套 A 公司的產 品有望從恒帥股份招股說明書披露的三個產品拓展至其他更多產品，單車 價值量有望持續提升，配套 A 公司帶來較大的量價彈性。 此外，在 A 公司和蔚來汽車等新能源車標桿企業的示范效應帶動下，恒帥 股份有望把更多產品切入其他汽車客戶的供應體系，并拓展新的客戶。 2021 年恒帥股份新能源車零部件收入為 1.32 億元，占總收入的 23%。 2022 年上半年恒帥股份新能源車零部件收入為 0.77 億元，同比增長 46%， 占總收入的 24%。 兆威機電：微型傳動高壁壘，國產龍頭迎來新能源車和 VR 需求釋放 兆威機電成立于 2001 年，專注微型傳動系統 20 年，主營微型傳動系統、 精密零件和精密模具的研發、生產與銷售，產品可廣泛用于汽車電子、智 能家居、移動通信、醫療器械、消費電子、工業裝備等領域。微型傳動系 統主要由微型電機與齒輪箱兩個模塊組成，少量產品只有齒輪箱而無微型 電機，其主要部件包括微型電機、外殼、齒輪、支架、軸承、軸等。兆威 機電齒輪箱自制，微電機以外購為主。 從商業模式上看，兆威機電屬于偏輕資產模式，需求爆發能迅速轉化成收 入彈性。兆威機電產品生產具有定制（非標準件）化、小批量交付的需求 特點。2016 年到 2022 年上半年，兆威機電收入波動較大，在 2019 年收 入達到峰值 17.8 億元，主要是當時智能手機攝像頭升降式模組需求爆發 （2019 年貢獻收入 10.8 億元），后來因升降式攝像頭因為防水性差、易損 壞維修難及屏下攝像頭的普及逐步退出市場，兆威機電對應智能手機攝像 頭升降式模組收入大幅回落。兆威機電偏輕資產模式，對下游需求極度敏 感，在需求爆發時，無需過多的資本開支，固定資產周轉率彈性較大，收 入彈性較大。 兆威機電過往毛利率和凈利率處于較高水平。2016-2021 年，兆威機電毛 利率維持在 30-40%左右，凈利率在 10-20%之間。受原料價格上漲和芯片 短缺影響，兆威機電 2021 年毛利率和凈利率有所下滑，但 2021 年四季度 以來，已經觸底回升。 圖片上傳中...... 兆威機電收入主要來自移動通信、智能家居、汽車電子、醫療護理等板塊， 2022 年上半年，收入占比分別為 23%/27%/34%/6%。剔除移動通信領域， 2017-2021 年收入復合增速 39%。 移動通信板塊：移動通信收入包括手機業務和非手機業務，手機業務主要 來自智能手機攝像頭升降模組，2018-2020 年收入分別為 1.3/10.8/1.7 億 元，2019 年收入快速增長主要是升降攝像頭傳動系統的需求火爆，后來因升降式攝像頭因為防水性差、易損壞維修難及屏下攝像頭的普及逐步退出 市場。非手機業務 2018-2020 年收入分別為 2.5/2.5/3.5 億元。移動通信板 塊收入 2021 年和 2022 年上半年繼續呈現下滑，主要是 5G 基站新建高潮 已過，新增基站數量下滑所致。 智能家居板塊：智能家居板塊主要產品應用于掃地機器人驅動系統、服務 機器人舵機、智能家居門鎖控制系統、電視機等智慧屏幕反轉驅動系統， 其中掃地機配套客戶包括小米、云鯨、iRobot 等。兆威機電智能家居板塊 收入受掃地機客戶銷量影響較大。2017-2021 年智能家居板塊收入復合增 速 54%。 汽車電子板塊：汽車電子板塊主要產品應用于汽車電動尾門、ABS 制動系 統、EPB 電子駐車系統、汽車風門控制器等，核心客戶是博世。2017- 2021 年汽車電子收入復合增速 27%。 醫療護理板塊：應用于潔面儀、按摩儀、智能頭部按摩器、微型胰島素泵、 骨科手術創面清洗泵、醫療吻合器等。2017-2021 年醫療護理板塊收入復 合增速 30%。 剔除收入波動較大的移動通信領域，2017-2021 年兆威機電在智能家居、 汽車電子、醫療護理領域的合計收入復合增速為 39%，保持了相對較高的 復合增速。 兆威機電抓住微傳動系統應用場景增加的機會，快速推出眾多產品滿足主 機廠的需求。目前兆威機電在汽車電子行業，與博世、比亞迪、長城、蔚 小理及其他國內主要汽車行業客戶有多年的合作基礎，且均已取得合作進 展，兆威機電提供的精密注塑件、傳動齒輪箱、微型驅動產品得到了廣泛 的應用。兆威機電積極參與智能屏、電動尾翼、隱藏式門把手、汽車電動 尾門推桿、電子駐車（EPB）等應用領域項目，配套比亞迪、長城、蔚小 理等國內新能源汽車客戶，持續擴充新產品線，持續豐富產品類型。 圖片上傳中...... 從關鍵零部件走向系統集成，ASP 大幅提升。兆威機電重點布局驅動控制 技術，進一步縱向延伸至電機驅動控制模塊，致力于為客戶提供“精密部 件+傳動系統+控制系統”一體的系統化解決方案。兆威機電目前主要為外 采標準化電機，并配合客戶產品定位及相關要求，參與定制化電機的開發。 以兆威機電車載運動屏驅動系統為例，產品主要由直流無刷電機+齒輪箱 +PCBA+連接支架組成，實現整體屏幕的伸縮、升降、翻轉等運動控制， 價值量由傳動系統的 20-50 元提升至 200-500 元。 VR 供應百花齊放，出貨量高增長。根據 IDC 數據，2021 年全球 VR/AR 出貨量合計 1120 萬臺，同增 92.1%。其中，Quest2 出貨量為 1040 萬臺， 2022 年上半年 Quest2 出貨量約 590 萬臺；2021 年 Pico 出貨量 50 萬臺， 而 2022 上半年 Pico 出貨量已達 42 萬臺。2022 年 9 月 Pico 發布 Pico4 和 Pico4 Pro，22 年 10 月 Meta 推出 Quest Pro 均采用 Pancake 技術， Pancake 的光學路線是折疊方案，大幅減小透鏡與屏幕之間的距離，可有 效減輕頭顯的重量。此外，蘋果的第一代 MR 產品預計將于 2023 年推出， 市場對于蘋果的 MR 產品對于 VR/AR 市場拉動抱有較高預期，在Pancake 等技術升級、蘋果、Meta、Pico 等廠商的推動下，VR 出貨量有 望高增長。 除了光學設計、顯示、交互、內容等， VR 設備的瞳距（ IPD ， interpupillary distance）調節和屈光度調節（從而無需佩戴近視眼鏡）也 是消費者使用 VR 設備的痛點之一。從產品的演化進程看，VR 設備的瞳距 調節逐步從手動調節轉變為自動電動無極調節。屈光度調節預計將逐步滲 透，創維 PANCAKE 1 是首款支持近視調節的短焦 VR 一體機，可進行 0- 500 度范圍內的近視屈光度調節，絕大部分用戶無需配戴眼鏡就能玩 VR。 圖片上傳中...... 兆威機電 VR 電動調節齒輪性能好、提升視覺體驗。目前市面上的 VR 眼 鏡調節物距時都是兩眼同時變化，而對左右眼近視程度不同的近視人群而 言諸多不便。兆威機電 VR 眼鏡調節齒輪箱解決方案利用 3.4mm“行星齒 輪三級驅動結構”齒輪箱的精密緊湊箱體結構在每只鏡頭內臵自動調節馬 達，可以智能調節 VR 眼鏡。VR 眼鏡調節齒輪箱解決方案具有耗電低，扭 矩大的特點，可以用很小的電量，快速且準確的調節瞳距與焦距合理位臵 （可精確到 1S 走 0.05mm 行程），讓圖像準確落在視網膜上（尤其是焦距） 獲得佩戴舒適性視覺體驗。在 AR/VR 領域，兆威機電的微型傳動系統在設 備用自動調整裝臵得到應用，并配套行業頭部公司。 東箭科技：從后裝走向前裝，微電機產品 23 年開始放量 東箭科技成立于 2003 年，專注于汽車智能座艙與汽車外飾件產品的生產 與銷售。東箭科技在海外后市場深耕多年，核心產品包括互聯智能機電系 統（電動尾門、電吸門、電動側開門等）、車側承載裝飾系統（踏板等）、 前后防護系統、車頂裝載系統（行李架等）等。過去東箭科技收入以海外 市場為主，但隨著東箭科技智能機電系統進入國內 OEM 市場，東箭科技 2022 年上半年國內收入同比增長 73%，國內收入占比提升至 47%。 自 2014 年首款智能電動尾門產品上市以來，適配車型逐年遞增，產品技 術持續迭代升級，經過多年的銷售布局，東箭科技智能電動尾門銷售渠道 目前已覆蓋數千家 4S 店和多個主機廠，銷量穩定。2020 年與廣汽集團合 作正式上線量產 GS4 車型電動尾門，與長城汽車合作開發及銷售 F7 和 H6 車型智能踏板等，成為國內業績增長的新動力。 電動尾門、電動側開門等前裝項目 2023 年開始放量。2022 年上半年，東 箭科技智能座艙相關產品已獲得主機廠定點項目 20 個，其中，電動限位器 （電動側開門）系統項目 7 個，電動尾門系統項目 7 個，剪刀門系統項目 3 個，電動踏板項目 3 個，上述定點的項目大部分將于 2023 年開始量產。 2022 年 9 月 20 日，東箭科技公告獲得廣汽埃安電動尾門、電動限位器 （電動側開門）、電動剪刀門項目，合同總金額 12.34 億元，定點項目 6 個。 預計 2022 年底開始投入量產的項目 1 個，預計 2023 年實現量產的項目將 達到 3 個，計劃將于 2024 年上半年開始投入量產的項目 2 個。 勝華波：雨刮系統和座椅電機自主龍一 勝華波主營業務為汽車雨刮器總成、座椅電機等汽車零部件的研發、生產 和銷售，勝華波雨刮器總成產品主要客戶包括上汽集團、中國一汽、東風 集團、廣汽集團、北京現代、長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等；勝華波 汽車座椅電機產品主要客戶為佛吉亞、李爾、麥格納、安道拓、飛適等全球知名汽車座椅廠商，通過汽車座椅配套供應體系應用于通用、福特等知 名汽車制造商。 圖片上傳中...... 國內雨刮系統和座椅電機自主供應商中排名第一。在雨刮器總成領域，目 前國內主要的生產商包括勝華波、博世、法雷奧、電裝、三葉、貴陽萬江 等。根據 QYResearch 的統計數據，勝華波 2020 年雨刮器總成銷量約占 中國市場的 25%，為行業第一；在座椅電機制造領域，勝華波經過多年的 發展，已經成為全球主要的汽車座椅電機供應商。根據 QYResearch 的統計數據，2020 年勝華波汽車座椅電機產量排名全球第四，市場占有率約為 11.44%，在國產供應商中排名第一。 德昌股份：EPS 電機獲得頭部客戶訂單，2022 年新增定點金額 22 億元 德昌股份當前主要從事小家電及汽車 EPS 電機的設計、制造與銷售業務。 德昌股份小家電業務主要通過為國際龍頭品牌 ODM/OEM 的方式開展，產 品主要銷往美國、歐洲市場，以吸塵器為主。 EPS 轉向系統外資占比 75%，國產替代加速，帶動 EPS 電機國產化。當 前 EPS 電機基本以無刷電機為主。由于 EPS 電機是汽車轉向的核心精密 安全件，汽車件安全等級僅次于燃油車發動機和電動車的驅動電機。目前， EPS 轉向系統超 75%的市場份額掌握在外資企業手中，受研發實力與生產 規模等多方面因素影響，占據大部分市場份額的仍舊是日本電產公司、 Mitsubishi 三菱、Yaskawa 安川、德國 SIEMENS 西門子、美國 ABB 等外 資以及合資品牌。至 2020 年，國內自主品牌 EPS 系統市占率已達到 21.5%，并且隨著產品成熟度的提升、自主品牌乘用車市占率提升、消費 升級以及疫情致使國外產品無法正常供貨等因素影響，國產替代進程持續 加速，越來越多的整車制造企業將 EPS 電機的國產化提上了日程。 德昌股份 EPS 電機進入行業頭部客戶，2022 年新增定點金額 22 億元。德 昌股份從 2017 年開始布局汽車 EPS 電機，2020 年開始獲得定點，截至 2021 年 10 月德昌股份發布招股說明書，德昌股份已經獲得了南京東華智 能轉向系統有限公司、杭州湘濱電子科技有限公司、蕪湖世特瑞（浙江世 寶和奇瑞合資公司）轉向系統有限公司、浙江航驅汽車科技有限公司的項 目定點。德昌股份 IPO 募投項目之一為年產 300 萬臺 EPS 汽車電機生產 項目，總投資 3.1 億元，建成后可實現年產 EPS 電機 150 萬臺和剎車電機 150 萬臺。2021 年，EPS 電機及制動電機業務確認營業收入 370.65 萬元 人民幣，成功實現了 13 個型號項目的定點，若后續該等項目能夠在其產品 生命周期內順利實施，預計可實現累計 2300 萬臺的銷量。2022 年更是進 入了耐世特、采埃孚等行業頭部客戶，新增定點金額達 22 億元。 （本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。） 小飛越： 長城汽車(02333) 再回購10%強制注銷整體回購達到30%第一次遇到這種情況繼續跟蹤看看 礪石商業評論： 導語：創業經驗豐富，擁有巨大財富與人脈積累的李想，是理想汽車取得當下成績的關鍵，但也是理想汽車能否進一步突破的最大障礙。 華生 | 作者 礪石商業評論 | 出品 1 在以“蔚小理”為代表的造車新勢力中，理想汽車的近期表現是較為出彩的。 2022年12月，得益于L9和L8兩款新品的推出，二者的月交付量均超過了1萬輛，整體月交付量達到21233輛，創下單月交付歷史，并成為“蔚小理”中最快達到月交付超過2萬輛的品牌。 不過，近日理想汽車創始人李想的一條微博在行業中引起較大爭議。 事情源于網上傳言原長城汽車總裁王鳳英將出任小鵬汽車CEO一職，于是有網友就此事在微博上表示，“前陣子看報道，李想在2020年還是2019年還試圖接觸沈暉的，說明他們對新舊勢力也沒什么成見嘛。” 針對網友這一并沒有什么惡意的微博，李想竟轉發并評論稱，“純屬放屁”。作為一家知名企業的創始人公開爆粗口，李想這樣的言論讓公眾極為詫異，不過這已經不是李想第一次公開爆粗口。 之前曾有車主在理想汽車APP上發布視頻稱，在理想ONE的座椅縫隙間有疑似水銀的物質，且水銀總量超過了10個溫度計中水銀的總和。為此，李想大罵，“造謠我們用水銀的人和媒體，祝愿你們血液里流動著水銀，腦子里裝滿了水銀！” 在面對外界對理想汽車采用的增程技術進行質疑時，李想曾在成都舉行的理想汽車用戶日上連續罵了三個“TMD”來回應別人對增程式汽車的質疑，“TMD！一幫搞臭技術的，天天沖我們BB，什么增程電動是個落后的技術。他們TMD搞出來什么屁技術了？！” 除了言語粗俗，李想也在中國汽車行業帶頭掀起了一股影響極為不好的浮夸風，其在去年發布L9產品時吹噓，理想L9將會是“500萬以內最好的家用旗艦SUV”。 李想的這一言論，帶動其他一些造車新勢力廠商也不甘示弱，華為終端業務負責人余承東在談到華為與賽力斯推出的中大型SUV問界M7時，表示其完全超越豐田埃爾法與雷克薩斯LM，超越所有的高端車、豪華車與MPV的舒適感。 聽了余承東的狂言之后，小鵬汽車董事長何小鵬表示，“想扔只鞋子上臺”。但何小鵬在吹噓起自己家的產品時，絲毫不輸于李想與余承東，在為自家小鵬汽車即將上市的中大型SUV產品造勢時稱，小鵬G9將會是“50萬以內最好的SUV”。 一個稱自己的汽車是500萬以內最好的家用車，一個稱自己的車舒適感超越所有高端車與豪華車，還有一個稱自己的車是50萬以內最好的SUV。從以上宣傳中我們便可以看出其中的相互矛盾，假設他們中有一個人說的是事實，那么另兩者所說之“最好”便無法成立。 更有可能的事實是，三個人所言皆為不實。對汽車行業有些常識的人都會了解，在生產成本差距巨大的情況下，一個研發時間只有短短幾年的新品牌產品，要想超越擁有數十年研發積累的豪華品牌，這是違反產業基本規律的。新品牌也許在一些局部功能上有亮點，但在系統性體驗上一定是有差距的。 2 《礪石商業評論》在長期商業研究過程中接觸過大量優秀的企業家，發現越是優秀的企業家越具有正直與善良的品行，越擁有一顆謙遜之心；而那些桀驁不馴，傲慢自負的創業者多曇花一現，很難長久。 不可否認，創業經驗豐富，擁有巨大財富與人脈積累的李想是理想汽車取得當下成績的關鍵，但也將是理想汽車能否進一步突破的最大障礙。其雖然不乏才華，但至今中國商業界還沒有出現過一個像李想這樣缺乏謙遜之心，經常爆出粗俗與浮夸言語的創始人能成就一個偉大品牌的。 當前，理想汽車雖然贏得了一部分消費者的支持，但李想如果頻頻以“爆粗口”的形象出現，這對理想汽車品牌的傷害是巨大的。 另外，任由創始人在公共媒體上隨便說臟話，可見理想汽車組織內負責品牌與公關的專業部門對李想沒有任何的影響力，也從未敢直言不諱地給李想提過建議，而是縱容他的冒失言語。這個細節可能也正是理想汽車這家企業的一個縮影，其大概率是一家老板一言堂的組織。 而就在近日，理想汽車又出現了重大人事變化。執行董事兼總裁沈亞楠退出董事會，沈亞楠管理的供應團隊（包含供應鏈、制造、質量）將交由新任總裁馬東輝管理，商業團隊（包含銷售、服務、充電網絡）將交給CEO李想直接管理，人事任命自2023年1月1日起生效。 除了在管理職務上的退出，沈亞楠也在大幅減持理想汽車的股票。早在2021年12月底，他就曾在短短10余天內累計減持200萬股的理想汽車股票，共套現逾兩億元人民幣。2022年9月2日與9月6日，沈亞楠又相繼賣出理想汽車港股40萬股、60萬股，累計套現近億元人民幣。 在較長的時間內，沈亞楠一直是理想體系內唯一能對李想形成一定制衡的“2號人物”。隨著沈亞楠的退出，這將使得李想在理想公司內部更加一言九鼎，也就更沒有人敢對其個人的不當言行進行糾正了。 而一個優秀品牌的構建，是遠遠超過任何一個個體力量的，如果一個性格太過偏激的創始人搶了品牌太多風頭，那么很多消費者可能會因為對創始人的不認可而放棄對品牌的追隨。 3 雖然理想汽車在最新一個月份實現了超過2萬臺的交付量，但這個成績還不能保證其完全已經進入到安全區域。 且不說理想汽車與比亞迪、特斯拉等新能源汽車龍頭企業的銷量差之千里，相較蔚來與小鵬的銷量也只有微弱的領先優勢，類似埃安、極氪、問界與深藍等傳統汽車企業推出的新能源汽車獨立品牌也在快速趕超，這都讓理想汽車在2023年面臨的競爭頗具挑戰。 另外，理想汽車當前還處于巨額的財務虧損之中，以及產品質量相關的事故屢屢發生。在這樣的背景下，理想汽車依然危機四伏，更需要如履薄冰。 因此，筆者建議李想要盡量低調與收斂一下，克制一下自己的個人化情緒，而理想汽車負責品牌與公關的專業部門也要做好向上管理，從自己的專業和本分出發，膽子大一點，去好好地管一管自己的老板，不要讓其再在公共平臺上爆出粗俗言論這樣的低級錯誤了。 否則，李想說的每一句臟話，最終都會融進理想的品牌之中，并被消費者記住。 @@今日話題 Tim老張： 長城汽車(02333)清倉了，盈利很少不足道。比亞迪的易四方平臺發布了，終于終于，也徹底宣告長城的向上之路鎖死了。作為老哈弗車主，對長城總是充滿了期待。蜂巢新能源，蜂巢電池，混動DHT。但長城，似乎總是跟在別人屁股后面想撿些現成便宜的技術，挖人挖墻腳搞些技術來用，不能狠下心踏踏實實搞研發。新能源領域，被一次又一次的拉開技術差距。蜂巢吹的高科技三元電池，遲遲不能量產，反而廣汽還更有建樹。現在，比亞迪的刀片電池以這兩年優異的表現，宣告了鐵鋰電池才是未當下的主流。長城也不得不開始繞開專利做短刀片。宋dmi替代了哈弗。但我對哈弗仍抱有期望。原本期待哈弗DHT以標明的優秀性能，能搶回一些份額。但2022冬測表現拉胯，一盆涼水澆滅了希望。長城轉型太慢了，內部僵化了。前兩天，比亞迪易四方橫空出世了，這是汽車領域技術革新的標志性事件。在易四方的基礎上，車輛可實現的智能化，精細化，安全性，多場景多功能，都是傳統油車沒有任何辦法追上的。從此以后，純燃油車，至少在中高端領域，將被徹徹底底淘汰。高端車型必然要引入四電驅技術。我不推薦大家買比亞迪股票，畢竟太貴了。但汽車行業，真的變天了。長城汽車的高端化之路，已經被易四方鎖死了。其實，比亞迪一直沒在越野領域發力。但大家都知道，比亞迪的宋awd，唐dm和唐dmp，以城市suv的底子，在越野圈里當了攪屎棍，以及打臉工具。只要比亞迪想，宋awd的底子，換上越野框架底盤，就能把坦克系打出翔來。坦克系列如果垮了，長城還有什么？早點放下架子和身段，盡快和比亞迪合作吧，還有生機。豐田，奔馳，特斯拉都和比亞迪合作了，長城你堅持個啥？當然，清倉后，長城可能還會漲很多。但我是長線投資者，我要看到兩三年后的希望才能持有。 andyding： 和比亞迪(SZ002594) 比的確是這樣，盡管如此，長城汽車(SH601633) 也比國內其他所有其他車企技術積累和造車能力優秀，顯然目前不是技術的問題導致目前的窘境。 九三獵人： 當我昨晚看到CCTV2《品牌強國之路》長城汽車即將量產的氫能乘用車排出的水，被老魏很自然的喝了一口的時候，看到老魏每輛研發出來的量產新車都去試駕的時候，我表示有點感動到了。還看到了很多關鍵的以及世界頂級的技術，長城汽車真的大有可為！長城汽車(02333) 長城汽車(SH601633) 大王叫我來炒A股： 長城汽車(SH601633)市值管理做的不錯，不然早都和長安看齊了 汽車之心： 從乘聯會的官方數據來看，2022 年是新能源汽車「翻倍式增長」的一年。 2022 年全年，中國新能源汽車累計銷量為 567.4 萬輛，較 2021 年同比增 90%；全年滲透率達到 27.6%，較 2021 年提升 12.6%。 這一年，國內新能源市場不算順利，全球供應鏈緊張，導致電池原材料持續上漲、芯片短缺，疫情反復沖擊生產供應節奏.……這些因素在 2022 年不斷給新能源車企提出挑戰。 但這也成為追趕者縮短差距的一年，蔚小理交付了新車型，零跑在香港上市，華為以問界之名造起了車，比亞迪超過特斯拉奪得新能源銷冠，哪吒則把車賣到了東南亞。 銷量，無疑是市場對標最有效的指標。 隨著各大新能源車企 12 月銷量數據的公布，2022 年也迎來銷量大考的最終答卷。 一句話總結 2022 年新能源汽車市場銷量表現：特斯拉神話破滅，蔚小理重獲新生，新勢力第二梯隊突出重圍，淘汰賽提前開啟。 01、雙巨頭領跑：比亞迪登頂全球新能源車銷冠，特斯拉衛冕純電動車銷冠 百萬級體量，可以說是眾多車企畢生奮斗的目標。 2009 年至 2017 年，國內汽車市場年銷量首次超過 100 萬輛的主機廠有 9 家，按時間順序分別為：上汽通用五菱、上汽通用、上汽大眾、一汽大眾、北京現代、東風日產、長安汽車、長城汽車和吉利汽車。 自 2017 年之后，國內汽車市場「單年百萬銷量陣營」便沒有了新晉者。 隨著新能源汽車襁褓期的結束，汽車市場格局開始生變。 2022 年，國內新能源汽車市場首次誕生了兩家銷量過百萬的車企，比亞迪和特斯拉開始在全球市場的競爭。 （1）365 天，比亞迪證明了自己的選擇 在國內外眾多傳統車企中，比亞迪是向新能源車轉型最堅決、果敢的公司。 2022 年 3 月，比亞迪宣布「停止生產燃油車」，成為中國第一個放棄燃油車生產的傳統車企，比亞迪的 All in 在銷量上不降反升，2022 年比亞迪新能源汽車總銷量累計達到 186.35 萬輛，同比增長 208.64%。 具體拆分來看： 比亞迪混動車型為 94.6 萬輛，較去年增長 250.3%； 純電動車型 91.1 萬輛，較去年增長 184.6%。 兩者占比相對均衡，而爆發式增加的銷量為比亞迪帶來了兩個「第一」： 一是比亞迪結束了中國車市銷冠近 40 年被合資品牌霸榜的歷史； 二是比亞迪以超 50 萬輛的優勢，從特斯拉手中奪回了全球新能源汽車銷售第一的寶座。 隨著定位百萬級高端市場仰望品牌的亮相，以及極具專業性、個性化全新品牌的提前預告，比亞迪將從 2023 年開始形成王朝、海洋、騰勢、仰望、專業個性化全新品牌五大品牌矩陣： 比亞迪海洋網主打年輕 王朝網主打豪華 騰勢品牌主打科技+豪華，兼具奔馳的豪華基因和比亞迪的技術； 仰望主打超豪華市場， 新品牌則主打個性化需求 比亞迪產品價格區間從 10 萬元橫跨至 100 萬元。目前尚未有任何一個新能源品牌有如此龐大的產品矩陣覆蓋到所有的細分市場。 從1-100 萬輛新能源汽車下線，比亞迪目前最快的速度是六個月，用王傳福的話說，這就是「比亞迪新能源加速度」。 對于 2023 年，有消息稱王傳福的目標是 400 萬輛，這意味著比亞迪若想完成這一目標，需要在 2022 年銷量的基礎上實現同比超過 115% 的增長。 對此，比亞迪方面回應稱，受疫情影響，市場及消費需求、供應鏈體系等存在很多不確定性，因此對 2023 年銷售目標不好判斷。 （2）背刺用戶，特斯拉進入需求疲緩階段 作為行業標桿級別的品牌，特斯拉在 2022 年雖然失去了新能源汽車銷量王座，但純電動汽車銷量依然全球第一。 具體來看，特斯拉在 2022 年總共交付 131 萬輛新車，產量約為 136.9 萬輛，同比增長 40%，實現了特斯拉史上首次產銷「雙破百」的記錄。 其中，特斯拉 Model 3 和 Model Y 兩款車型在 2022 全年累計交付 124.7 萬輛，依舊是支撐其銷量的中流砥柱。 「雙破百」的背后意味著，特斯拉已經擺脫了產能限制的窘境，但銷量增速卻明顯放緩。 2022 年，特斯拉的產品銷量的增長幅度只有 40%，遠不及 2021 年的 87.4%，所以自然沒有達到特斯拉在 2022 年定下 150 萬輛銷量和 50% 增長幅度的目標。 問題并不是出在中國市場上。 2022 年特斯拉上海超級工廠交出了超 71 萬輛的成績，工廠占比高達 54.2%，自 2021 年占比 51.7% 之后，幾乎達到了特斯拉定下的全年 50% 增長幅度的目標，并且再次占據特斯拉全球交付量「半壁江山」。 其中，特斯拉在中國這個全球最大的新能源汽車市場累計交付了 31.66 萬輛 Model Y，和 12.51 萬輛 Model 3。 雖然完成了馬斯克 50% 的市場增長目標，但中國市場領先于全球其他市場的銷量優勢很大程度上，是特斯拉通過 2022 年四季度頻繁降價促銷換來的。 今年 1 月 6 日，特斯拉再次宣布中國官網所有在售車型全線降價，至歷史新低。 至于原因，特斯拉官方還是「成本定價法」的老說辭，但在產能走高、訂單走弱，以及供應鏈本地化程度超過 95% 的大背景下，顯然沒有多少可信度。 與 Model 3/Y 降價同時發布的，還有 Model S/X 在時隔兩年后的重新回歸。 比亞迪和特斯拉，無論是在產品端的所售車型，還是在市場端的銷售區域，兩者之間的直接競爭將會愈發激烈。 不過，特斯拉還能掌握多少話語權仍舊存在不確定性，畢竟當下新能源汽車市場在高速發展，傳統車企以及造車新勢力都在不斷挑戰特斯拉。 但可以肯定的是，這對電動汽車時代的絕代雙驕會在百萬體量的市場上相互追逐，且短期內難以有挑戰者加入。 02、造車新勢力大變天：哪吒年度交付奪冠，理想月銷站上 2 萬輛「大臺階」 如果說比亞迪和特斯拉在 2022 年尚且處于穩步增長狀態，那么國內的造車新勢力則從此前「一線穩固，二線出線」的狀態，重新轉回亂戰局面。 從全年數據來看，一線新勢力沒有絕對的贏家，二線新勢力反而處于前中期發力較猛，但是也并未全程都處于高銷量狀態，未能得競全功。 （1）銷冠哪吒：硬闖高端市場，實則原地不動 2022 年，哪吒汽車累計交付 15.21 萬輛，同比增長 118.26%，超額完成 15 萬的銷售目標。 這是首個年銷突破 15 萬臺的新勢力品牌，也是造車新勢力年銷量最高的品牌。 具體數據來看： 售價在 10 萬元以下的哪吒V全年交付 98847 輛，占總銷量的 65%； 售價在 15 萬元左右的哪吒U累計交付 51021 輛，同比增長 155%，占比達 33.55%。 定位中高端市場，售價在 20 萬元以上的哪吒 S，交付首月（2022 年 12 月）交付量僅 2003 輛。 可以看出，哪吒目前產品結構仍集中在 10-15 萬元級別，以低利潤、高性價比主打中低端市場，甚至難逃高度依賴 B 端市場的嫌疑。 在 2022 廣州車展上，哪吒汽車透露首款雙門四座跑車——哪吒 E 已通過工信部申報認證，將于 2023 年上半年量產交付。 產品矩陣的完善，以及增程市場的填補，哪吒 CEO 張勇將 2023 年的銷量 KPI 定為「25萬輛」，但哪吒能否裝得下這個野心還需要畫上一個問號。 從產品角度來看，被視作沖高之作的哪吒 S，其所屬的 B 級市場早已成為了一片火海，而哪吒 E 所屬的跑車市場顯然是個小眾市場。 對于哪吒而言，優化成本、減少虧損并再次沖擊 IPO 仍然還是最大的挑戰。 （2）價格、座椅區隔市場，理想的套娃經濟學 2022 年，理想的交付量在「蔚小理」三中居首，年交付 13.32 萬輛，同比增長 47%。其中，12 月理想汽車單月交付 21233 輛，創下單月最高交付記錄，并成為新勢力中第一家月交付超過 2 萬輛的品牌。 這也意味著，在 L8 上市以后，L8、L9 并未出現此前市場預期的兩款車型相互內卷的情況，而是各自找準了產品定位，拉開了產品差異——價格、座椅數。 在理想銷售副總裁劉杰眼里，2022 年的成績可能只是理想 2023 年的起點，因為 L8 和 L9 目前的訂單儲備量相對充足，用戶的提車時間已經排到春節后。 對于 2023 年的銷量預期，劉杰認為，L9 平均穩態月銷量在 8000 到 1 萬輛，L7 和 L8 穩態月銷量在 1 萬到 1.5 萬輛。 以此推算，理想 2023 年銷量將達到 35 萬輛左右。 體現到組織結構上，理想去年借鑒了大體量企業的管理模式，建立起矩陣型組織結構，并進行了一系列的人事調整。 可以預見的是，理想將在未來將由技術派掌權，并且相較于 2022 年預計 70 億元的研發費用，理想將在 2023 年增加到 100 億-120 億元之間，加速完善自研體系。 （3）多點開花，蔚來的解法 2022 年，蔚來累計交付 12.25 萬輛新車，同比增長 34%，在「蔚小理」三家中居第二位。 透過細分市場榜單，蔚來可以說是霸占 30-40 萬元以上的高端純電市場。 其中，ET7、ES7、ES8 分別以 2.29 萬輛、1.37 萬輛、1.35 萬輛的成績位居 40 萬元以上前三席，而 ES6、EC6、ET5 則分別以 4.23 萬輛、1.72 萬輛和 1.04 萬輛的成績擠進 30-40 萬元前五。 根據蔚來官方數據，2022 年 12 月，基于蔚來 NT2.0 平臺打造的 ET7、ES7 和 ET5 三款車型合計交付 1.3 萬輛左右，占當月總交付量的八成以上。 在蔚來看來，這標志著其一、二代平臺車型順利實現市場切換。 「2023 年，蔚來對于超過 2022 年雷克薩斯的燃油車銷量非常有信心。」 這是李斌 2023 年的銷量目標，并且認為 2023 年將是蔚來二代（NT 2.0）平臺切換和銷量釋放的一年。 目前蔚來旗下共有 5 款 SUV：ES6、ES7、ES8、EC6、EC7，以及兩款轎車：ET5 和 ET7。 按照計劃，到 2023 年 6 月，在 30 萬- 50 萬區間，蔚來將有 8 款車型在售，其中一款對標 Model Y。 如今蔚來的經營策略是不斷擴大旗下車型覆蓋面積，包括 SUV 和轎車兩大主流品類，但如果拆分蔚來的銷量數據，蔚來每款產品的平均銷量都很少超過 5000 輛。 在 2022 年 ET5 等新車發布后，蔚來面臨不少「3 款車月銷 1 萬，5 款車也月銷 1 萬」的質疑。 究竟應該是走「爆款單品」路線，還是「爆款矩陣」的策略，或許這是決定蔚來能否重回領跑位置的核心因素。 （4）月銷重回萬輛陣營，小鵬重裝待發 2022 年 12 月，小鵬交付量重回萬輛陣營，共交付 1.13 萬輛，環比增長 94%。 其中，小鵬 G9 月交付量首次突破 4000 輛，環比增長 160%；2022 年全年，小鵬累計交付量約 12.1 萬輛，較 2021 年增長 23%。 2022 年，對小鵬汽車來說最重要的一件事便是 G9 上市，與定位在 15 萬- 30 萬價格帶的 G3、P7 等系列產品不同，起售價在 30 萬以上的 G9，被何小鵬視為沖擊中高端市場的「重要一棋」。 但在一波策略失誤下，G9 沒能達到預期的市場口碑，開啟交付的第 2 個完整交付月，交付量不過一千余輛。 回顧 2022 年，何小鵬認為兩件事沒有做好： 一是沒有判斷好行業的變化、宏觀的變化對汽車行業的影響，比如電芯漲了 60%，導致整車成本漲了 20%； 二是沒有做好 G9 的上市準備，過去小鵬太過于關注技術創新，但技術創新最終服務于客戶，所以在技術創新到客戶的過程中，我們做了事情，但是沒有做到足夠好。 接連兩次失利，小鵬在 2022 年第四季度發起了其有史以來最大規模的組織架構調整，建立五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織，前者負責提升各條業務線的溝通合作，后者肩負著打通端到端產品業務閉環的重任。 在何小鵬看來，規劃能力和組織能力是汽車企業最重要的基礎能力，小鵬目前處于從 1 到 2 的階段，需要考慮如何篩選優秀的人才，如何用合理的機制激勵他們。 產品層面，小鵬將在 2023 年推出 3 款新車型，分別為： P7 改款車型； 一款內部代號為 F30 的 SUV 車型； 一款內部代號為 H93 的 MPV 車型。 這些新車能否成為小鵬的銷量支撐，或許正如何小鵬所言：「智能電動車的競爭是一場馬拉松的競賽，是一段充滿挑戰的事情。而馬拉松的要義，并不在于誰在過程中領先，而在于誰能堅持到最后。」 （5）沖刺毛利率，零跑借力增程 2022 年，零跑成功邁過「造車生死線」，全年共交付 11.12 萬輛，同比增長 154%，成為國內造車新勢力中增速最高的玩家。 可以看出，原本落后的哪吒、零跑已經與「蔚小理」處于同一階層，但哪吒和零跑之所以能在 2022 年跑出，很大的一個原因是其與「蔚小理」在產品和營銷打法上形成了錯位競爭。 從產品銷量來看，哪吒和零跑的主力產品在 10-20 萬級別，這恰恰是「蔚小理」尚未顧及到的「后花園」，比如為零跑銷量立下大功的是售價在 8 萬左右的 A00 級轎車 T03，這款車占到零跑總銷量的 90% 以上。 在銷量成績的助推下，零跑在去年 9 月成功登陸港交所，雖然彼時的上市成績并不理想，但相比其他新造車，零跑多了一條融資渠道，也相當于拿到了進入決賽圈的門票。 按照規劃，零跑未來將以每年推出 1-3 款車型的速度，在 2025 年底前推出 7 款全新純電動車型。此外，零跑 C11 的增程版車型也將于 2023 年一季度開啟交付。 造車是場馬拉松，每個階段都有一道坎。 2021 年，蔚小理歡呼雀躍撞線年銷 10 萬輛的大關，邁過了從 0-1 的生死線，而走過了 0-1 驗證期階段的蔚小理，顯然距離實現盈利還有很長的路要走。 至于想要靠更大、更貴的新車來證明自己的哪吒、零跑，相比蔚小理已經初步形成品牌溢價的品牌，哪吒和零跑是否具備把車賣到二三十萬的能力仍然存在不確定性。 最有可能的情況是，哪吒和零跑兩位「逆襲選手」先競爭了起來，畢竟它們的新車在定位、售價等方面都十分相似。 03、黑馬選手：極氪超前完成 KPI、問界闖關 30 萬目標 從市場結構來看，腰部勢力崛起的形態十分明顯，啞鈴型價格結構——哪吒與零跑均主打 10 萬及以下市場、問界與極氪均主打 25 萬-35 萬市場。 問界 M5、M7 起步價分別在 25 萬和 30 萬級別，極氪 001 起步價為 30 萬級別，兩者打是打低價和豪華這兩個市場。 （1）三億元的紅包，極氪換回李書福的高端夢 2022 年，極氪累計交付量達到 7.2 萬臺，連續 3 個月突破萬輛。 這意味著極氪 001 成為繼理想 ONE 之后自主品牌第二款在 30 萬價位實現月銷過萬的車型，也成為了首款達成這一銷量成績的純電動車型。 從問世時的高起點，到口碑危機的低谷，再到逆風翻盤的高光時刻，最終收獲口碑和銷量的雙豐收。 站在上帝視角回顧極氪 001 的成長歷程——「花 3 億元、免費送 8155 座艙芯片」就是 2022 年極氪做過最對的事。 這是極氪 001 的命運轉機，也是極氪品牌戰略智慧的體現。 作為一家背靠傳統自主品牌的企業，極氪除去在機械標定方面有著更為過硬的實力，還在供應端依然有著新勢力短期內難以獲得的話語權，業界首發麒麟電池就是典型體現。 隨著市場反饋的成型，極氪也逐漸在市場中形成了自己的品牌標簽：駕駛體驗和高水準造車工藝。 按照規劃，極氪將在 2023 推出一款轎車和一款 SUV。其中，SUV 將在 2023 年上半年投放，定位會比極氪 001 低。 對于極氪而言，2025 年或許是一個關鍵的時間節點，因為這是極氪兌現承諾的日子。 極氪 001、009 目前使用的是 Mobileye 的芯片以及 SuperVision 系統，而極氪在去年宣布成為第一家使用英偉達 Thor 芯片的汽車品牌，同時基于該芯片進行軟件自研，作為 Orin 的繼任者，Thor 單顆算力翻了 8 倍。 （2）以問界為始，華為加速擴大汽車朋友圈 2022 年，AITO 問界接連發布問界 M5、問界 M7 以及問界 M5 EV 三款車型。 2022 年 3 月，問界 M5 開啟交付后，創下新品牌單車型 87 天銷量破萬的最快紀錄；8 月，問界交付量為 10045 輛，創造國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。 問界的快速崛起，無疑給國內新能源車企的競爭格局增加了一些變數。 2022 年，問界累計交付超 7.5 萬輛，盡管未能完成 8 萬輛的銷售目標，但仍是成長最快的新品牌之一。 從終端成績來看，AITO 問界在中國「智能電動汽車一線品牌」上獲得一席之地。 AITO 問界品牌誕生之初，就與華為有著密不可分的關聯，并且華為對于其智能座艙智慧化體驗參與程度也相當之深，不僅參與主導著車機的設計和用戶定義，在銷售渠道方面也提供了極為強大的全方位支持。 在這種模式之下創造的產品，問界 M5/M7 自誕生就帶著一種品牌光環，華為所提供的一系列軟件和硬件解決方案，也順理成章地化身為這款車的核心競爭力。 對于與賽力斯相似的其他傳統車企，在面對難以兼顧汽車制造與軟件開發這樣的雙重研發任務時，科技企業與主機廠抱團造車的價值即在于彼此優勢互補——AITO 問界的成功，也正是源于此。 目前，華為智選車已經在行業里大范圍鋪開，其在金康新能源之外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。 從品牌體量來看，極氪、問界雖然相比「蔚小理」尚存差距，但兩者更深刻的意義在于，其更清晰地刻畫了新造車「從0到1」的價格路徑，甚至可以說，直接劃定了現階段新造車的地盤。 04、2023：優勝劣汰加速，新戰事開啟 新造車的淘汰賽，比大家預想的要來得早一些。 這體現在競爭的殘酷性上，2022 年是新造車在產品層面最卷的一年，并且傳統車企的反攻速度超乎想象。 這讓一些原本具備先發優勢的品牌，稍不留神就可能丟掉優勢，威馬就是最好的例子。 年初的銷量目標制定，是基于全年產品、供應、渠道、市場等各方面綜合判斷的結果。 而臨近年終的銷量目標的完成度，基本能夠反映年初的市場預判是否出現偏差、全年的產品力是否被高估。 對于 2023 年的新能源汽車市場，乘聯會預計，2023 年中國新能源汽車銷量將達到900 萬輛，同比增長 35%。 目前，頭部造車新勢力車企目前仍未擺脫「越賣越虧」的泥潭。 隨著 1.26 萬元的國家新能源汽車購置補貼政策的退出，意味著汽車企業需要通過技術手段降低成本，而原材料價格和銷售情況也將影響新能源汽車的定價。 如何降本增效，消化芯片和鋰電材料上漲帶來的成本壓力的同時爭取消費者的認可，這都是新能源車企不得不面對的挑戰。 李斌曾認為，2023 年上半年國內新能源汽車市場將承受一定壓力，預計將在第二季度逐步恢復，并且 2024、2025 年將是電動車的決賽階段，如果落到了第二方陣，還想追上第一方陣，基本沒有可能。 這也說明，新造車的競爭只會更激烈，行業格局也會繼續動態調整。 在「大魚吃小魚，快魚吃慢魚」的游戲規則之下，誰能笑到最后？一切都還須拭目以待。 比亞迪(SZ002594)理想汽車(LI)華為(臨時)(HUAW) 黑風島主： 預期不至于這么悲觀，但2022年長城汽車確實傷了投資者的心長城汽車(SH601633) andyding： 回復@andyding: 缺少一個核心主持大局，職業經理人無法完成這個角色，魏總不具有王傳福這種“統帥”的能力，技術把控力不如王傳福，管理能力其實也不如任正非，所以貌似先進的管理體制導致了今天的混亂。長城汽車(SH601633)比亞迪(SZ002594)//@andyding:回復@andyding:3年前，長城提出“一車一品牌，小前臺，大中臺，強后臺”的3.0版本組織架構，本意是為了激活各經營團隊的活力，卻無形中導致車型無序命名，無序設計，組織架構動蕩、資源浪費。從結果來看，基本上宣告了這段時間調整的失敗。比亞迪(SZ002594)長城汽車(SH601633)